Automobily

Předcházení nehodám

Přestože je předcházení nehodám logickým prvním cílem konstrukce vozidel z hlediska bezpečnosti, jsou opatření pro předcházení nehodám vozidel z hlediska vývoje a praktického použití obecně v plenkách. V několika případech jsou však velkým příslibem do budoucna. V jiných případech se technologická řešení buď zabývají relativně malými problémy bezpečnosti silničního provozu, nebo jejich účinnost není známa, případně se musí teprve prokázat jejich praktická použitelnost. Tento oddíl se soustředí na první případy, i když se částečně věnuje i opatřením z druhé kategorie, která mohou být aktuálně zajímavá.

Rychlost

Inteligentní přizpůsobení rychlosti (ISA)

ISA je systém, který řidiče informuje, varuje a odrazuje od překročení povolené rychlosti. Omezení rychlosti ve vozidle se nastavuje automaticky v závislosti na rychlostních limitech vyznačených na silnici. Systém GPS spojený s digitálními mapami rychlostních limitů umožňuje technologii ISA průběžně aktualizovat rychlostní limit vozidla podle rychlostního limitu na silnici. Existují tři typy ISA:

Čím více systém zasahuje, tím výraznější jsou jeho přínosy. Odhady Institutu dopravních studií při univerzitě v Leedsu ukazují, že v případě povinné instalace informačního nebo podpůrného systému ISA by se počet nehod se zraněním mohl snížit o 20 %. Použití povinného systému ISA v kombinaci s dynamickým režimem omezení rychlosti má podle odhadů potenciál snížit celkový počet nehod se zraněním až o 36 %, počet smrtelných a vážných nehod o 48 % a počet smrtelných nehod o 59 % . Studie v Nizozemsku ukázala, že systém ISA by mohl snížit počet hospitalizací o 15 % a počet úmrtí o 21 % .

Různé studie využívající informativní a podpůrné systémy v Evropě ukázaly, že přibližně 60-75 % uživatelů by systém ISA ve svých vozech akceptovalo. Průzkum Nadace FIA uvádí 61% podporu fyzických omezovacích systémů ve vozidle, které mají zabránit překračování rychlostních limitů v obytných oblastech, a více než 50% podporu těchto systémů na hlavních silnicích a dálnicích.

Švédská správa silnic (SRA) plánuje vybavit celý svůj vozový park systémy ISA a experimentální studie probíhají nebo byly provedeny v Norsku, Nizozemsku a Velké Británii. Proběhly dva velké projekty ISA financované z evropských fondů. Projekt PROSPER koordinovaný SRA se zabýval způsoby, jakými může pokročilá technologie asistované jízdy a technologie týkající se zařízení pro omezování rychlosti zvýšit bezpečnost, a jaké jsou překážky pro zavedení systému ISA. Projekt SpeedAlert koordinovaný ERTICO harmonizuje definici koncepce upozornění na rychlost ve vozidle a zkoumá první prioritní otázky, které je třeba řešit na evropské úrovni, jako je sběr, údržba a certifikace rychlosti.

Černé skříňky

Černé skříňky nebo záznamníky událostí lze v automobilech použít jako cenný výzkumný nástroj pro monitorování nebo ověřování nových bezpečnostních technologií, pro stanovení mezí lidské tolerance a pro záznam nárazových rychlostí. Současná obecná praxe spočívá v použití palubního počítače, kterým je nyní vybavena většina automobilů, a v přizpůsobení snímačů a shromážděných údajů. V USA používá výrobce automobilů GM od 70. let 20. století záznamníky dat o událostech k vyhodnocování účinnosti airbagů při nehodách. Ve Velké Británii jsou černými skříňkami vybaveny vozy policejního vozového parku. V Německu je již více než 15 let na trhu speciální záznamník nehod s názvem UDS od společnosti Mannesmann/VDO. Zkušenosti získané v Německu s tímto záznamovým zařízením ukazují, že může významně ovlivnit chování řidičů a přispět tak ke snížení počtu nehod, zejména u vozových parků, o 20 až 30 %. Ve Švédsku bylo od roku 1995 vybaveno přibližně 60 000 vozidel záznamníky událostí pro výzkumné účely.

Projekt EK VERONICA shromažďuje informace, které mají pomoci Evropské komisi při posuzování proveditelnosti černých skříněk v evropských vozidlech. Třemi důležitými otázkami souvisejícími s černými skříňkami jsou standardizace postupu a nástroje pro získávání údajů, využití shromážděných údajů (pro výzkum nehod nebo policií pro kontrolu jízdních podmínek nebo v právních aplikacích, které mají pomoci při určování odpovědnosti při nehodě) a otázky týkající se vlastnictví údajů.

