Autók

Ütközéselkerülő intézkedések

Míg az ütközéselkerülés a járműtechnika logikusan első számú célja a biztonság érdekében, a járművek ütközéselkerülő intézkedései általában még gyerekcipőben járnak a fejlesztés és a gyakorlati alkalmazás szempontjából. Számos esetben azonban a jövőre nézve ígéretesek. Más esetekben a technológiai megoldások vagy viszonylag kisebb közlekedésbiztonsági problémákat kezelnek, vagy ismeretlen hatékonyságúak, vagy a technológiai alkalmazás még nem bizonyítottan megvalósítható. E szakasz az előbbiekre összpontosít, bár az utóbbi kategóriába tartozó, aktuális érdeklődésre számot tartó intézkedésekre is kitérünk.

Sebesség

Intelligens sebességadaptáció (ISA)

Az ISA olyan rendszer, amely tájékoztatja, figyelmezteti és visszatartja a vezetőt a sebességhatár túllépésétől. A járművön belüli sebességkorlátozás automatikusan az úttesten jelzett sebességkorlátozások függvényében kerül beállításra. A digitális sebességkorlátozási térképekkel összekapcsolt GPS lehetővé teszi, hogy az ISA technológia folyamatosan frissítse a jármű sebességkorlátozását a közúti sebességkorlátozáshoz. Az ISA-nak három típusa van:

Minél jobban beavatkozik a rendszer, annál jelentősebbek az előnyök. A Leedsi Egyetem Közlekedéstudományi Intézetének becslései azt mutatják, hogy az informatív vagy támogató ISA kötelező beszerelése esetén a sérüléses balesetek száma 20%-kal csökkenhetne. A dinamikus sebességkorlátozási rendszerrel kombinált kötelező ISA-rendszer alkalmazása a becslések szerint akár 36%-kal is csökkentheti a sérüléssel járó balesetek számát, 48%-kal a halálos és súlyos baleseteket és 59%-kal a halálos baleseteket. Egy hollandiai tanulmány kimutatta, hogy az ISA 15%-kal csökkentheti a kórházi felvételek számát és 21%-kal a halálesetek számát.

A tájékoztató és támogató rendszereket alkalmazó különböző kísérletek Európa-szerte azt mutatták, hogy a felhasználók körülbelül 60-75%-a elfogadná az ISA-t saját autójában. Az FIA Alapítvány felmérése szerint 61% támogatta a fizikai, autóba épített sebességkorlátozó rendszereket a lakott területeken a sebességhatárok túllépésének megakadályozására, és több mint 50% támogatta ezeket a rendszereket a főutakon és autópályákon.

A Svéd Közúti Igazgatóság (SRA) tervezi, hogy teljes flottáját ISA rendszerekkel szereli fel, és kísérleti tanulmányok folynak vagy folytak Norvégiában, Hollandiában és az Egyesült Királyságban. Az ISA-val kapcsolatban két nagy, európai finanszírozású projekt is zajlott. Az SRA által koordinált PROSPER projekt azt vizsgálta, hogy a fejlett vezetéstámogató technológia és a sebességkorlátozó eszközökkel kapcsolatos technológia hogyan javíthatja a biztonságot, és milyen akadályai vannak az ISA bevezetésének. Az ERTICO által koordinált SpeedAlert harmonizálja a járműbe épített sebességriasztási koncepció meghatározását, és vizsgálja az európai szinten elsőként kezelendő prioritást élvező kérdéseket, mint például a sebesség gyűjtése, karbantartása és tanúsítása.

Black boxok

A gépjárművekben a fekete dobozok vagy eseményrögzítők értékes kutatási eszközként használhatók az új biztonságtechnológia ellenőrzésére vagy validálására, az emberi tűréshatárok megállapítására és az ütközési sebességek rögzítésére. A jelenlegi általános gyakorlat az, hogy a legtöbb autóba beépített fedélzeti számítógépet használják, valamint a jelátalakítókat és az összegyűjtött adatokat adaptálják. Az Egyesült Államokban a GM autógyártó az 1970-es évek óta használ eseményadat-felvevőket a légzsákok ütközés közbeni teljesítményének értékelésére. Az Egyesült Királyságban a rendőrségi flotta autóit fekete dobozokkal szerelték fel. Németországban már több mint 15 éve van forgalomban a Mannesmann/VDO által gyártott UDS nevű speciális ütközésrögzítő. A Németországban ezzel a felvevővel szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy jelentősen befolyásolni tudja a vezetési magatartást, és így hozzájárul a balesetek 20-30%-os csökkenéséhez, különösen a járműparkok esetében. Svédországban 1995 óta mintegy 60 000 járművet szereltek fel kutatási céllal eseményrögzítővel.

Egy VERONICA nevű EK-projekt gyűjti össze az információkat, hogy segítse az Európai Bizottságot az európai járművek fekete dobozainak megvalósíthatóságával kapcsolatban. A fekete dobozokkal kapcsolatos három fontos kérdés az adatok lekérdezéséhez szükséges eljárás és eszköz szabványosítása, az összegyűjtött adatok felhasználása (balesetkutatásra, vagy a rendőrség által a vezetési körülmények ellenőrzésére, vagy jogi alkalmazásokban a balesetben való felelősség meghatározásának elősegítésére), valamint az adatok tulajdonjogával kapcsolatos kérdések.

