Automóveis

Medidas para evitar colisões

Embora a prevenção de colisões seja o primeiro objectivo lógico da engenharia automóvel para a segurança, as medidas para evitar colisões estão, em geral, na sua infância em termos de desenvolvimento e aplicação prática. Em vários casos, elas têm muito futuro promissor. Em outros casos, as soluções tecnológicas ou abordam problemas relativamente menores de segurança rodoviária, são de eficácia desconhecida ou a aplicação tecnológica ainda tem de ser comprovadamente praticável. O foco desta secção é o primeiro, embora seja dada alguma cobertura às medidas da última categoria que podem ser de interesse actual.

Velocidade

Adaptação Inteligente da Velocidade (ISA)

ISA é um sistema que informa, avisa e desencoraja o condutor a exceder o limite de velocidade. O limite de velocidade no veículo é definido automaticamente em função dos limites de velocidade indicados na estrada. O GPS aliado aos mapas digitais de limite de velocidade permite à tecnologia ISA actualizar continuamente o limite de velocidade do veículo para o limite de velocidade da estrada. Existem três tipos de ISA:

Quanto mais o sistema intervém, mais significativos são os benefícios. Estimativas do Instituto de Estudos de Transportes da Universidade de Leeds mostram que se a instalação obrigatória de ISA informativo ou de suporte for obrigatória, os acidentes com ferimentos podem ser reduzidos em 20%. O uso de um sistema de AIS obrigatório, quando combinado com um regime dinâmico de limite de velocidade, tem o potencial estimado de reduzir o número total de acidentes com lesões em até 36%, acidentes fatais e graves em 48% e acidentes fatais em 59%. Um estudo na Holanda mostrou que o AIS poderia reduzir o número de admissões hospitalares em 15% e o número de mortes em 21% .

Diferentes testes utilizando sistemas informativos e de apoio em toda a Europa mostraram que aproximadamente 60-75% dos utilizadores aceitariam AIS nos seus próprios carros. Um inquérito da Fundação FIA indica 61% de apoio a sistemas físicos de limitadores de velocidade para evitar a ultrapassagem dos limites de velocidade em zonas residenciais, e mais de 50% de apoio a estes sistemas em estradas principais e auto-estradas.

A Administração Rodoviária Sueca (SRA) planeia equipar toda a sua frota com sistemas ISA e estão em curso ou foram realizados estudos experimentais na Noruega, Holanda e Reino Unido. Foram realizados dois grandes projectos financiados pela Europa sobre ISA. O projecto coordenado pela SRA, PROSPER, estudou formas que a tecnologia avançada de condução assistida e a tecnologia relacionada com dispositivos de limitação de velocidade podem melhorar a segurança, e quais são as barreiras para a implementação do ISA. SpeedAlert coordenado pela ERTICO harmoniza a definição do conceito de alerta de velocidade nos veículos e investiga as primeiras questões prioritárias a serem abordadas a nível europeu, tais como a recolha, manutenção e certificação da velocidade.

Caixas pretas

Caixas pretas ou gravadores de eventos podem ser utilizados nos automóveis como uma ferramenta de investigação valiosa para monitorizar ou validar novas tecnologias de segurança, para estabelecer limites de tolerância humana e para registar velocidades de impacto. A prática geral atual é usar o computador de bordo que agora é instalado na maioria dos carros, e adaptar os transdutores e os dados coletados. Nos EUA, o fabricante de automóveis GM tem usado gravadores de dados de eventos desde os anos 70 para avaliar o desempenho dos airbags em colisões. No Reino Unido, os carros da frota policial têm sido equipados com caixas pretas. Na Alemanha, um gravador de colisões especial chamado UDS pela Mannesmann/VDO está no mercado há mais de 15 anos. A experiência adquirida na Alemanha com este gravador mostra que ele pode influenciar consideravelmente o comportamento de condução e, assim, contribuir para a redução dos acidentes, especialmente nas frotas de veículos, entre 20 – 30%. Na Suécia, aproximadamente 60.000 veículos foram equipados com gravadores de eventos para fins de investigação desde 1995.

Um projecto da CE VERONICA está a reunir informações para ajudar a Comissão Europeia sobre a viabilidade das caixas negras nos veículos europeus. Três questões importantes relacionadas com as caixas negras são a normalização dos procedimentos e ferramentas para recuperar os dados, a utilização dos dados recolhidos (para investigação de acidentes, ou pela polícia para verificar as condições de condução, ou em aplicações legais para ajudar na determinação das responsabilidades num acidente) e questões relacionadas com a propriedade dos dados.

