Man skulle kunna tro att en så enkel uppfinning som cykeln skulle ha ett okomplicerat förflutet. Men det visar sig att denna mycket populära uppfinning har en historia fylld av kontroverser och felaktig information. Historierna om vem som uppfann cykeln motsäger ofta varandra, men det finns en sak som är säker – de allra första cyklarna var inte alls lik de cyklar som du ser kryssa nerför gatan i dag.

De första kända iterationerna av ett hjulförsedd, människodrivet fordon skapades långt innan cykeln blev ett praktiskt transportmedel. År 1418 konstruerade en italiensk ingenjör, Giovanni Fontana (eller de la Fontana), en människodriven anordning som bestod av fyra hjul och ett rep som var sammankopplat med kugghjul, enligt International Bicycle Fund (IBF).

År 1813, cirka 400 år efter det att Fontana byggde sin hjulförsedda anordning, började en tysk aristokrat och uppfinnare vid namn Karl von Drais att arbeta på sin egen version av en Laufmaschine (löpmaskin), ett fyrhjuligt, människodrivet fordon. År 1817 presenterade Drais ett tvåhjuligt fordon som var känt under många olika namn i Europa, bland annat Draisienne, dandy horse och hobby horse.

Nyfikenhet

Drais byggde sin maskin som svar på ett mycket allvarligt problem – bristen på riktiga hästar. År 1815 fick berget Tambora i Indonesien ett utbrott och askmolnet spreds över hela världen och sänkte den globala temperaturen. Grödor misslyckades och djur, inklusive hästar, dog av svält, enligt tidskriften Smithsonian.

Drais hobbyhästar var långt ifrån de aerodynamiska hastighetsmaskiner som är dagens cyklar. Med en vikt på 50 lbs. (23 kg) och hade två trähjul som var fästa på en träram. Ryttarna satt på en klädd lädersadel som spikades fast på ramen och styrde fordonet med en rudimentär uppsättning trähandtag. Det fanns inga växlar och inga pedaler, eftersom cyklisterna helt enkelt tryckte fram maskinen med fötterna.

Drais tog med sig sin uppfinning till Frankrike och England, där den blev populär. En brittisk kusktillverkare vid namn Denis Johnson marknadsförde sin egen version, kallad ”pedestrian curricles”, för Londons nöjeslystna aristokrater. Hobbyhästar hade flera års framgång innan de förbjöds från trottoarer eftersom de utgjorde en fara för fotgängare. Modeflugan gick över och på 1820-talet sågs fordonen sällan, enligt National Museum of American History (NMAH).

Bone shakers and penny-farthings

Cyklar gjorde comeback i början av 1860-talet med introduktionen av en träkonstruktion med två stålhjul, pedaler och ett fast växelsystem. De modiga användarna av denna tidiga konstruktion, som kallades velocipede (snabbfot) eller ”bone shaker”, fick sig en ojämn tur.

Frågan om vem som uppfann velocipede, med dess revolutionerande pedaler och växelsystem, är lite oklar. En tysk vid namn Karl Kech hävdade att han var den förste som satte fast pedaler på en käpphäst 1862. Men det första patentet för en sådan anordning beviljades inte Kech utan Pierre Lallement, en fransk vagnsmakare som fick ett amerikanskt patent för ett tvåhjuligt fordon med vevpedaler 1866, enligt NMAH.

In 1864, innan han fick patent på sitt fordon, ställde Lallement ut sin skapelse offentligt, vilket kan förklara hur Aime och Rene Olivier – två söner till en förmögen parisisk industriman – fick kännedom om hans uppfinning och bestämde sig för att skapa en egen velociped. Tillsammans med en klasskamrat, Georges de la Bouglise, anlitade de unga männen Pierre Michaux, en smed och vagnsmakare, för att skapa de delar de behövde för sin uppfinning.

Michaux och bröderna Olivier började marknadsföra sin velociped med pedaler 1867, och anordningen blev en succé. På grund av meningsskiljaktigheter om design och ekonomiska frågor upplöstes det företag som Michaux och Oliviers grundade tillsammans så småningom, men det Olivier-ägda Compagnie Parisienne levde vidare.

Häromkring 1870 hade cyklisterna tröttnat på den tunga benknäpparen som Michaux hade populariserat, och tillverkarna reagerade med nya konstruktioner. År 1870 hade metallurgin också utvecklats så pass mycket att cykelramar kunde tillverkas av metall, som var starkare och lättare än trä, enligt IBF.

En populär konstruktion var höghjulingen, även känd som penny farthing på grund av hjulens storlek. (En farthing var ett brittiskt mynt som var värt en fjärdedel av en penny.) En penny farthing hade en jämnare uppgång än sin föregångare tack vare sina massiva gummidäck och långa ekrar. Framhjulen blev större och större när tillverkarna insåg att ju större tre hjul, desto längre kunde man färdas med ett varv på pedalerna. En ridentusiast kunde få ett hjul som var lika stort som benen var långa.