Láthatóság

Nappali menetfények (DRL)

(DRL) többcélú vagy speciálisan kialakított lámpák a jármű elején, amelyeket nappal használnak a jármű láthatóságának növelése és a több részes ütközések elkerülése érdekében. Jelenleg kilenc európai országban kötelező a DRL a személygépkocsikra, és az Európai Bizottság fontolgatja az egész EU-ra kiterjedő követelményre vonatkozó javaslatokat. A DRL bevezetésére többféle lehetőség is kínálkozik, amelyek mindegyike kedvező ár-érték aránnyal rendelkezik. Egy holland áttekintés szerint a meglévő autókban a tompított fényszórók kötelező kézi működtetése és az új autókba kötelezően beszerelt fejlett DRL-egység tűnik a legelőnyösebbnek.

A DRL használatának hatásait vizsgáló metaanalízisek azt mutatják, hogy a DRL jelentősen hozzájárul a közúti balesetek, az autóban ülők és a veszélyeztetett úthasználók sérüléseinek csökkentéséhez, függetlenül az ország földrajzi szélességétől. A nappali fényszóróhasználatra vonatkozó kötelező törvények bevezetésének eredményeképpen a több résztvevős balesetek száma 8-15%-kal csökkent. Egy norvég metaanalízis, amely 25 olyan tanulmányt vizsgált, amelyek a személygépkocsikra vonatkozó DRL-t és 16 olyan tanulmányt vizsgáltak, amelyek a motorkerékpárokra vonatkozó DRL-t értékelték, megállapította, hogy a DRL 5-10 százalékkal csökkenti a több résztvevős nappali balesetek számát. Egy holland áttekintés szerint a DRL körülbelül 12%-kal csökkentette a több résztvevős nappali baleseteket, a halálos áldozatok és a sérültek számát pedig 25%-kal, illetve 20%-kal . A kétkerekű motorosok aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy az autók nappali menetfénye csökkentheti a motorkerékpárosok láthatóságát. Bár nincs empirikus bizonyíték arra, hogy ez így lenne, ezt a hatást valószínűleg ellensúlyoznák a motorkerékpárosok számára az autók nagyobb láthatóságából származó előnyök További információért lásd a SWOV Tájékoztatót.

Az autók színe befolyásolja a közlekedésbiztonságot?

A világos színű vagy világos színű járműveket néha biztonságosabbnak tartják, mert láthatóbbnak tűnnek, de vajon ez így van-e? Bár néhány tanulmány elkezdte vizsgálni ezt a kérdést, az autók színe és biztonsága közötti összefüggést némi óvatossággal kell kezelni. Ha például bebizonyosodik, hogy a sárga autók biztonságosabbak, mint más színűek, ez nem jelenti azt, hogy a biztonság javulna, ha minden autó sárga lenne. A színváltozatok éppúgy, mint maga a szín, különbséget okoznak a biztonságban.

Fékezési és kezelési intézkedések

Blokkolásgátló fékrendszerek (ABS)

Az ABS fő célja a megcsúszás megakadályozása, amikor a kormányzás és az irányíthatóság elvesztése a blokkoló kerekek miatt következik be erős fékezéskor. Ilyen rendszereket ma már sok új autóba szerelnek. A kutatási tanulmányok metaanalízise azt mutatja, hogy az ABS viszonylag kis mértékben, de statisztikailag szignifikánsan csökkenti a balesetek számát, ha a balesetek minden súlyossági szintjét és típusát együttesen vesszük figyelembe. Míg azonban a sérüléssel járó balesetek száma csökken (-5%), a halálos balesetek száma nő (+6%). Statisztikailag szignifikánsan nő a felborulások, az egyjárműves balesetek és a rögzített tárgyakkal való ütközések száma. Statisztikailag szignifikánsan csökkennek a gyalogosokkal/kerékpárosokkal/állatokkal való ütközések és a kanyarodó járművekkel való ütközések. Úgy tűnik, hogy az ABS-fékeknek nincs hatásuk a hátulról felfelé történő ütközésekre.

Egy német tanulmány szerint az ABS-fékek viselkedésbeli változásokat eredményezhetnek magasabb sebességek és agresszívabb vezetés formájában. Az eredmények részben annak is köszönhetőek, hogy az autóvezetők nem ismerik vagy helytelenül feltételezik az ABS-fékek tényleges működését . Egy brit tanulmány például arra mutatott rá, hogy az egyik ok, amiért az ABS nem használja ki teljes mértékben a balesetek csökkentésében rejlő lehetőségeit, az az, hogy sok járművezető nem vagy alig ismeri az ABS-t.

Fékasszisztens

A vészhelyzetben működő fékasszisztens egy olyan technológia, amely egyes új autókban szériafelszereltség, és amelyet az autóipar a gyalogosvédelemre vonatkozó uniós jogszabálycsomag részeként javasol. Célja, hogy megoldja azt a problémát, hogy a járművezetők vészhelyzetben nem gyakorolnak elegendő nyomást a fékre, és így megnő a féktávolság. Az autógyártási kísérletek azt mutatták, hogy a fékrásegítő rendszerek segíthetnek a teljes fékhatás biztosításával, ha a vezető nem nyomja elég erősen a pedált. A Daimler Chrysler marketinganyagában jelzi, hogy egy 100 km/órás sebességgel fékező autó esetében a BrakeAssist 45%-kal csökkentheti a normál fékutat. A fékasszisztens rendszerek felhasználhatják az ABS képességét, hogy lehetővé tegyék a nagy fékezést a kerék blokkolásának veszélye nélkül, de különbséget kell tenniük a vészfékezés és a normál fékezés között, valamint megfelelően kell reagálniuk a csökkentett féknyomásra.