Visibilidade

Luzes de circulação diurna (DRL)

(DRL) são luzes polivalentes ou especialmente concebidas para serem utilizadas durante o dia, para aumentar a sua visibilidade e evitar colisões entre várias pessoas. Actualmente, nove países europeus têm DRL obrigatórios para os automóveis e a Comissão Europeia está a considerar propostas para um requisito a nível da UE. Existem várias opções para a introdução do DRL, todas elas com benefícios positivos para a relação de custos. As opções de funcionamento manual obrigatório dos médios nos automóveis existentes e uma unidade DRL avançada obrigatória instalada nos automóveis novos parecem mais vantajosas, de acordo com uma revisão holandesa .

Meta-analises dos efeitos da utilização do DRL nos automóveis mostram que o DRL contribui substancialmente para reduzir os acidentes rodoviários, os ocupantes dos automóveis e os ferimentos dos utentes vulneráveis da estrada, independentemente da latitude do país. Foi encontrada uma redução nos acidentes multipartidários entre 8%-15% como resultado da introdução de leis obrigatórias sobre a utilização diurna . Uma meta-análise norueguesa de 25 estudos que avaliaram o DRL para automóveis e 16 estudos que avaliaram o DRL para motocicletas constatou que o DRL reduz o número de colisões multipartidárias durante o dia em 5-10 por cento. Uma análise holandesa descobriu que o DRL reduziu o número de acidentes diurnos multipartidários em cerca de 12% e o número de mortos e feridos em 25% e 20%, respectivamente. Os utilizadores de motociclos de duas rodas expressaram a preocupação de que as luzes diurnas permanentes nos automóveis possam reduzir a visibilidade dos motociclistas. Embora não haja provas empíricas que indiquem ser este o caso, é provável que tal efeito seja compensado pelos benefícios para os motociclistas do aumento da visibilidade do automóvel. Para mais informações, consulte a ficha SWOV.

A cor do automóvel influencia a segurança rodoviária?

Os veículos de cor clara ou clara são por vezes considerados mais seguros porque parecem ser mais visíveis, mas será este o caso? Embora um pequeno número de estudos tenha começado a explorar esta questão, a associação entre a cor dos carros e a sua segurança deve ser tratada com alguma cautela. Por exemplo, se se provar que os carros amarelos são mais seguros do que as outras cores, isso não significa que a segurança melhoraria se todos os carros fossem amarelos. É a variação de cor, tanto quanto a própria cor, que gera diferenças na segurança.

Medidas de travagem e manuseamento

Sistemas de travagem antibloqueio (ABS)

O principal objectivo do ABS é evitar derrapagens em que a perda de direcção e de controlo resulte de rodas bloqueadas ao travar com força. Tais sistemas são agora instalados em muitos carros novos. Uma meta-análise de estudos de pesquisa mostra que o ABS dá uma redução relativamente pequena, mas estatisticamente significativa no número de colisões, quando todos os níveis de gravidade e tipos de colisões são tomados em conjunto. No entanto, enquanto os acidentes com ferimentos diminuem (-5%), os acidentes fatais aumentam (+6%). Há aumentos estatisticamente significativos no capotamento, colisões com um único veículo e colisões com objetos fixos. Há diminuições estatisticamente significativas em colisões com pedestres/ciclistas/animais e colisões envolvendo veículos em curva. Os travões ABS não parecem ter qualquer efeito nas colisões traseiras.

Um estudo alemão concluiu que os travões ABS podem levar a alterações no comportamento sob a forma de velocidades mais elevadas e uma condução mais agressiva . Os resultados também podem ser em parte devido à falta de conhecimento ou suposições incorrectas entre os condutores de automóveis sobre o funcionamento real dos travões ABS . Um estudo britânico, por exemplo, indicou que uma das razões pelas quais o ABS não estava a realizar todo o seu potencial para reduzir os acidentes era que muitos condutores tinham pouco ou nenhum conhecimento do ABS .

Brake Assist

Brake Assist em situações de emergência é uma tecnologia de série em alguns automóveis novos e está a ser proposta pela indústria automóvel como parte de um pacote legislativo da UE sobre protecção dos peões. O seu objectivo é resolver o problema da pressão insuficiente exercida sobre a travagem pelos condutores em situações de emergência, aumentando assim as distâncias de paragem. Os ensaios de fabrico de automóveis demonstraram que os sistemas de assistência à travagem podem ajudar, proporcionando um efeito de travagem total, em que o condutor não carrega com força suficiente no pedal. No material de marketing, a Daimler Chrysler indica que, para uma travagem de automóvel a 100km/h, o BrakeAssist pode reduzir em 45% a distância normal de paragem. Os sistemas de assistência à travagem podem utilizar a capacidade do ABS para permitir travagens pesadas sem o risco de bloqueio das rodas, mas têm de distinguir entre travagem de emergência e normal, bem como responder adequadamente à redução da pressão de travagem.