Olyckligtvis var den stora framhjulskonstruktionen som förespråkades av spänningssökande unga män – av vilka många började tävla med dessa konstruktioner i nystartade cykelklubbar runt om i Europa – inte praktisk för de flesta cyklister. Om cyklisten behövde stanna plötsligt, förde momentet hela konstruktionen över framhjulet och föraren hamnade på huvudet. Det är här som uttrycket ”ta ett huvud” uppstod, enligt IBF. Entusiasmen för penny-farthings förblev ljummen tills en engelsk uppfinnare vid namn John Kemp Starley kom med en vinnande idé om en ”säkerhetscykel” på 1870-talet.

Starley började framgångsrikt marknadsföra sina cyklar 1871, när han introducerade ”Ariel”-cykeln i Storbritannien och inledde den nationens roll som ledare för cykelinnovation under många decennier framöver. Starley är kanske mest känd för sin uppfinning av det tangentspikade hjulet 1874.

Detta spänningsabsorberande framhjul var en stor förbättring jämfört med de hjul som fanns på tidigare cyklar och bidrog till att göra cykling till en (någorlunda) bekväm och njutbar aktivitet för första gången i historien. Starleys hjul gjorde också cykeln mycket lättare, vilket var en annan praktisk förbättring jämfört med tidigare versioner.

Då, 1885, introducerade Starley ”Rover”. Med sina nästan lika stora hjul, styrning med centrumpivot och differentialväxlar som fungerar med en kedjedrift var Starleys ”Rover” den första mycket praktiska versionen av cykeln.

Antalet cyklar som användes ökade kraftigt från uppskattningsvis 200 000 år 1889 till 1 miljon år 1899, enligt NMAH.

I början var cyklar en relativt dyr hobby, men massproduktionen gjorde cykeln till en praktisk investering för den arbetande mannen, som då kunde cykla till sitt arbete och hem igen. Cykeln introducerade tusentals till individuell och oberoende transport och gav större flexibilitet på fritiden. När kvinnor började cykla i stort antal krävdes dramatiska förändringar av damernas mode. Bystar och korsetter var ute, och blusbyxor var inne, eftersom de gav kvinnan större rörlighet samtidigt som hon kunde hålla benen täckta med långa kjolar.

Cykeln var också delvis ansvarig för att vägförhållandena förbättrades. När fler amerikaner började cykla, som behövde en jämnare vägbeläggning än hästdragna fordon, började organisationer av cyklister kräva bättre vägar. De fick ofta sällskap av järnvägsbolag som ville förbättra förbindelserna mellan jordbrukare och andra företag och järnvägsstationen.

Cykeln hade ett direkt inflytande på introduktionen av bilen, enligt NMAH. Cykeldelar införlivades senare i bildelar, bland annat kullager, differentialenheter, stålrör och luftdäck.

Många pionjärbilsbyggare var först cykeltillverkare, bland annat Charles Duryea, Alexander Winton och Albert A. Pope. Även Wilbur och Orville Wright var cykeltillverkare innan de började ägna sig åt aerodynamik. Glenn Curtiss, en annan flygpionjär, började också som cykeltillverkare.

När bilarna ökade i popularitet minskade dock intresset för cyklar. Dessutom tog elektriska järnvägar över de sidovägar som ursprungligen byggts för cykelanvändning, enligt NMAH. Antalet tillverkare krympte i början av 1900-talet, och under mer än 50 år användes cykeln i stort sett bara av barn.

Ett återuppväckande av vuxenintresset inträffade i slutet av 1960-talet då många människor började se cykling som ett icke-förorenande, icke-skrämmande transport- och rekreationsmedel. År 1970 tillverkades nästan 5 miljoner cyklar i USA och uppskattningsvis 75 miljoner cyklister delade på 50 miljoner cyklar, vilket enligt NMAH gör cykling till landets ledande friluftsaktivitet.

Cyklar idag

Over 100 miljoner cyklar tillverkas varje år, enligt BicycleHistory.net, och över 1 miljard cyklar används för närvarande runt om i världen.

En person som går in i en cykelaffär idag står inför otaliga alternativ. Ramar är utformade och tillverkade av olika material baserat på var cykeln kan komma att användas. Cyklister kan välja olika typer av bromsar, antal växlar, sätets form, styrets position och böjning samt om de vill ha fjädring eller inte.

Det finns alternativ för att cykla på många olika underlag, från grova, smutsiga och steniga bergsvägar till släta, asfalterade stadsvägar. Hjul finns i olika storlekar och tjocklekar för cykling på var och en av dessa ytor medan ramarna vanligtvis är gjorda av stål, aluminium, titan eller kolfiber och ibland även av material som bambu.

Cyklar kan ha allt från en till 33 växlar. Det finns otaliga typer av säten, från korta smala säten för racing till breda, dämpade säten för bekväma cykelturer. Fjädring kan läggas till för att ge en mjukare körning på ojämna vägar.

Vissa cyklar kan till och med fällas ihop för att göra det lättare att resa eller förvara dem. Vissa har inga säten och påminner mer om att använda en elliptisk maskin på gymmet; vissa har fast monterade barnvagnar för cykling med små barn, och vissa har till och med elmotorer.