A fékasszisztens balesetcsökkentő hatását még nem sikerült tudományosan megállapítani. Általánosságban elmondható, hogy a fékezés és a kezelhetőség javítására leírt eszközök többsége beavatkozik a járművezető viselkedésébe, és fontosak a járművezető elfogadásának, a kockázatkompenzációnak és a járművezető reakciójának kérdései a rendszer aktiválásakor (különösen az idős járművezetők esetében). A passzív biztonsággal ellentétben nincs szabványos módszer ezen eszközök biztonsági teljesítményének értékelésére, ami megnehezíti a potenciális előnyök becslését; ráadásul ugyanazon név alatt nagyon különböző rendszerek találhatók, mivel minden gyártónak saját specifikációja van.

Elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC)

Az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC) a nedves vagy jeges utakon történő megcsúszás és az irányíthatóság elvesztése miatti balesetek problémáját kezeli. Az ilyen berendezéseket mostanában vezetik be a nagyméretű luxusautók piacán, és az EuroNCAP ESP európai újautó-értékelési program ajánlja őket.

Az értékelő tanulmányok kimutatták, hogy az ESC jelentősen csökkentheti a nagyméretű luxusautókat érintő balesetek számát. Egy 2003-as svéd tanulmány kimutatta, hogy az ESC-vel felszerelt autók 22%-kal kisebb valószínűséggel szenvedtek balesetet, mint az ESC nélküliek, és 32%-kal, illetve 38%-kal kevesebb baleset történt nedves, illetve havas útviszonyok között. Japánban egy tanulmány kimutatta, hogy az elektronikus menetstabilizáló elektronika 30-35%-kal csökkentette a balesetekben való részvételt. Németországban egy tanulmány hasonló csökkenést mutatott ki, míg egy másik szerint az irányíthatóságot elvesztő balesetek száma 21%-ról 12%-ra csökkent. Azt még meg kell vizsgálni, hogy az ESC-nek ugyanezek az előnyei a kisebb autók esetében is érvényesülnek-e.

Károsodást észlelő rendszerek

A vezető túlzott alkoholfogyasztása, álmossága, betegsége vagy kábítószerrel való visszaélése által okozott károsodás észlelésére számos rendszer létezik, amelyek megakadályozzák a jármű elindulását, vagy figyelmeztetik a vezetőt, illetve olyan vészhelyzeti vezérlőfunkciót hajtanak végre, amely megállítja a járművet. Bár számos rendszer a fejlesztés különböző szakaszaiban van, és egyes esetekben a megvalósíthatóságuk még nem ismert, az egyik különösen ígéretes alkalmazás az alkoholblokkoló rendszer.

Az alkoholblokkoló rendszerek olyan automatikus ellenőrző rendszerek, amelyek célja, hogy megakadályozzák a túlzott alkoholfogyasztással történő vezetést azáltal, hogy a járművezetőnek a gyújtás beindítása előtt bele kell fújnia egy autóba épített alkoholszondába. Az alkoholzár különböző szinteken állítható be. Ezeket széles körben használják Észak-Amerikában a visszaeső ittas vezetők programjaiban, és ha egy átfogó rendszer részeként alkalmazzák őket, akkor 40% és 95% közötti csökkenést eredményeztek a visszaeső bűnelkövetők arányában. Lásd az ICADTS munkacsoport 1. jelentését. Az alkoholblokkoló rendszereket Svédországban is széles körben alkalmazzák a törvényes határértéket meghaladó véralkohol-tartalommal vezető elkövetők rehabilitációs programjaiban, valamint a kormányzati és vállalati flottaautókban. A svéd kormány 2004-ben úgy döntött, hogy minden 2005-ben vagy később vásárolt vagy lízingelt, és a kormány által használni kívánt járművet alkoholblokkolóval kell felszerelni. Svédországban ma már több mint 5000 céges autót szereltek fel alkoholblokkolóval, és ez a szám gyorsan növekszik. Egy svédországi szállítmányozási vállalat úgy döntött, hogy 2006 vége előtt mind a 4000 járművét alkoholtároló rendszerrel szereli fel. A Svéd Autósiskolák Szövetsége mind a 800 járművét felszerelte alkoholzárral.

Ütközéselkerülő rendszerek

Japánban, az Egyesült Államokban és az Európai Unióban az Európai Bizottság Esafety programja keretében folynak az ütközésre figyelmeztető és ütközéselkerülő rendszerek kutatásai. Az ilyen rendszerek biztonsági potenciáljára vonatkozóan laboratóriumi tanulmányok alapján igen nagy becslések születtek, de a számos koncepcióval kapcsolatos műszaki és viselkedési kérdések széles skálája teljes körű közúti értékelést igényel. Ahhoz, hogy a javasolt rendszerek többsége megvalósítható legyen, jól ellenőrzött forgalmi helyzetre van szükség, mint például az autópályákon, ahol azonban a balesetek számának csökkentési potenciálja viszonylag alacsony. Különböző rendszerek vannak fejlesztés alatt:

• Előrelátó ütközésre figyelmeztető rendszer
• Visszafelé irányuló ütközésre figyelmeztető rendszer
• Adaptív sebességtartó automatika
• Sávtartó eszközök

Az intelligens közlekedési rendszerek bevezetése a közúti biztonság érdekében

Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) megvalósításához részletes nemzetközi keretrendszerre van szükség, amely jelenleg nem létezik. Egy ilyen keret magában foglalja a szabványosítással kapcsolatos munkát, az ITS-intézkedések funkcionális specifikációinak kidolgozását, valamint a felszerelésükről és használatukról szóló egyetértési megállapodásokat. A digitális térképek, az érzékelők, a megfelelő ember-gép interfész biztosítása, valamint a kommunikációs protokollok kidolgozása mind a végrehajtási folyamat részét képezik. Az ITS-intézkedések társadalmi elfogadottságának és jogi felelősségének megteremtése szintén alapvető kérdések.