Embora tenham sido feitas várias estimativas prospectivas, o efeito de redução de acidentes do Brake Assist ainda não foi cientificamente estabelecido . Em geral, a maioria dos dispositivos descritos para melhorar a travagem e o manuseamento interferem com o comportamento do condutor, e as questões da aceitação do condutor, da compensação dos riscos e da reacção do condutor quando o sistema é activado (especialmente condutores antigos) são importantes. Ao contrário da segurança passiva, não existe um método padrão para avaliar as performances de segurança destes dispositivos, o que torna difícil estimar os seus potenciais benefícios; além disso, sob o mesmo nome podem ser encontrados sistemas muito diferentes, uma vez que cada fabricante tem a sua própria especificação.

Controlo Electrónico de Estabilidade (ESC)

Controlo Electrónico de Estabilidade (ESC) resolve o problema de derrapagens e colisões devido à perda de controlo em estradas molhadas ou geladas. Tais dispositivos estão agora a ser introduzidos no mercado de automóveis de luxo de grandes dimensões e são recomendados pelo European New Car Assessment Programme EuroNCAP ESP.

Estudos de avaliação mostraram que o ESC pode levar a reduções substanciais em colisões envolvendo automóveis grandes e luxuosos. Um estudo sueco de 2003 mostrou que os automóveis equipados com ESC tinham 22% menos probabilidades de se envolverem em colisões do que os que não tinham, respectivamente com 32% e 38% menos colisões em condições de chuva e neve. No Japão, um estudo mostrou que a estabilidade eletrônica reduziu o envolvimento em colisões em 30-35% . Na Alemanha, um estudo indicou uma redução semelhante, enquanto outro mostrou uma redução na “perda de controle” de acidentes de 21% para 12% . Se os mesmos benefícios do ESC serão derivados ou não de carros menores precisarão ser estudados.

Sistemas de detecção de falhas

Existem sistemas de detecção de falhas causadas por excesso de álcool, sonolência, doença ou abuso de drogas, que impedem o veículo de arrancar ou avisar o motorista ou realizar uma função de controle de emergência que irá parar o veículo. Enquanto muitos sistemas estão em diferentes estágios de desenvolvimento com, em alguns casos, sua viabilidade sendo desconhecida, uma aplicação particularmente promissora é o sistema de bloqueio de álcool.

Sistemas de bloqueio de álcool são sistemas de controle automático que são projetados para evitar a condução com excesso de álcool, exigindo que o motorista sopre em um bafômetro do carro antes de ligar a ignição. O intertravamento com álcool pode ser ajustado em diferentes níveis. Estes têm sido amplamente utilizados na América do Norte em programas de condução repetida com álcool e, quando usados como parte de um esquema abrangente, levaram a reduções entre 40% e 95% na taxa de infracções repetidas. Veja o Relatório 1 do Grupo de Trabalho do ICADTS. Os sistemas de bloqueio de álcool também são amplamente utilizados na Suécia em esquemas de reabilitação para infratores que dirigem com alcoolemia acima do limite legal e em veículos do governo e da frota da empresa. Em 2004, o governo sueco decidiu que todos os veículos comprados ou alugados em 2005 ou posteriormente, e destinados a serem utilizados pelo governo, deveriam ser equipados com intertravamentos com álcool. Mais de 5000 veículos de empresas na Suécia estão hoje equipados com dispositivos de bloqueio com álcool e o número está a crescer rapidamente. Uma empresa de transportes na Suécia decidiu equipar todos os seus 4000 veículos com sistemas de encravamento a álcool antes do final de 2006. A Associação Sueca de Escolas de Condução equipou todos os seus 800 veículos com interbloqueio a álcool .

Sistemas de Prevenção de Colisões

Realização de pesquisas sobre sistemas de aviso e prevenção de colisões no Japão, nos Estados Unidos e na União Europeia no âmbito do programa Esafety da Comissão Europeia. Estimativas muito grandes do potencial de segurança de tais sistemas foram reclamadas após estudos de laboratório, mas a gama de questões técnicas e comportamentais envolvidas em muitos dos conceitos requer uma avaliação completa na estrada. Para ser praticável, a maioria dos sistemas propostos requer uma situação de tráfego bem controlada, tal como a encontrada nas auto-estradas, mas onde o potencial de redução de acidentes é relativamente baixo. Vários sistemas estão em desenvolvimento:

• Aviso de colisão frontal
• Sistema de aviso de colisão reversa
• Cruise Control Adaptativo
• Dispositivos de travessia de emergência

Implementar sistemas de transporte inteligentes para segurança rodoviária

Sistemas inteligentes de transporte (ITS) requerem um quadro internacional detalhado para implementação que atualmente não existe. Tal quadro inclui o trabalho de normalização, o desenvolvimento de especificações funcionais para as medidas ITS e memorandos de entendimento sobre a sua adequação e utilização. Mapas digitais, sensores, assegurando uma interface homem-máquina apropriada, assim como o desenvolvimento de protocolos de comunicação, fazem parte do processo de implementação. Estabelecer a aceitação pública, bem como a responsabilidade legal pelas medidas de ITS também são questões fundamentais .