Viditelnost

Denní světla (DRL)

(DRL) jsou víceúčelová nebo speciálně navržená světla na přední části vozidla pro použití ve dne, aby se zvýšila jeho viditelnost a zabránilo se nehodám s více účastníky. V současné době má devět evropských zemí povinné DRL pro automobily a Evropská komise zvažuje návrhy na zavedení požadavku pro celou EU. Existují různé možnosti zavedení DRL, z nichž všechny mají pozitivní poměr přínosů a nákladů. Podle nizozemského přehledu se jako nejvýhodnější jeví možnosti povinného manuálního ovládání potkávacích světel ve stávajících automobilech a povinná instalace pokročilé jednotky DRL do nových automobilů .

Metaanalýzy účinků používání DRL v automobilech ukazují, že DRL významně přispívá ke snížení počtu dopravních nehod, zranění cestujících v automobilech a zranitelných účastníků silničního provozu bez ohledu na zeměpisnou šířku dané země. Bylo zjištěno snížení počtu nehod s více účastníky o 8-15 % v důsledku zavedení povinných zákonů o používání DRL ve dne . Norská metaanalýza 25 studií, které hodnotily DRL pro automobily, a 16 studií, které hodnotily DRL pro motocykly, zjistila, že DRL snižuje počet denních nehod s více účastníky o 5-10 %. Nizozemský přehled zjistil, že DRL snižuje počet denních nehod s více účastníky přibližně o 12 % a počet úmrtí a zraněných obětí o 25 %, resp. 20 % . Uživatelé jednostopých motorových vozidel vyjádřili obavy, že denní světla na automobilech by mohla snížit viditelnost motocyklistů. Přestože neexistují empirické důkazy, které by tomu nasvědčovaly, je pravděpodobné, že takový účinek bude kompenzován výhodami, které motorkářům přináší zvýšená viditelnost automobilů Další informace naleznete v informačním listu SWOV.

Má barva automobilu vliv na bezpečnost silničního provozu

Zářivě zbarvená nebo světlá vozidla jsou někdy považována za bezpečnější, protože se zdají být lépe viditelná, ale je tomu skutečně tak? Přestože se touto otázkou začalo zabývat malé množství studií, je třeba brát souvislost mezi barvou automobilů a jejich bezpečností s určitou rezervou. Pokud by se například ukázalo, že žlutá auta jsou bezpečnější než auta jiných barev, neznamená to, že by se bezpečnost zlepšila, kdyby všechna auta byla žlutá. Jsou to právě rozdíly v barvě, stejně jako barva samotná, které vytvářejí rozdíly v bezpečnosti.

Brzdná a manipulační opatření

Anti-lock Braking Systems (ABS)

Hlavním účelem ABS je zabránit smyku, kdy dochází ke ztrátě řízení a kontroly v důsledku zablokování kol při prudkém brzdění. Takovými systémy je dnes vybaveno mnoho nových automobilů. Metaanalýza výzkumných studií ukazuje, že ABS přináší relativně malé, ale statisticky významné snížení počtu nehod, pokud se vezmou v úvahu všechny úrovně závažnosti a typy nehod. Zatímco však počet nehod se zraněním klesá (-5 %), počet smrtelných nehod se zvyšuje (+6 %) . Statisticky významně se zvyšuje počet převrácení, nehod s jedním vozidlem a srážek s pevnými předměty. Statisticky významně klesá počet srážek s chodci/cyklisty/zvířaty a srážek s odbočujícími vozidly. Zdá se, že brzdy s ABS nemají žádný vliv na srážky zezadu.

Německá studie zjistila, že brzdy s ABS mohou vést ke změnám chování v podobě vyšší rychlosti a agresivnější jízdy . Výsledky mohou být také částečně způsobeny nedostatečnými znalostmi nebo nesprávnými předpoklady řidičů automobilů o tom, jak brzdy ABS skutečně fungují . Britská studie například naznačila, že jedním z důvodů, proč systém ABS nevyužívá svůj plný potenciál ke snížení počtu nehod, je skutečnost, že mnoho řidičů má o systému ABS jen malé nebo žádné znalosti .

Asistent brzdění

Asistent brzdění v nouzových situacích je technologie, která je součástí standardní výbavy některých nových automobilů a kterou automobilový průmysl navrhuje jako součást legislativního balíčku EU na ochranu chodců. Jejím cílem je řešit problém nedostatečného tlaku na brzdu ze strany řidičů v nouzových situacích, čímž se prodlužuje brzdná dráha. Zkoušky při výrobě automobilů ukázaly, že brzdové asistenční systémy by mohly pomoci tím, že zajistí plný brzdný účinek v případech, kdy řidič nesešlápne pedál dostatečně silně. V marketingových materiálech Daimler Chrysler uvádí, že u vozu brzdícího rychlostí 100 km/h může systém BrakeAssist zkrátit běžnou brzdnou dráhu o 45 %. Systémy brzdového asistenta mohou využívat schopnost ABS umožnit prudké brzdění bez rizika zablokování kol, ale musí rozlišovat mezi nouzovým a normálním brzděním a také vhodně reagovat na snížený brzdný tlak.