Ütközésvédelmi intézkedések

A szerkezetek, a kompatibilitás és a visszatartás alapvető kérdései

Mi történik egy tipikus ütközés során?

Newton harmadik törvénye kimondja, hogy “Minden hatásra van egy egyenlő és ellentétes reakció”. Frontális ütközésnél, a leggyakoribb ütközési típusnál a nem bekötött utas az ütközés előtti sebességgel halad tovább előre, és az ütközés előtti sebességhez közelítő ütközési sebességgel ütközik a gépkocsi szerkezeteinek. A biztonsági öv vagy a biztonsági rendszer használata segít lelassítani az utasokat az ütközés során azáltal, hogy a medence és a bordakosár erős csontvázszerkezeteire erőhatásokat gyakorol; csökkenti a jármű szerkezetével való nagyobb érintkezés kockázatát, és megakadályozza a katapultálást.

Hogyan működik az ütközésvédelem?

A jármű ütközésvédelmének célja, hogy az ütközés következményeit a lehető legkisebbre csökkentse. A gépkocsiban ülők számára ez a következőket jelenti:

• Az utasok bent tartása a járműben az ütközés során
• Az utastér összeomlásának megakadályozása

Az utasokra ható ütközési erők csökkentése az utasok lassításával. vagy gyalogos a lehető legnagyobb távolságon keresztül és a terhelések minél szélesebb körben történő elosztásával az ütközőerők hatásának csökkentése érdekében

• A gépkocsi lassulásának szabályozása

Így csökkentve a kockázatot:

• Egy nem bekötött utas kirepülése a gépkocsiból, így növelve a halálos sérülés kockázatát;
• Egy rosszul kialakított utastér, amely csökkenti az utas túlélési terét;
• Az utas érintkezése egy rosszul kialakított járműbelsővel vagy behatoló tárggyal

A jármű szerkezete, annak kompatibilitása más járművekkel vagy az úton lévő tárgyakkal, valamint a jármű utasbiztonsági rendszerének kialakítása és használata mind kulcsfontosságú elemei az ütközésvédelmi tervezésnek. Az alkalmazott ütközésvédelmi ellenintézkedés típusa az ütközési konfiguráció jellegétől, azaz az ütközés irányától (óramutató járásával) és az ütközési partner típusától függ.

Szerkezetek

A gépkocsi szerkezetének különböző részei számára kell ütközésvédelmet biztosítani, amelyek különböző típusú ütközéseknél ütköznek. A leggyakoribb sérülést okozó ütközési típusok a frontális ütközések, ezt követik az oldalütközések, a hátsó ütközések és a borulások. A jogszabályban előírt vizsgálatok az új autók ütközési teljesítményét vizsgálják frontális és oldalirányú ütközéseknél. Az Euro NCAP fogyasztói tesztjei a jogszabályban előírt tesztek, egy pólusvizsgálat, az alrendszerek gyalogos tesztjei, valamint a jármű belsejének és az utasbiztonsági rendszerek szempontjainak vizsgálata alapján adnak csillagos minősítést a frontális és oldalsó ütközéseknél nyújtott ütközési teljesítményre.

Frontális ütközés

2. ábra

A jelenlegi uniós jogszabályi teszt egy 40%-os eltolású deformálódó akadály tesztje, amelyet 56 km/h sebességgel végeznek. A jelenlegi EuroNCAP vizsgálatot 64km/h sebességgel végzik.

A jogszabályban előírt EEVC vizsgálat javítására számos javaslat született.

A gépkocsiban ülők számára az autó belsejével való érintkezés, amelyet a behatolás súlyosbít, a halálos és súlyos sérülések legnagyobb forrása.

A frontális ütközésvédelemben a közelmúltban az volt a prioritás, hogy a gépkocsi szerkezetét úgy fejlesszék, hogy kevés behatolással vagy behatolás nélkül bírja a súlyos eltolt ütközéseket.

Hatolás nélkül a biztonsági öveknek és a légzsákoknak elegendő helyük van az utasok lassításához, minimális sérülési kockázat mellett.

A világ más régióiban az utasbiztonsági rendszerek vizsgálatára teljes szélességű frontális akadályvizsgálatot alkalmaznak. Mindkét vizsgálatra azért van szükség, hogy biztosítsák az autóban ülők ütközés

védelmét (lásd World Report on Road Traffic Injury Prevention).

Az oldalirányú ütközéseknél az ütközésben közvetlenül az ütközésben részt vevő oldalsó utas érintett. Az autó belsejével való érintkezést nehéz megakadályozni, ezért a cél a behatolás jellegének javítása, valamint a párnázás és az oldallégzsákok biztosítása.

Oldalütközés

3. ábra

A fej védelme az oldalütközésnél kiemelt fontosságú, amellyel a jelenlegi uniós jogszabályi vizsgálat még nem foglalkozik. Az oldalütközéses vizsgálat mellett az EuroNCAP rendelkezik egy pólusvizsgálattal is, amely ösztönzi a fej jobb ütközésvédelmét oldalütközés esetén.