Medidas de proteção contra colisões

Questões fundamentais de estruturas, compatibilidade e restrição

O que acontece em uma colisão típica?

A Terceira Lei de Newton, afirma que “Para cada ação há uma reação igual e oposta”. Num acidente frontal, o tipo de impacto mais comum, um ocupante sem restrições continua a avançar à velocidade pré-crash e atinge as estruturas do carro com uma velocidade de impacto que se aproxima da velocidade pré-crash. A utilização de um cinto de segurança ou de retenção ajuda a abrandar o ocupante num acidente, aplicando forças nas estruturas esqueléticas fortes da pélvis e da caixa torácica; reduzindo o risco de contacto maior com a estrutura do veículo e evitando a ejecção.

Como funciona a protecção contra colisões?

A protecção contra colisões dos veículos tem como objectivo manter as consequências de uma colisão a um nível mínimo. Para os ocupantes do veículo, isto significa:

>

• Cansar o ocupante no veículo durante o acidente
• Anssegurando que o compartimento dos passageiros não desaba

reduzindo as forças de colisão sobre os ocupantes ao abrandar o ocupante ou pedestre ao longo de uma distância tão longa quanto possível e espalhando as cargas o mais amplamente possível para reduzir o efeito das forças de impacto

• Controlando a desaceleração do carro

>

Diminuindo assim o risco de:

>

• Um ocupante sem restrições a ser expulso de um automóvel, aumentando assim o risco de lesões fatais;
• Um compartimento de passageiros mal concebido, que reduz o espaço de sobrevivência do ocupante;
• Contacto excupante com um interior de automóvel mal concebido ou objecto intruso

A estrutura do veículo, a sua compatibilidade com outros veículos ou objectos na estrada e o design e utilização do sistema de retenção do veículo são todos elementos chave para o design de protecção contra colisões. O tipo de contra-medida de protecção contra colisões utilizada depende da natureza da configuração da colisão, ou seja, da direcção do impacto (utilizando a direcção do relógio) e do tipo de parceiro de colisão.

Estruturas

Protecção contra colisões precisa de ser fornecida para diferentes partes da estrutura do veículo que são atingidas em diferentes tipos de colisões. Os tipos mais comuns de colisões que produzem lesões são colisões frontais, seguidas de colisões laterais, colisões traseiras e capotamentos. Os testes legislativos cobrem o desempenho dos novos carros em colisões frontais e laterais. Os testes Euro NCAP ao consumidor fornecem uma classificação em estrela para o desempenho em colisões frontais e laterais com base em testes legislativos, um teste de pólo, testes de sub-sistema para pedestres e inspeção de aspectos do interior do veículo e sistemas de retenção.

Impacto frontal

Figure 2

O atual teste legislativo da UE é um teste de barreira deformável com 40% de desvio, conduzido a 56km/h. O actual teste EuroNCAP é conduzido a 64km/h.

Várias sugestões foram feitas para melhorias no teste legislativo EEVC.

Para os ocupantes do carro, o contacto com o interior do carro, exacerbado pela presença de intrusão, é a maior fonte de lesões fatais e graves.

A prioridade recente na protecção contra impactos frontais tem sido melhorar a estrutura do automóvel para suportar impactos graves com pouca ou nenhuma intrusão.

Sem intrusão, os cintos de segurança e airbags têm o espaço para desacelerar o ocupante com o mínimo risco de lesões.

Um teste de barreira frontal a toda a largura é usado em outras regiões do mundo para testar os sistemas de retenção dos ocupantes. Ambos os testes são necessários para garantir a proteção dos ocupantes do automóvel (ver Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões no Trânsito).

Em impactos laterais o ocupante lateral atingido está diretamente envolvido no impacto. O contacto com o interior do automóvel é difícil de prevenir, pelo que o objectivo é melhorar a natureza da intrusão e fornecer almofadas e airbags laterais.

Impacto lateral

Figure 3

Protecção do condutor é uma prioridade no impacto lateral que ainda não é abordada no actual teste legislativo da UE. Além de um teste de impacto lateral, o EuroNCAP tem um teste de pólo que está encorajando uma melhor proteção da cabeça em impactos laterais.