Přestože byly provedeny různé výhledové odhady, účinek brzdového asistenta na snížení nehodovosti ještě nebyl vědecky prokázán . Obecně většina popsaných zařízení pro zlepšení brzdění a ovladatelnosti zasahuje do chování řidiče a důležité jsou otázky přijetí systému řidičem, kompenzace rizika a reakce řidiče při jeho aktivaci (zejména starších řidičů). Na rozdíl od pasivní bezpečnosti neexistuje standardní metoda hodnocení bezpečnostních parametrů těchto zařízení, což ztěžuje odhad jejich potenciálního přínosu; navíc pod stejným názvem lze nalézt velmi odlišné systémy, protože každý výrobce má vlastní specifikace.

Elektronická kontrola stability (ESC)

Elektronická kontrola stability (ESC) řeší problém smyku a havárií v důsledku ztráty kontroly na mokré nebo zledovatělé vozovce. Tato zařízení jsou nyní zaváděna na trh luxusních velkých vozů a jsou doporučována evropským programem hodnocení nových vozů EuroNCAP ESP.

Vyhodnocovací studie ukázaly, že ESC může vést k podstatnému snížení počtu nehod velkých luxusních vozů. Švédská studie z roku 2003 ukázala, že vozy vybavené systémem ESC měly o 22 % nižší pravděpodobnost, že se stanou účastníky nehody, než vozy bez tohoto systému, přičemž v mokrých a zasněžených podmínkách došlo k o 32 %, resp. 38 % méně nehodám . V Japonsku studie ukázala, že elektronická stabilizace snížila účast na nehodách o 30-35 % . V Německu jedna studie ukázala podobné snížení, zatímco jiná prokázala snížení počtu nehod se „ztrátou kontroly“ z 21 % na 12 % . Bude třeba prozkoumat, zda stejný přínos ESC bude i u menších vozů.

Systémy detekce poruch

Existuje několik systémů pro detekci poruch řidiče způsobených nadměrnou konzumací alkoholu, ospalostí, nemocí nebo zneužitím drog, které zabrání nastartování vozidla nebo varují řidiče, případně provedou nouzovou řídicí funkci, která vozidlo zastaví. Ačkoli se mnoho systémů nachází v různých fázích vývoje a v některých případech není známa jejich proveditelnost, jednou z obzvláště slibných aplikací je systém alkoholového blokování.

Systémy alkoholového blokování jsou automatické kontrolní systémy, které mají zabránit řízení s nadměrným množstvím alkoholu tím, že vyžadují, aby řidič před nastartováním zapalování foukl do dechového analyzátoru ve vozidle. Alkoholový blokátor může být nastaven na různé úrovně. Tyto systémy se hojně používají v Severní Americe v programech pro pachatele opakovaných trestných činů řízení pod vlivem alkoholu, a pokud se používají jako součást komplexního systému, vedou ke snížení míry opakovaného porušování předpisů o 40 až 95 %. Viz zpráva pracovní skupiny ICADTS č. 1. Alkoholové blokovací systémy jsou také široce používány ve Švédsku v rehabilitačních programech pro pachatele, kteří řídí s obsahem alkoholu v krvi vyšším, než je povoleno, a ve vládních a firemních vozových parcích. V roce 2004 švédská vláda rozhodla, že všechna vozidla zakoupená nebo pronajatá v roce 2005 nebo později a určená k používání vládou by měla být vybavena alkoholovými blokátory. Více než 5 000 služebních automobilů ve Švédsku je dnes vybaveno alkoholovým blokováním a jejich počet rychle roste. Jedna dopravní společnost ve Švédsku se rozhodla vybavit všech svých 4000 vozidel protialkoholními blokovacími systémy do konce roku 2006. Švédská asociace autoškol vybavila všech svých 800 vozidel alkoholovými blokátory .

Systémy pro předcházení kolizím

V Japonsku, Spojených státech a v Evropské unii probíhá v rámci programu Evropské komise Esafety výzkum systémů varování před kolizí a systémů pro předcházení kolizím. Na základě laboratorních studií byly vysloveny velmi vysoké odhady bezpečnostního potenciálu těchto systémů, ale řada technických a behaviorálních otázek spojených s mnoha koncepcemi vyžaduje úplné posouzení na silnici. Aby byla většina navrhovaných systémů použitelná v praxi, vyžaduje dobře řízenou dopravní situaci, jaká je například na dálnicích, kde je však potenciál snížení počtu obětí relativně nízký. Ve vývoji jsou různé systémy:

• Systém varování před čelní srážkou
• Systém varování před zpětnou srážkou
• Adaptivní tempomat
• Zařízení pro udržování jízdního pruhu

Zavádění inteligentních dopravních systémů pro bezpečnost silničního provozu

Inteligentní dopravní systémy (ITS) vyžadují podrobný mezinárodní rámec pro implementaci, který v současnosti neexistuje. Takový rámec zahrnuje práci na standardizaci, vývoj funkčních specifikací pro opatření ITS a memoranda o porozumění týkající se jejich přizpůsobení a používání. Součástí procesu implementace jsou digitální mapy, senzory, zajištění vhodného rozhraní člověk-stroj a také vývoj komunikačních protokolů. Zásadními otázkami jsou také stanovení přijetí opatření ITS veřejností a právní odpovědnost za ně .