A jogszabályban előírt oldalütközéses vizsgálat javítására számos javaslat született EEVC

Borulásos balesetek

• A legtöbb borulás az úttesten kívül történik. Amennyiben az utasok nem repülnek ki a járműből, és a gépkocsi nem ütközik merev tárgyaknak, akkor a különböző ütközési típusok közül a borulás a legkevesebb sérülést okozó ütközési típus;
• Ha az utasok teljes mértékben a gépkocsiban maradnak (azaz a gépkocsin belül maradnak), akkor a borulás a legkevesebb sérülést okozó ütközés. nincs részleges kilökődés), alacsony a sérülési arányuk, mivel viszonylag hosszú időn keresztül lassulnak;

Hátsó ütközések

• A hátsó ütközés és az ostorcsapás típusú sérülések komoly problémát jelentenek mind a sérülések, mind a társadalmi költségek szempontjából. Az ütközéseket követő rokkantsághoz vezető nyaksérülések mintegy 50%-a hátsó ütközések során következik be .
• A korbácsütéses sérülés kockázata nem egyszerűen a fejtámla helyzetétől függ, hanem a fejtámla és az üléstámla kialakításával kapcsolatos tényezők kombinációjától . Hagyományosan a fejtámla geometriájának megváltoztatásával próbálták megelőzni a sérüléseket. A fejtámla 10 cm-nél kisebb távolsága a fejtől kedvezőbbnek bizonyult, mint a 10 cm-nél nagyobb távolság. A nyaksérülés sérülési mechanizmusainak kutatása kimutatta, hogy az üléstámlák dinamikus viselkedése az egyik olyan paraméter, amely leginkább befolyásolja a nyaksérülés kockázatát .
• A mai napig számos speciális próbabábut és vizsgálati eszközt fejlesztettek ki az ostorcsapás okozta sérülések értékelésére, és számos statikus és dinamikus vizsgálati eljárást dolgoztak ki, de nem kötelező érvényűek .

Az elmúlt években bemutattak és több autómodellben alkalmaztak olyan rendszereket, amelyek célja a nyaksérülések megelőzése hátsó ütközéskor . A valós ütközések során végzett értékelés azt mutatta, hogy a csuklócsapás elleni rendszer 50%-kal csökkentheti az átlagos ostorcsapásos sérülés kockázatát; hogy az üléstámlában lévő energiaelnyelés csökkentette az utas gyorsulását és az ostorcsapásos sérülés kockázatát; és a sérülés kockázatát tovább lehet csökkenteni a fejtámla geometriájának javításával . Egy norvég metaanalízis azt mutatta, hogy a WHIPS-rendszerek hatása a sérülés súlyossága tekintetében eltérő. A könnyű sérülések körülbelül 20%-kal, a súlyos sérülések körülbelül 50%-kal csökkennek. .

Kompatibilitás

A különböző autók eltérő tömege és a különböző ütközési típusok meglehetősen bonyolulttá teszik a kompatibilis védelem elérését az autóbalesetekben. Míg az autók többnyire vagy elölről vagy oldalról ütköznek más autókkal, az út menti tárgyakkal, gyalogosokkal és haszongépjárművekkel is ütköznek.

A járműbiztonsági szakértők a kompatibilitást tekintik a következő nagy előrelépésnek a gépjárművek utasbiztonságának javításában EEVC .

Autók közötti kompatibilitás

4. ábra

Sok új autó képes elnyelni saját mozgási energiáját a frontális szerkezetében ütközéskor, így elkerülhető az utastérbe való jelentős behatolás. Amikor azonban különböző merevségű autók ütköznek egymással, a merevebb autó túlterhelődik, és összenyomja a gyengébb autót.

Amikor egy autó ütközik egy másikkal, a merev szerkezeteknek kölcsönhatásba kell lépniük a sérülések minimalizálása érdekében. Jelenleg nem szabályozható a különböző autómodellek elejének relatív merevsége.

Az európai utakon közlekedő járművek többségét alkotó kisebb személyautókkal például össze kell egyeztetni a sportos haszonjárműveket.

A szerkezetek geometriájának és illeszkedésének kérdése szintén fontos a jobb kompatibilitás biztosítása, valamint a különböző járművek és tárgyak felül- és alulütközésének elkerülése érdekében. Az EEVC vizsgálati eljárásokat dolgoz ki az autók közötti kompatibilitás javítására mind a frontális, mind a frontális ütközések esetében, és az EU által finanszírozott VC Compat kutatási program koordinálja a nemzetközi kutatásokat.

Autó és út menti tárgyak közötti ütközések

5. ábra

Az út menti tárgyakkal, például oszlopokkal való ütközések az EU országaiban az autóban ülők haláleseteinek 18%- 50%-át okozzák.

A jelenlegi jogszabályok csak az autó és autó közötti ütközéseket ábrázoló akadályokkal végzett töréstesztek alkalmazását írják elő. Az EuroNCAP-ban az oldalirányú autó-oszlop tesztet gyakorolják Az autók és az ütközésvédő vagy “megbocsátó” biztonsági korlátok kialakítása között koordinációra van szükség.

Autó és gyalogos

6. ábra

A legtöbb halálosan sérült gyalogost az autók eleje üti el. Az EEVC négy alrendszer-vizsgálatot dolgozott ki a gépkocsi elejének azon területeinek vizsgálatára, amelyek ütközéskor a gyalogosok súlyos és halálos sérülésének forrásai.