Várias sugestões foram feitas para melhorias no teste de impacto lateral legislativo EEVC

Rollover crashes

• A maior parte dos capotamentos ocorrem fora da faixa de rodagem. Desde que o ocupante não seja expulso do veículo e o carro não atinja nenhum objecto rígido, então os capotamentos são os menos prejudiciais dos diferentes tipos de impacto;
• Se os ocupantes permanecerem completamente dentro do carro (ou seja sem ejecção parcial) eles têm uma baixa taxa de lesões, pois desaceleram durante um período relativamente longo;

Impacto traseiro

• O impacto traseiro e as lesões do tipo chicote são um problema grave, tanto em termos de lesões como de custos para a sociedade. Cerca de 50% das lesões no pescoço que levam a incapacidades após acidentes ocorrem em impactos traseiros .
• O risco de lesões por chicotada não está simplesmente relacionado com a posição do encosto da cabeça, mas depende de uma combinação de factores relacionados tanto com o encosto da cabeça como com o design do encosto do banco . Tradicionalmente, têm sido feitas tentativas para evitar lesões através de alterações na geometria do apoio de cabeça. Um apoio de cabeça localizado a menos de 10cm da cabeça provou ser mais benéfico do que uma distância de mais de 10cm . Pesquisas sobre os mecanismos das lesões no pescoço mostraram que o comportamento dinâmico das costas dos bancos é um dos parâmetros que mais influenciam os riscos de lesões no pescoço. A avaliação em colisões reais mostrou que um sistema anti-colisão pode reduzir o risco médio de lesões por chicotadas em 50%; que a absorção de energia no encosto do banco reduziu a aceleração dos ocupantes e o risco de sustentar uma lesão por chicotadas; e que outras reduções no risco de lesões poderiam ser alcançadas através de uma melhor geometria do encosto da cabeça. Uma meta-análise norueguesa indicou que os efeitos dos sistemas WHIPS são diferentes no que diz respeito à gravidade das lesões. As lesões leves são reduzidas em cerca de 20%, as lesões graves em cerca de 50%. .
  

  Compatibilidade

  A massa variável dos diferentes carros e os diferentes tipos de colisões tornam a obtenção de proteção compatível em colisões de carros bastante complexa. Enquanto os carros batem principalmente em outros carros, seja na frente ou nos lados, eles também batem em objetos à beira da estrada, pedestres e veículos comerciais.

  Compatibilidade é vista pelos especialistas em segurança do veículo como o próximo grande passo em frente na melhoria da segurança dos ocupantes do carro EEVC .

  Compatibilidade carro a carro

  

  Figure 4

  Muitos carros novos podem absorver a sua própria energia cinética nas suas estruturas frontais em colisões, evitando assim uma intrusão significativa no compartimento dos passageiros. Mas quando carros de rigidez diferente batem uns nos outros, o carro mais rígido sobrecarrega e esmaga o carro mais fraco.

  Quando um carro bate com outro, as estruturas rígidas precisam interagir para minimizar as lesões. Actualmente não há controlo da rigidez relativa das frentes dos diferentes modelos de carro.

  Por exemplo, há necessidade de conciliar veículos utilitários desportivos com veículos de passageiros mais pequenos, que formam a maioria dos veículos nas estradas europeias.

  A questão da geometria e da correspondência das estruturas também é importante para proporcionar uma melhor compatibilidade, e evitar a sobreposição/erroda de diferentes veículos e objectos. O EEVC está a desenvolver procedimentos de teste para melhorar a compatibilidade veículo-a-carro, tanto para colisões frente a frente como frente a frente, e um programa de investigação financiado pela UE, o VC Compat, está a coordenar a investigação internacional.

  Car to roadside objects

  

  Figure 5

  Impacto com objectos à beira da estrada, tais como postes, causam entre 18% a 50% das mortes de ocupantes de automóveis nos países da UE.

  A legislação actual apenas exige o uso de testes de colisão com barreiras que representem impactos carro-a-carro. Um teste lateral carro-para-pólo é praticado na EuroNCAP Coordination é exigido entre o design dos carros e as barreiras de protecção contra colisões ou ‘perdoar’ as barreiras de segurança.

  Carro para peões

  

  Figure 6

  Os peões mais feridos fatalmente são atingidos pelas frentes dos carros. Quatro sub-testes de sistema foram concebidos pelo EEVC para testar as áreas da frente do carro que são uma fonte de lesões graves e fatais de pedestres em impactos.

  Os testes a 40 km/h compreendem:

  • Um teste de pára-choques para prevenir graves fraturas no joelho e na perna;
  • Um teste de capota para prevenir fraturas no fêmur e quadril em adultos e lesões na cabeça em crianças;
  • Dois testes envolvendo a capota para prevenir lesões na cabeça com risco de vida.