Opatření na ochranu proti nehodám

Základní otázky konstrukcí, kompatibility a omezení

Co se děje při typické nehodě?

Třetí Newtonův zákon říká, že „na každou akci existuje stejná a opačná reakce“. Při čelním nárazu, což je nejběžnější typ nárazu, nepřipoutaný cestující pokračuje v pohybu vpřed rychlostí před nárazem a narazí do konstrukce vozu nárazovou rychlostí blížící se rychlosti před nárazem. Použití bezpečnostního pásu nebo zádržného systému pomáhá zpomalit cestujícího při nárazu působením sil na silné kosterní struktury pánve a hrudního koše; snižuje riziko většího kontaktu s konstrukcí vozidla a zabraňuje katapultáži.

Jak funguje ochrana proti nárazu?

Cílem ochrany proti nárazu vozidla je snížit následky nárazu na minimum. Pro cestující ve vozidle to znamená:

• Udržet cestující ve vozidle během nárazu
• Zajistit, aby se prostor pro cestující nezřítil

Snížit síly působící na cestující při nárazu zpomalením cestujících. nebo chodce na co nejdelší vzdálenost a co nejširším rozložením zatížení, aby se snížil účinek nárazových sil

• Kontrolování zpomalení vozidla

Také snížení rizika:

• Vyhození nepřipoutaného cestujícího z vozu, takže se zvyšuje riziko smrtelného zranění;
• Špatně navržený prostor pro cestující, který zmenšuje prostor pro přežití cestujícího;
• Kontakt cestujícího se špatně navrženým interiérem vozidla nebo překážejícím předmětem

Konstrukce vozidla, jeho kompatibilita s jinými vozidly nebo předměty na silnici a konstrukce a použití zádržného systému vozidla jsou klíčovými prvky pro konstrukci ochrany proti nárazu. Typ použitého ochranného opatření proti nárazu závisí na povaze konfigurace nárazu, tj. na směru nárazu (při použití směru hodinových ručiček) a na typu partnera nárazu.

Konstrukce

Ochranu proti nárazu je třeba zajistit pro různé části konstrukce vozidla, které jsou zasaženy při různých typech nárazů. Nejčastějšími typy nárazů způsobujícími zranění jsou čelní nárazy, následují boční nárazy, nárazy zezadu a převrácení. Legislativní testy se týkají nárazových vlastností nových automobilů při čelním a bočním nárazu. Spotřebitelské testy Euro NCAP poskytují hvězdičkové hodnocení výkonnosti při čelním a bočním nárazu na základě legislativních testů, testu na tyči, dílčích testů chodců a kontroly aspektů interiéru vozidla a zádržných systémů.

Čelní náraz

Obrázek 2

Současný legislativní test EU je test s deformovatelnou bariérou s posunem 40 % prováděný při rychlosti 56 km/h. Současný test EuroNCAP se provádí při rychlosti 64 km/h.

Byly předloženy různé návrhy na zlepšení legislativního testu EEVC.

Pro cestující ve vozidle je kontakt s interiérem vozidla, zhoršený přítomností vniknutí, největším zdrojem smrtelných a vážných zranění.

V poslední době je prioritou v oblasti ochrany před čelním nárazem zdokonalení konstrukce vozu tak, aby snesla silné kompenzační nárazy s malým nebo žádným vniknutím.

Bez vniknutí mají bezpečnostní pásy a airbagy prostor pro zpomalení cestujícího s minimálním rizikem zranění.

V jiných oblastech světa se k testování zádržných systémů cestujících používá zkouška čelní bariérou v celé šířce vozu. Obě zkoušky jsou potřebné k zajištění ochrany cestujících ve vozidle při nárazu

(viz Světová zpráva o prevenci zranění v silničním provozu).

Při bočním nárazu je zasažený cestující na boku přímo účastníkem nárazu. Je obtížné zabránit kontaktu s interiérem vozu, proto je cílem zlepšit charakter vniknutí a zajistit polstrování a boční airbagy.

Boční náraz

Obrázek 3

Ochrana hlavy je při bočním nárazu prioritou, kterou současný legislativní test EU zatím neřeší. Kromě testu bočního nárazu má EuroNCAP i test pólů, který podporuje zlepšení ochrany hlavy při bočním nárazu.