A 40 km/h sebességnél végzett vizsgálatok a következőkből állnak:

• a lökhárító tesztje a súlyos térd- és lábtörések megelőzésére;
• a motorháztető elülső élének tesztje a felnőttek comb- és csípőtöréseinek, valamint a gyermekek fejsérüléseinek megelőzésére;
• a motorháztető tetejét érintő két teszt az életveszélyes fejsérülések megelőzésére.

Ezeknek a kihívást jelentő teszteknek a bevezetésével évente a veszélyeztetett úthasználók haláleseteinek és súlyos sérüléseinek 20%-át lehetne elkerülni az EU országaiban Európai Bizottság, 2003. A közelmúltban az EEVC-tesztek kisebb módosításait javasolták egy EK által finanszírozott megvalósíthatósági tanulmányt követően.

Bullbars: Az Európai Bizottság intézkedéseket javasolt annak megakadályozására, hogy a gépkocsik elejére agresszív bukósisakokat szereljenek.

A személygépkocsi a nehéz tehergépkocsira

7. ábra

A tehergépkocsik első és hátsó aláfutásgátlója jól bevált eszköz a személygépkocsik “aláfutásának” megelőzésére (amikor a személygépkocsik a tehergépkocsik alá hajtanak, ami katasztrofális következményekkel jár az utasok számára, mert a személygépkocsi eleje és a tehergépkocsi oldala és eleje magassága nem egyezik). Hasonlóképpen, a tehergépkocsik oldalvédelme megakadályozza a kerékpárosok elgázolását.

A merev első védőburkolatokra vonatkozó jogszabályi követelmények léteznek. Az energiaelnyelő elülső, hátsó és oldalsó aláfutás elleni védelem körülbelül 12%-kal csökkentheti a személygépkocsik és tehergépkocsik ütközésében elhunytak számát (Knight, 2001). A kutatások azt mutatják, hogy a kötelező előírások előnyei meghaladnák a költségeket, még akkor is, ha ezen intézkedések biztonsági hatása mindössze 5% lenne.

8. ábra

Rögzítés

Az utasok rögzítése az autó legfontosabb biztonsági jellemzője, és a legtöbb ütközésvédelmi tervezés azon a feltételezésen alapul, hogy a biztonsági övet használni fogják.

Az elmúlt 10 év során számos új autóba beépített utasbiztonsági rendszerek tartalmaznak biztonsági öveket, elülső légzsákokat, valamint biztonsági öv előfeszítő rendszereket és överő-korlátozókat, amelyek sokat tettek a biztonsági övek védelmének javításáért. A biztonsági övek használatának jogszabályokkal, tájékoztatással, végrehajtással és intelligens hangos biztonsági öv-emlékeztetőkkel történő növelését célzó intézkedések központi szerepet játszanak az autóban ülők biztonságának javításában. Lásd World Report on Road Traffic Injury Prevention

Seat beltts, seat belt reminders, smart restraint systems

Seat beltts Amikor a biztonsági öveket használják, a biztonsági övek 40-65%-kal csökkentik a súlyos és halálos sérülések kockázatát (a tanulmányok áttekintését lásd World Report on Road Traffic Injury Prevention). A biztonsági övek általában a legjobb védelmet nyújtják frontális ütközés, borulás és oldalütközés esetén a nem ütköző oldalsó utasok számára. Míg az elülső biztonsági öv használata a normál forgalomban Európa számos részén általában magas, a halálos kimenetelű balesetekben a használat 30-50%-ra tehető. A biztonsági öveket, azok rögzítését és használatát az európai jogszabályok és szabványok szabályozzák. Lásd: Európai Bizottság.

A biztonsági övre emlékeztető intelligens, vizuális és hangjelzéssel ellátott eszközök, amelyek érzékelik, hogy a különböző ülőhelyeken használják-e a biztonsági öveket, és egyre sürgetőbb figyelmeztető jelzéseket adnak, amíg az öveket nem használják. Az EuroNCAP kidolgozott egy biztonsági övre emlékeztető előírást, és ösztönzi ezek beszerelését. Az EuroNCAP által 2003 óta vizsgált összes jármű 72%-a rendelkezik biztonsági öv-emlékeztetővel. A svédországi becslések szerint az összes gépkocsiban elhelyezett emlékeztetők hozzájárulhatnak a gépkocsiban ülők haláleseteinek mintegy 20%-os csökkenéséhez. Olcsó alternatívát jelentenek a rendőri ellenőrzés helyett, a haszon/költség arány 6:1

Elülső légzsákok

Az elülső légzsákokat a legtöbb új európai autóba önkéntes alapon szerelik be a gyártók, bár más régiókban, például az USA-ban kötelezően előírják a használatát.

Effektivitás: A vezető és az első utasoldali légzsákok a biztonsági öv használatával együtt 68%-kal csökkentik a halálos sérülés kockázatát. A légzsákok nem nyújtanak védelmet minden típusú ütközés esetén, és nem csökkentik a katapultálás kockázatát. A légzsákok nem helyettesítik a biztonsági öveket, de úgy tervezték, hogy azokkal együtt működjenek. A becslések szerint az elülső légzsákok általános hatékonysága 8% és 14% között mozog az összes típusú balesetben bekövetkező halálesetek számának csökkentésében.