  Realizar estes testes desafiantes poderia evitar 20% de mortes e ferimentos graves a utentes vulneráveis da estrada nos países da UE anualmente Comissão Europeia, 2003. Alterações menores recentes nos testes EEVC foram propostas após um estudo de viabilidade financiado pela CE .

  Bullbars: A Comissão Europeia propôs medidas para evitar a instalação de barras de protecção frontal agressivas nas partes frontais dos automóveis.

  Carro para HGV

  

  Figure 7

  Protecção dianteira e traseira contra sub-correntes em camiões é um meio bem estabelecido para evitar a “sub-corrente” dos automóveis (em que os automóveis passam por baixo dos camiões com resultados desastrosos para os ocupantes, devido a um desajuste entre as alturas das frentes dos automóveis e os lados e frentes dos camiões). Da mesma forma, a protecção lateral nos camiões evita que os ciclistas sejam atropelados.

  Existem requisitos legais para as protecções rígidas frontais. As protecções frontais, traseiras e laterais de absorção de energia podem reduzir em cerca de 12% as mortes em impactos de veículos pesados (Knight, 2001). Pesquisas mostram que os benefícios de uma especificação obrigatória excederiam os custos, mesmo que o efeito de segurança destas medidas fosse tão baixo quanto 5% .

  

  Figure 8

  Restrição

  A contenção excupante é a característica de segurança mais importante no carro e a maioria do design de proteção contra colisões baseia-se na premissa de que um cinto de segurança será usado.

  Nos últimos 10 anos os sistemas de retenção instalados em muitos carros novos incluem cintos de segurança, airbags frontais, bem como sistemas de pré-tensão de cintos de segurança e limitadores de força que têm feito muito para melhorar a protecção do cinto de segurança. As medidas para aumentar o uso de restrições através da legislação, informação, aplicação e lembretes sonoros inteligentes dos cintos de segurança são fundamentais para melhorar a segurança dos ocupantes dos automóveis. Ver Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Rodoviárias

  Cintos de segurança, lembretes de cintos de segurança, sistemas de retenção inteligentes

  Cintos de segurança Quando utilizados, os cintos de segurança reduzem o risco de lesões graves e mortais entre 40% e 65% (Para uma visão geral dos estudos ver Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Rodoviárias). Normalmente, os cintos de segurança proporcionam a melhor protecção em impactos frontais, capotamentos e em impactos laterais para os ocupantes não atingidos. Embora o uso do cinto de segurança frontal seja geralmente elevado no tráfego normal em muitas partes da Europa, o uso em acidentes fatais tem demonstrado ser tão baixo quanto 30-50%. Os cintos de segurança, as suas fixações e a sua utilização estão abrangidos pela legislação e normas europeias. Ver Comissão Europeia.

  Lembretes de cinto de segurança são dispositivos inteligentes, visuais e sonoros que detectam se os cintos de segurança estão a ser utilizados em vários lugares sentados e emitem sinais de aviso cada vez mais urgentes até que os cintos sejam utilizados. EuroNCAP desenvolveu uma especificação de lembrete de cinto de segurança e incentiva a sua instalação. De todos os veículos testados pela EuroNCAP desde 2003, 72% possuem lembretes de uso do cinto de segurança. Estima-se na Suécia que os lembretes em todos os carros poderiam contribuir para uma redução de cerca de 20% na mortalidade dos ocupantes dos carros. Eles oferecem uma alternativa barata à aplicação da polícia com uma relação benefício/custo de 6:1

  Aerossóis frontais

  Aerossóis frontais são instalados voluntariamente pelos fabricantes de automóveis na maioria dos novos automóveis europeus, embora o seu uso seja obrigatório em outras regiões como os EUA.

  Eficácia: Os airbags do condutor e do passageiro do banco da frente reduzem o risco de lesões fatais em 68% quando combinados com o uso do cinto de segurança . Os airbags não oferecem protecção em todos os tipos de impacto e não reduzem o risco de ejecção. Os airbags não são substitutos dos cintos de segurança, mas são concebidos para trabalhar com eles. As estimativas da eficácia geral dos airbags frontais na redução de mortes em todos os tipos de colisões variam de 8% a 14% .

  Problemas: Algumas das medidas de protecção proporcionadas pelos airbags que foram concebidos para adultos em posição sentada normal constituirão uma séria ameaça para as crianças sentadas em cadeiras de criança voltadas para trás e para adultos fora de posição (OOP). Os pequenos condutores sentados perto do volante também correm o risco de serem feridos pelo accionamento do airbag. O risco de ferimentos aumenta quanto mais próximo o condutor estiver do volante e a pesquisa mostra que isto reduz se a distância for de 25 cms ou mais. As etiquetas de aviso têm agora de ser colocadas nos automóveis para evitar a instalação de dispositivos de retenção para crianças virados para a retaguarda e, em alguns automóveis, existe agora a possibilidade de detecção automática de dispositivos de retenção para crianças e ocupantes fora de posição ou um interruptor manual para desligar o sistema de airbag do passageiro.