V legislativním testu bočního nárazu EEVC byly předloženy různé návrhy na zlepšení

Nárazy při převrácení

• Většina převrácení se odehrává mimo vozovku. Pokud není cestující vymrštěn z vozidla a vozidlo nenarazí do žádného pevného předmětu, pak je převrácení nejméně zranitelné z různých typů nárazů;
• Pokud cestující zůstanou zcela uvnitř vozidla (tj. nedojde k částečnému katapultování), mají nízkou míru zranění, protože zpomalují po relativně dlouhou dobu;

Nárazy zezadu

• Nárazy zezadu a zranění typu whiplash představují závažný problém z hlediska zranění i nákladů pro společnost. Přibližně 50 % poranění krku vedoucích k invaliditě po nehodě vzniká při nárazu zezadu .
• Riziko poranění typu whiplash nesouvisí pouze s polohou opěrky hlavy, ale je závislé na kombinaci faktorů souvisejících s opěrkou hlavy i konstrukcí opěradla sedadla . Tradičně byly činěny pokusy zabránit zranění změnou geometrie opěrky hlavy. Ukázalo se, že opěrka hlavy umístěná ve vzdálenosti menší než 10 cm od hlavy je prospěšnější než vzdálenost větší než 10 cm . Výzkum mechanismů poranění krku ukázal, že dynamické chování opěradel sedadel je jedním z parametrů, které nejvíce ovlivňují riziko poranění krku .
• Dosud bylo vyvinuto několik speciálních zkušebních figurín a zkušebních zařízení pro hodnocení poranění bičem a bylo vyvinuto několik statických a dynamických zkušebních postupů, které však nejsou závazné .

V posledních letech byly představeny systémy zaměřené na prevenci poranění krku při nárazu zezadu a byly použity v několika modelech automobilů . Hodnocení při skutečných nehodách ukázalo, že systém proti nárazu do boku může snížit průměrné riziko zranění bičem o 50 %; že absorpce energie v opěradle sedadla snížila zrychlení cestujícího a riziko vzniku zranění bičem; a dalšího snížení rizika zranění by bylo možné dosáhnout zlepšením geometrie opěrek hlavy . Norská metaanalýza ukázala, že účinky systémů WHIPS se liší s ohledem na závažnost zranění. Lehká zranění se snižují přibližně o 20 %, vážná zranění přibližně o 50 %. .

Kompatibilita

Různá hmotnost různých automobilů a různé typy nárazů činí dosažení kompatibilní ochrany při autonehodách poměrně složitým. Zatímco automobily většinou narážejí do jiných automobilů buď zepředu, nebo z boku, narážejí také do objektů u silnice, chodců a užitkových vozidel.

Kompatibilitu považují odborníci na bezpečnost vozidel za další významný krok vpřed při zvyšování bezpečnosti cestujících v automobilech EEVC .

Kompatibilita mezi automobily

Obrázek 4

Mnoho nových automobilů dokáže při nárazu absorbovat vlastní kinetickou energii ve své čelní struktuře, takže se vyhne významnému zásahu do prostoru pro cestující. Když se však do sebe narazí vozy s různou tuhostí, tužší vůz se přetíží a rozdrtí slabší vůz.

Při nárazu vozu do jiného vozu se musí tuhé struktury vzájemně ovlivňovat, aby se minimalizovala zranění. V současné době neexistuje žádná kontrola relativní tuhosti předních částí různých modelů automobilů.

Například je potřeba sladit sportovní užitkové vozy s menšími osobními automobily, které tvoří většinu vozidel na evropských silnicích.

Důležitá je také otázka geometrie a sladění struktur, aby byla zajištěna lepší kompatibilita a zabránilo se přejetí/podjetí různých vozidela objektů. EEVC vyvíjí zkušební postupy pro zlepšení kompatibility mezi vozidly pro čelní i boční nárazy a mezinárodní výzkum koordinuje výzkumný program VC Compat financovaný EU.

Nárazy automobilu na předměty na vozovce

Obrázek 5

Nárazy na předměty na vozovce, jako jsou sloupy, jsou příčinou 18-50 % úmrtí cestujících v automobilech v zemích EU.

Současná legislativa vyžaduje pouze použití crash testů se zábranami představujícími nárazy automobilu na automobil. V rámci EuroNCAP se praktikuje boční test nárazu automobilu do sloupu Je nutná koordinace mezi konstrukcí automobilů a ochrannými nebo „odpouštějícími“ bezpečnostními bariérami.

Náraz automobilu do chodce

Obrázek 6

Většina smrtelně zraněných chodců je sražena přední částí automobilu. Společnost EEVC navrhla čtyři dílčí systémové zkoušky, které testují oblasti přední části vozu, jež jsou zdrojem vážných a smrtelných zranění chodců při nárazech.

Zkoušky při rychlosti 40 km/h zahrnují:

• Zkoušku nárazníku, která má zabránit vážným zlomeninám kolen a nohou;
• Zkoušku přední hrany kapoty, která má zabránit zlomeninám stehenní kosti a kyčle u dospělých a poranění hlavy u dětí;
• Dvě zkoušky zahrnující horní část kapoty, které mají zabránit život ohrožujícím poraněním hlavy.