Problémák : A normál üléspozícióban ülő felnőttek számára tervezett légzsákok által nyújtott védőintézkedések némelyike komoly veszélyt jelent a hátrafelé néző gyermekülésekben ülő gyermekekre és a helyzetükön kívül ülő (OOP) felnőttekre. A kormánykerék közelében ülő kis sofőrök szintén ki vannak téve annak a veszélynek, hogy a kinyíló légzsák megsérül. A sérülés kockázata annál nagyobb, minél közelebb ül a vezető a kormánykerékhez, és a kutatások azt mutatják, hogy ez a kockázat csökken, ha a távolság legalább 25 cm. A gépkocsikban ma már figyelmeztető címkéket kell elhelyezni a hátrafelé néző gyermekbiztonsági rendszerek beszerelésének elkerülésére, és egyes gépkocsikban már van lehetőség a gyermekbiztonsági rendszerek és a helyükön kívül ülő utasok automatikus felismerésére, vagy az utasoldali légzsákrendszer kézi kapcsolóval történő kikapcsolására.

Fővédő légzsákok

A fejvédő légzsákok egyre elterjedtebbek, és segítenek a fej védelmében az autó belsejével és különösen az autón kívüli szerkezetekkel való ütközésekkel szemben. Bevezetésük a törzset védő légzsákokkal kombinálva lehetőséget nyújt a merev B oszlop (az utastér közepén lévő merev oszlopok) elleni védelem biztosítására. A fejvédő függönyök sérüléscsökkentő hatékonyságának nyomon követése folyamatban van.

Oldaloldali légzsákok

Az eddigi kutatások nem meggyőzőek az oldalirányú ütközéseknél az utasok védelmére tervezett oldallégzsákok teljesítményét illetően. Az eddigi vizsgálatok nem mutatnak meggyőző bizonyítékot a sérülések jelentős csökkenésére, és vannak jelek a légzsák okozta sérülésekről.

Az intelligens utasbiztonsági rendszerek

Az intelligens utasbiztonsági rendszerek olyan járműbiztonsági alkatrészek vagy rendszerek, amelyek geometriájukat, teljesítményüket vagy viselkedésüket a különböző ütközési típusokhoz és/vagy az utasokhoz és az utasok helyzetéhez igazítják. Ma még egyik rendszer sem alkalmazkodik a védendő személy jellemzőihez, és ez a jövő egyik kulcskérdése, amelyhez több biomechanikai kutatásra van szükség. A jelenlegi intelligens utasbiztonsági rendszerek többsége az elülső légzsákrendszerek felfúvódási erejének és agresszivitásának csökkentésére szolgál. A jövő sokat ígér az olyan intelligens rendszerek számára, amelyek képesek azonosítani az olyan változókat, mint az utas testalkata és testhelyzete, és így személyre szabottabb ütközésvédelmet nyújtanak. Az EK PRISM projekt célja az “intelligens utasbiztonsági rendszerek” hatékony és eredményes fejlesztésének elősegítése.

Gyermekbiztonsági rendszerek

A gépjárművekben utazó gyermekeknek életkoruknak és méretüknek megfelelő gyermekbiztonsági rendszerekre van szükségük. Az EU-ban többféle gyermekbiztonsági rendszert használnak. Ezek közé tartoznak a következők: csecsemőhordozók, gyermekülések, ülésmagasító ülések és ülésmagasító párnák. A csecsemőhordozót 9 hónapos korig hátrafelé néző helyzetben kell használni. Az előre és hátrafelé néző gyermeküléseket 6 hónapos és 3 éves kor közötti gyermekek esetében egyaránt használják. Az ülésmagasítót és az üléspárnákat körülbelül 10 éves korukig használják előre néző irányban. Minden típusra vonatkoznak az európai szabványok.

Effektivitás: A hátrafelé néző gyermekbiztonsági rendszerek használata nyújtja a legjobb védelmet, és azokat a lehető legmagasabb életkorig kell használni (bár az elülső utasoldali légzsákok mellett nem használhatók). A hátrafelé néző rendszerekről kimutatták, hogy 90% és 95% között csökkentik a sérüléseket, míg az előre néző rendszerekről kimutatták, hogy körülbelül 60%-kal csökkentik a sérüléseket. A biztonsági gyermekülések használata bizonyítottan körülbelül 71%-kal csökkenti a csecsemőhalálozást az autókban és 54%-kal a kisgyermekek halálozását.

Problémák: A gyermekbiztonsági rendszerek használatának növelése a legfontosabb intézkedés azokban az országokban, ahol a használat aránya alacsony. A gyermekbiztonsági rendszerekkel való visszaélést számos EU-tagállamban jelentős problémaként azonosították, mivel a legtöbb gyermekbiztonsági rendszert nem az autógyártók gyártják, és nem építik be az autó eredeti kialakításába. A gyermekbiztonsági rendszerek másik problémás területe az oldalirányú ütközések. Az EuroNCAP kimutatta, hogy a jelenlegi gyermekbiztonsági rendszerek csak korlátozottan képesek korlátozni a gyermek fejének mozgását és megakadályozni az autó belsejével való érintkezést. Az ISO TC22/SC12/WG1 keretében jelenleg folyik a gyermekbiztonsági rendszerek oldalütközéses vizsgálati eljárásának kidolgozása.

Az EuroNCAP kidolgozott egy gyermekbiztonsági védelmi minősítést a tervezés javításának ösztönzésére. Pontokat adnak az ISOFIX univerzális gyermekbiztonsági rögzítési pontok megléte esetén” a különböző típusú gyermekbiztonsági rendszerekre, valamint a figyelmeztető címkék minőségére vagy az első utasoldali légzsákok deaktiváló rendszerének meglétére.