  Aeros de protecção do condutor

  Aeros de protecção do condutor são agora cada vez mais comuns e ajudam a proteger a cabeça contra impactos com o interior do automóvel e, particularmente, com estruturas fora do automóvel. A sua introdução, em combinação com os airbags de protecção do tronco, oferece a possibilidade de proporcionar protecção contra o pilar B rígido (os pilares rígidos no meio do habitáculo). A monitorização da eficácia das cortinas de cabeça na redução de lesões está a ser realizada.

  Side airbags

  Pesquisa até à data é inconclusiva sobre o desempenho dos airbags laterais em colisões que são concebidos para proteger os ocupantes em impactos laterais. Até à data não existem estudos que demonstrem provas convincentes de grandes reduções de lesões e existem algumas indicações de lesões induzidas por airbags .

  Smart sistemas de retenção

  Smart sistemas de retenção são componentes de retenção do veículo ou sistemas que adaptam a sua geometria, desempenho ou comportamento para se adequarem a vários tipos de impacto e/ou ocupantes e posições de ocupação. Nenhum dos sistemas de hoje adapta as suas características às da pessoa a ser protegida, e esta é uma questão chave para o futuro com mais investigação biomecânica necessária. Até à data, a maioria dos actuais sistemas de retenção inteligentes destinam-se a reduzir o poder de inflação e a agressividade dos sistemas de airbag frontal. O futuro é muito promissor para sistemas inteligentes que podem identificar variáveis como o físico e o posicionamento dos ocupantes, proporcionando assim uma protecção mais adaptada ao impacto. O objectivo do projecto EC PRISM é facilitar o desenvolvimento eficiente e eficaz de “sistemas de retenção inteligentes”.

  Contenção infantil

  As crianças nos automóveis necessitam de sistemas de retenção adequados para a sua idade e tamanho. Vários tipos de sistemas de retenção para crianças estão em uso dentro da UE. Estes incluem: cadeiras para bebés, cadeiras para crianças, bancos elevatórios e almofadas elevatórias. As crianças portadoras são utilizadas viradas para trás até aos 9 meses de idade. Tanto as cadeiras para crianças voltadas para frente como para trás são utilizadas para crianças entre 6 meses e 3 anos de idade. As cadeiras e almofadas elevadoras são utilizadas viradas para a frente até aproximadamente aos 10 anos de idade. Todos os tipos são abrangidos pelas normas europeias.

  Eficácia: O uso de apoios virados para trás proporciona a melhor protecção e deve ser usado até à idade mais alta possível (embora não seja usado junto aos airbags frontais do passageiro). Os sistemas virados para trás demonstraram reduzir as lesões entre 90% e 95%, enquanto os sistemas virados para a frente demonstraram ter um efeito de redução das lesões de aproximadamente 60% . A utilização de cadeiras de segurança para crianças demonstrou reduzir a mortalidade infantil nos automóveis em aproximadamente 71% e a mortalidade de crianças pequenas em 54% .

  Problemas: Aumentar o uso de sistemas de retenção para crianças é a ação mais importante em países onde a taxa de uso é baixa. O uso indevido de sistemas de retenção para crianças foi identificado em muitos Estados-Membros da UE como um grande problema, uma vez que a maioria dos sistemas de retenção para crianças não são fabricados pelos fabricantes de automóveis e não estão integrados no design original do automóvel. Outra área problemática para todos os sistemas de retenção para crianças é o impacto lateral. A EuroNCAP tem demonstrado a capacidade limitada dos actuais sistemas de retenção para restringir o movimento da cabeça da criança e impedir o contacto com o interior do automóvel. Um procedimento de teste de impacto lateral para sistemas de retenção para crianças está em desenvolvimento na ISO TC22/SC12/WG1.

  EuroNCAP desenvolveu uma classificação de protecção de segurança infantil para encorajar a melhoria do design. São atribuídos pontos se forem fornecidas fixações universais de retenção para crianças ISOFIX’ para diferentes tipos de dispositivos de retenção para crianças e a qualidade das etiquetas de aviso ou a presença de sistemas de desactivação dos airbags frontais do passageiro.

  Regimes traseiros

  Os bancos traseiros dos automóveis são ocupados com muito menos frequência do que os bancos dianteiros e a gravidade das lesões é geralmente mais baixa, onde são usados cintos de segurança. Os ocupantes sentados na traseira dos automóveis estão menos expostos a problemas de intrusão, pelo que a melhoria da resistência à intrusão dos compartimentos dos passageiros é susceptível de proporcionar menos benefícios aos ocupantes dos bancos traseiros, particularmente as crianças. Não existem testes legislativos ou de colisão que cubram a protecção dos ocupantes traseiros ou o desempenho dos sistemas de retenção dos ocupantes.