Přijetí těchto náročných testů by mohlo zabránit 20 % úmrtí a vážných zranění zranitelných účastníků silničního provozu v zemích EU ročně Evropská komise, 2003. Nedávné drobné změny testů EEVC byly navrženy v návaznosti na studii proveditelnosti financovanou EK .

Bulíky: Evropská komise navrhla opatření k zamezení instalace agresivních odrážedel na přední části automobilů.

Automobil na nákladní vozidlo

Obrázek 7

Přední a zadní ochrana proti podjetí na nákladních vozidlech je osvědčeným prostředkem, jak zabránit „podjetí“ osobními automobily (kdy osobní automobily vjíždějí pod nákladní vozidla s katastrofálními následky pro cestující z důvodu nesouladu mezi výškou čel osobních automobilů a boků a čel nákladních vozidel). Podobně boční ochrana nákladních vozidel zabraňuje přejetí cyklistů.

Existují legislativní požadavky na přední pevné kryty. Přední, zadní a boční ochrana proti podjetí pohlcující energii by mohla snížit počet úmrtí při nárazu osobního automobilu do nákladního automobilu přibližně o 12 % (Knight, 2001). Výzkum ukazuje, že přínosy povinné specifikace by převýšily náklady, i kdyby byl bezpečnostní účinek těchto opatření pouhých 5 % .

Obrázek 8

Zadržení

Zadržení cestujících je nejdůležitějším bezpečnostním prvkem v automobilu a většina ochranných konstrukcí při nárazu vychází z předpokladu, že bude použit bezpečnostní pás.

V posledních 10 letech jsou zádržné systémy montované do mnoha nových automobilů vybaveny bezpečnostními pásy, čelními airbagy a také systémy předpínání bezpečnostních pásů a omezovači síly v pásech, které významně přispěly ke zvýšení ochrany cestujících. Zásadní význam pro zvýšení bezpečnosti cestujících v automobilech mají opatření na zvýšení používání zádržných systémů prostřednictvím právních předpisů, informací, prosazování a inteligentních zvukových upozornění na nezapnuté bezpečnostní pásy. Viz Světová zpráva o prevenci úrazů v silničním provozu

Sedadlové pásy, připomenutí bezpečnostních pásů, inteligentní zádržné systémy

Sedadlové pásy Při použití snižují bezpečnostní pásy riziko vážných a smrtelných zranění o 40 až 65 % (přehled studií viz Světová zpráva o prevenci úrazů v silničním provozu). Bezpečnostní pásy obvykle poskytují nejlepší ochranu při čelním nárazu, převrácení a bočním nárazu pro cestující, kteří nejsou zasaženi z boku. Zatímco používání předních bezpečnostních pásů je v běžném provozu v mnoha částech Evropy obecně na vysoké úrovni, bylo prokázáno, že jejich používání při smrtelných nehodách dosahuje 30-50 %. Bezpečnostní pásy, jejich ukotvení a používání jsou upraveny evropskými právními předpisy a normami. Viz Evropská komise.

Připomínače nezapnutých bezpečnostních pásů jsou inteligentní, vizuální a zvuková zařízení, která zjišťují, zda jsou na různých místech k sezení použity bezpečnostní pásy, a vydávají stále naléhavější varovné signály, dokud nejsou pásy použity. Organizace EuroNCAP vypracovala specifikaci připomínačů nezapnutých bezpečnostních pásů a podporuje jejich instalaci. Ze všech vozidel testovaných organizací EuroNCAP od roku 2003 má 72 % připomínače nezapnutých bezpečnostních pásů. Ve Švédsku se odhaduje, že připomínače ve všech automobilech by mohly přispět ke snížení počtu úmrtí cestujících v automobilech přibližně o 20 %. Poskytují levnou alternativu k policejnímu vynucování s poměrem přínosů a nákladů 6:1

Čelní airbagy

Čelní airbagy montují výrobci automobilů dobrovolně do většiny nových evropských vozů, ačkoli v jiných oblastech, například v USA, je jejich použití vyžadováno povinně

Efektivita: Airbagy řidiče a spolujezdce na předním sedadle snižují riziko smrtelného zranění o 68 % v kombinaci s použitím bezpečnostních pásů . Airbagy neposkytují ochranu při všech typech nárazů a nesnižují riziko katapultáže. Airbagy nenahrazují bezpečnostní pásy, ale jsou navrženy tak, aby s nimi spolupracovaly. Odhady obecné účinnosti čelních airbagů při snižování počtu úmrtí při všech typech nehod se pohybují od 8 % do 14 % .