Hátsó biztonsági rendszerek

A gépkocsik hátsó üléseit sokkal ritkábban használják, mint az első üléseket, és a sérülések súlyossága általában alacsonyabb, ha a biztonsági öveket használják. A gépkocsik hátsó ülésein ülők kevésbé vannak kitéve a behatolási problémáknak, így az utastér behatolási ellenállásának javítása valószínűleg kevesebb előnnyel jár a hátsó ülésen ülők, különösen a gyermekek számára. Nincsenek olyan jogszabályi vagy töréstesztek, amelyek a hátsó utasok ütközésvédelmére vagy az utasbiztonsági rendszerek teljesítményére vonatkoznak.

Főbiztonsági rendszerek

A korbácsütéses sérülés kockázata összefügg mind a fejtámlák és az üléstámlák kialakításával, mind az üléstámlák dinamikus vizsgálatával . Valós balesetekben végzett értékelés kimutatta, hogy egy hatékony csuklócsapásgátló rendszer 50%-kal csökkentheti az átlagos ostorcsapás-sérülés kockázatát; hogy az üléstámla energiaelnyelése csökkentette az utas gyorsulását és az ostorcsapás-sérülés kockázatát; és a sérülés kockázatát tovább lehet csökkenteni a fejtámla jobb geometriájával .

A fejtámla 10 cm-nél kisebb távolsága a fejtől kedvezőbbnek bizonyult, mint a 10 cm-nél nagyobb távolság . A legnagyobb védelmet a:

• Korrekt függőleges beállítás biztosítja. A fejtámla felső részének lehetőleg a fej tetejével azonos magasságban kell lennie. A minimum pont a fülek fölött van.
• Korrekt vízszintes távolság a fej és a fejtámla között. Ennek a lehető legkisebbnek kell lennie: minden esetben kevesebb, mint 10 cm, és lehetőleg kevesebb, mint 4 cm.

A fejtámla geometriájának a fejtámla mérőeszközzel történő statikus mérésén alapuló fejtámla minősítéseket a biztosítási ipar világszerte használja

A gépjármű utasainak belső fej-, térd- és alsó lábszárvédelme

Sérülés a fejen

A fej védelme a legfontosabb. Bár a biztonsági övek és az elülső légzsákok védelmet nyújtanak, nem akadályozzák meg az autó belsejével való érintkezést minden ütközési forgatókönyv esetén. Például a szögletes frontális ütközések jelentős fejsérülési kockázatot jelentenek, mivel a jelenlegi biztonsági rendszerek és légzsákok nem akadályozzák meg az autó olyan részeivel való érintkezést, mint például a szélvédőoszlop. A fej által érintett belső felületeket ki kell párnázni, és az európai járműbiztonsági szakértők a belső térben végzett fejformavizsgálat ötletét javasolták lehetséges eszközként. Az EuroNCAP pólustesztje azonban arra ösztönöz, hogy az új autókban egyre több fejlégzsákot építsenek be.

Térdsérülés

A jogszabályi vizsgálatokban jelenleg nincs olyan műszerbábu vagy biomechanikai adat, amely a térdre gyakorolt közvetlen ütközésből eredő térdsérülésre vonatkozna. Továbbá nincs olyan vizsgálati eljárás, amely a homlokfelület teljes potenciális térdfelületi ütközési területét vizsgálná. A térdsérülések forrásai szerepelnek az EuroNCAP vizsgálati eljárásában, amely a biztonsági minősítés elemzésének részét képezi.

Lábszár, lábfej és boka

Az alsó lábszár sérülései származhatnak a burkolólapnak, a csomagtartó polcnak vagy a pedáloknak való közvetlen ütközésből, illetve a lábfejre vagy lábszárra ható terhelésből. Az eltolt frontális ütközések nagy kockázatot jelentenek az alsó végtagok sérüléseire, amelyek hosszú ideig tartó károsodással és magas társadalmi költségekkel járnak. Az egyes testrészek súlyos sérülésveszélyének csökkentése érdekében a törésbiztonság optimalizálása a sérülések eloszlási mintázatának megváltozásához vezet, és a hangsúlyt a test más területeire helyezi át. Az alsó lábszár sérüléseit egészen a közelmúltig elhanyagolták, és egy továbbfejlesztett próbabábu bevezetése még várat magára. Az alsó lábszárak, lábfejek és bokák sérülési forrásai szerepelnek az EuroNCAP vizsgálati eljárásában, amely a biztonsági minősítés elemzésének részét képezi.

Egyéb kérdések – mentőrendszerek

A vészhelyzeti értesítési rendszerek vagy “Mayday” rendszerek célja, hogy csökkentsék a baleset bekövetkezése és az orvosi segítségnyújtás között eltelt időt. A traumatológus és a mentőszolgálat személyzete közötti információátadás javításával a gyorsabb és megfelelőbb ellátást célozzák meg. 2000-ben az Autoliv és a Volvo bevezette a világ egyik első baleset utáni biztonsági rendszerét.

A fejlesztés alatt álló automatikus baleset-értesítés (eCall) továbbviszi a Mayday-rendszerek biztonsági előnyeit azáltal, hogy a segélyhívóknak olyan adatokat szolgáltat, amelyek jelzik a baleset súlyosságát és az elszenvedett sérülések jellegét. Egy finn tanulmány becslése szerint egy ilyen rendszer a közúti halálesetek 4-8%-át és a gépjárműben ülők halálozásának 5-10%-át csökkentheti Finnországban.