  Cintos de segurança

  O risco de lesões por chicotadas está relacionado com o design do encosto do banco e do encosto do banco e com os testes dinâmicos do encosto do banco. A avaliação em colisões reais mostrou que um sistema eficaz anti-hiplash pode reduzir o risco médio de lesões por chicotadas em 50%; que a absorção de energia no encosto do banco reduziu a aceleração dos ocupantes e o risco de sustentar uma lesão por chicotadas; e que outras reduções no risco de lesões poderiam ser alcançadas através de uma melhor geometria do apoio de cabeça .

  Um apoio de cabeça localizado a menos de 10cm da cabeça provou ser mais benéfico do que uma distância de mais de 10cm . A maior protecção é fornecida por:

  • Ajuste vertical correcto. O topo do apoio de cabeça deve, se possível, estar à mesma altura que o topo da cabeça. O mínimo é logo acima das orelhas.
  • Distância horizontal correta entre a cabeça e o apoio de cabeça. Esta deve ser a menor possível: em qualquer caso, inferior a 10 cm e, de preferência, inferior a 4 cm.

  As classificações do apoio de cabeça baseadas em medições estáticas da geometria do apoio de cabeça utilizando o dispositivo de medição do apoio de cabeça são utilizadas pela indústria seguradora em todo o mundo

  Protecção interior da cabeça, joelho e pernas dos ocupantes do automóvel

  Lesão no apoio de cabeça

  A cabeça é a maior prioridade para a protecção. Embora os cintos de segurança e os airbags frontais ofereçam protecção, não impedem o contacto com o interior do automóvel em todos os cenários de colisão. Por exemplo, os impactos frontais angulares apresentam um risco considerável de ferimentos na cabeça, uma vez que os sistemas de retenção e airbag actuais podem não impedir o contacto com partes do automóvel, tais como o pilar do pára-brisas. As superfícies interiores que podem ser impactadas pela cabeça precisam ser acolchoadas e a idéia de um teste de forma da cabeça interior foi proposta como uma ferramenta potencial pelos especialistas europeus em segurança veicular . O teste do pólo EuroNCAP, porém, está encorajando o aumento do fornecimento de airbags para a cabeça em carros novos.

  Lesão no joelho

  Correntemente, não há nenhuma instrumentação fictícia ou dados biomecânicos nos testes legislativos para cobrir danos no joelho causados por impacto direto contra o joelho. Além disso, não há nenhum procedimento de teste para testar toda a área potencial de impacto do joelho da fábula. As fontes de lesões no joelho estão incluídas no procedimento de inspecção EuroNCAP que faz parte da análise da classificação de segurança.

  Pernas, pés e tornozelos inferiores

  Lesão nas pernas inferiores pode resultar de impacto directo contra a fáscia, prateleira de pacotes ou pedais ou de cargas aplicadas no pé ou na perna. As colisões frontais compensadas apresentam um risco elevado de lesões nas extremidades inferiores com uma diminuição prolongada e custos elevados para a sociedade. A optimização da capacidade de colisão para aliviar o risco de lesões graves em algumas regiões do corpo leva a alterações nos padrões de distribuição das lesões e desloca o foco para outras áreas do corpo. As lesões na parte inferior das pernas têm sido negligenciadas até recentemente e espera-se a introdução de uma perna falsa melhorada. As fontes de lesões na parte inferior das pernas, pés e tornozelos estão incluídas no procedimento de inspecção EuroNCAP que faz parte da análise da classificação de segurança.

  Outros problemas – sistemas de salvamento

  Sistemas de Notificação de Emergência ou sistemas ‘Mayday’ visam reduzir o tempo entre a ocorrência do acidente e a prestação de serviços médicos. Ao melhorar a transferência de informações entre o médico de atendimento a trauma e o pessoal de serviços médicos de emergência, eles visam um tratamento mais rápido e mais apropriado. Em 2000, Autoliv e Volvo introduziram um dos primeiros sistemas de segurança pós-colisão do mundo.

  Automatic Crash Notification (eCall) que está em desenvolvimento leva os benefícios de segurança dos sistemas Mayday ainda mais longe, fornecendo aos socorristas de emergência dados que indicam a gravidade do acidente e a natureza dos ferimentos sofridos. Um estudo finlandês estimou que tal sistema poderia reduzir entre 4-8% das mortes na estrada e 5-10% das mortes dos ocupantes de veículos motorizados na Finlândia .