Problémy: Některá ochranná opatření poskytovaná airbagy, které byly navrženy pro dospělé v normální poloze sezení, budou představovat vážnou hrozbu pro děti sedící v dětských sedačkách proti směru jízdy a dospělé mimo polohu sezení (OOP). Malí řidiči sedící v blízkosti volantu jsou rovněž ohroženi zraněním způsobeným vystřeleným airbagem. Riziko zranění se zvyšuje, čím blíže sedí řidič u volantu, a výzkum ukazuje, že se snižuje, pokud je vzdálenost 25 cm a více. V současné době musí být vozy opatřeny výstražnými štítky, aby se zabránilo instalaci dětských zádržných systémů směřujících dozadu, a v některých vozech je nyní k dispozici automatická detekce dětských zádržných systémů a cestujících mimo polohu vozu nebo manuální přepínač pro odpojení systému airbagu spolujezdce.

Airbagy chránící hlavu

Airbagy chránící hlavu jsou v současné době stále běžnější a pomáhají chránit hlavu před nárazy do interiéru vozu a zejména do konstrukcí vně vozu. Jejich zavedení v kombinaci s airbagy chránícími trup nabízí možnost poskytnout ochranu proti tuhému sloupku B (tuhé sloupky uprostřed prostoru pro cestující). Probíhá sledování účinnosti hlavových závěsů při snižování zranění.

Boční airbagy

Dosavadní výzkumy nejsou jednoznačné, pokud jde o účinnost bočních airbagů při nárazech, které jsou určeny k ochraně cestujících při bočních nárazech. Žádné dosavadní studie neprokázaly přesvědčivé důkazy o významném snížení počtu zranění a existují určité náznaky zranění způsobených airbagem .

Chytré zádržné systémy

Chytré zádržné systémy jsou zádržné součásti nebo systémy vozidla, které přizpůsobují svou geometrii, výkon nebo chování různým typům nárazu a/nebo cestujícím a polohám cestujících. Žádný z dnešních systémů nepřizpůsobuje své vlastnosti vlastnostem osoby, která má být chráněna, a to je klíčová otázka do budoucna, přičemž je zapotřebí dalšího biomechanického výzkumu. K dnešnímu dni je většina současných inteligentních zádržných systémů určena ke snížení nafukovací síly a agresivity systémů čelních airbagů. Budoucnost slibuje inteligentní systémy, které mohou identifikovat proměnné, jako je stavba těla a poloha cestujícího, a poskytnout tak ochranu před nárazem více přizpůsobenou na míru. Cílem projektu EK PRISM je usnadnit účinný a efektivní vývoj „inteligentních zádržných systémů“.

Dětské zádržné systémy

Děti v automobilech potřebují zádržné systémy odpovídající jejich věku a velikosti. V EU se používá několik typů dětských zádržných systémů. Patří mezi ně: dětské nosiče, dětské autosedačky, podsedáky a dětské polštáře. Dětská nosítka se používají proti směru jízdy až do věku 9 měsíců. Pro děti ve věku od 6 měsíců do 3 let se používají dětské autosedačky ve směru i proti směru jízdy. Podsedáky a autosedačky se používají proti směru jízdy přibližně do 10 let věku. Na všechny typy se vztahují evropské normy.

Účinnost: Použití zádržných systémů orientovaných proti směru jízdy poskytuje nejlepší ochranu a mělo by se používat až do co nejvyššího věku (i když se nepoužívají v sousedství čelních airbagů pro cestující). Bylo prokázáno, že systémy orientované dozadu snižují počet zranění o 90 až 95 %, zatímco systémy orientované dopředu mají účinek snižující počet zranění přibližně o 60 % . Bylo prokázáno, že používání dětských autosedaček snižuje počet úmrtí kojenců v automobilech přibližně o 71 % a počet úmrtí malých dětí o 54 % .

Problémy: V zemích, kde je míra používání dětských zádržných systémů nízká, je nejdůležitějším opatřením zvýšit jejich používání. Nesprávné používání dětských zádržných systémů bylo v mnoha členských státech EU označeno za hlavní problém, protože většina dětských zádržných systémů není vyráběna výrobci automobilů a není integrována do původní konstrukce automobilu. Další problematickou oblastí pro všechny dětské zádržné systémy jsou boční nárazy. EuroNCAP prokázal omezenou schopnost současných zádržných systémů omezit pohyb hlavy dítěte a zabránit kontaktu s interiérem vozu. V rámci ISO TC22/SC12/WG1 je vyvíjen zkušební postup pro boční náraz dětských zádržných systémů.

EuroNCAP vyvinul hodnocení ochrany dětí, které má podpořit zlepšení konstrukce. Body se udělují, pokud jsou k dispozici univerzální kotevní úchyty ISOFIX pro dětské zádržné systémy“ pro různé typy dětských zádržných systémů a kvalita výstražných štítků nebo přítomnost deaktivačních systémů pro čelní airbagy pro cestující.

Zadní zádržné systémy

Zadní sedadla automobilů jsou obsazována mnohem méně často než přední sedadla a závažnost zranění je obecně nižší, pokud jsou používány bezpečnostní pásy. Cestující sedící na zadních sedadlech automobilů jsou méně vystaveni problémům s vniknutím, takže zlepšení odolnosti prostoru pro cestující proti vniknutí pravděpodobně přinese menší prospěch cestujícím na zadních sedadlech, zejména dětem. Neexistují žádné legislativní ani crash testy, které by se zabývaly ochranou cestujících na zadních sedadlech před nárazem nebo účinností zádržných systémů pro cestující.

Odpočívadla hlavy

Riziko poranění bičem souvisí jak s konstrukcí opěrek hlavy a opěradel, tak s dynamickými testy opěradel . Vyhodnocení skutečných nehod ukázalo, že účinný systém proti úderu bičem může snížit průměrné riziko úrazu bičem o 50 %; že absorpce energie v opěradle sedadla snížila zrychlení cestujícího a riziko vzniku úrazu bičem; a dalšího snížení rizika úrazu lze dosáhnout zlepšením geometrie opěrky hlavy .

Opěrka hlavy umístěná ve vzdálenosti menší než 10 cm od hlavy se ukázala jako výhodnější než vzdálenost větší než 10 cm . Největší ochranu poskytuje:

• Správné vertikální nastavení. Horní část opěrky hlavy musí být pokud možno ve stejné výšce jako horní část hlavy. Minimum je těsně nad ušima.
• Správná horizontální vzdálenost mezi hlavou a opěrkou hlavy. Ta musí být co nejmenší: v každém případě menší než 10 cm a nejlépe menší než 4 cm.

Hodnocení opěrky hlavy založené na statických měřeních geometrie opěrky hlavy pomocí zařízení pro měření opěrky hlavy se používá v pojišťovnictví na celém světě.

Ochrana hlavy, kolen a dolních končetin cestujících uvnitř vozidla

Zranění hlavy

Hlava má nejvyšší prioritu ochrany. Přestože bezpečnostní pásy a čelní airbagy poskytují ochranu, nezabrání kontaktu s interiérem vozu při všech scénářích nárazu. Například čelní nárazy pod úhlem představují značné riziko poranění hlavy, protože současné zádržné systémy a airbagy nemusí zabránit kontaktu s částmi vozu, jako je například sloupek čelního skla. Povrchy v interiéru, které mohou být zasaženy hlavou, musí být polstrované a evropští odborníci na bezpečnost vozidel navrhli jako potenciální nástroj testování tvaru hlavy v interiéru. Zkouška pólů EuroNCAP však podporuje stále častější poskytování hlavových airbagů v nových automobilech.

Zranění kolene

V současné době neexistují v legislativních testech žádné přístroje pro figuríny ani biomechanické údaje, které by se týkaly poškození kolene přímým nárazem na koleno. Kromě toho neexistuje zkušební postup pro testování celé potenciální oblasti nárazu kolene do obličeje. Zdroje poranění kolene jsou zahrnuty do postupu kontroly EuroNCAP, který je součástí analýzy hodnocení bezpečnosti.

Dolní končetiny, chodidla a kotníky

Poranění dolních končetin může vzniknout přímým nárazem do fascie, odkládací poličky nebo pedálů nebo v důsledku zatížení působícího na chodidlo nebo nohu. Čelní nárazy s odsazením představují vysoké riziko poranění dolních končetin s dlouhodobým postižením a vysokými společenskými náklady. Optimalizace odolnosti proti nárazu s cílem zmírnit riziko vážného zranění některých oblastí těla vede ke změnám ve vzorcích rozložení zranění a přesouvá pozornost na jiné oblasti těla. Zranění dolních končetin byla donedávna zanedbávána a čeká se na zavedení vylepšené figuríny nohy. Zdroje zranění dolních končetin, chodidel a kotníků jsou zahrnuty do inspekčního postupu EuroNCAP, který je součástí analýzy hodnocení bezpečnosti.

Jiné otázky – záchranné systémy

Systémy nouzového hlášení neboli systémy „Mayday“ mají za cíl zkrátit dobu mezi okamžikem, kdy dojde k nehodě, a okamžikem, kdy je poskytnuta lékařská pomoc. Zlepšením přenosu informací mezi lékařem poskytujícím úrazovou péči a pracovníky záchranné služby usilují o rychlejší a vhodnější ošetření. V roce 2000 představily společnosti Autoliv a Volvo jeden z prvních bezpečnostních systémů po nehodě na světě.

Automatic Crash Notification (eCall), který je ve vývoji, posouvá bezpečnostní výhody systémů Mayday dále tím, že poskytuje záchranářům údaje, které ukazují závažnost nehody a povahu utrpěných zranění. Finská studie odhaduje, že takový systém by mohl snížit 4-8 % úmrtí na silnicích a 5-10 % úmrtí cestujících v motorových vozidlech ve Finsku .

.