Z przeprosinami dla Charlesa Dickensa
Jeśli mieliście okazję podróżować za granicę, jestem pewien, że dokonywaliście porównań między lotniskami: które z nich jest bardziej efektywne? Gdzie zgubiliście bagaż? Jak dobrze jest ono zaprojektowane? I, oczywiście, które z nich ma najlepsze jedzenie? Ale założę się, że nigdy nie zadawałeś sobie pytania, czy lotniska były własnością i były zarządzane przez rząd czy przez prywatną firmę.
Wiele lotnisk zostało historycznie zbudowanych przy wsparciu rządu i, w wielu przypadkach przed latami 50-tymi, z myślą o użytku wojskowym. Jednak od lat 50-tych XX wieku obserwuje się trend odchodzenia od bezpośredniej własności rządowej lotnisk na rzecz większej roli sektora prywatnego.
Tendencja ta dała początek debacie, która często jest zbyt uproszczona i kiedy ludzie o niej myślą, pierwszym słowem, które przychodzi im do głowy jest często „prywatyzacja”. Istnieje jednak wiele różnic pomiędzy modelami, które można zbadać. Oto niektóre z najczęściej stosowanych w przypadku portów lotniczych:
Jakie modele mogą być stosowane do rozwoju portów lotniczych?
Niniejsza lista zaczyna się od modeli najbardziej zorientowanych na sektor publiczny i zwiększa się w zależności od stopnia zaangażowania sektora prywatnego:
Departament rządowy lub ministerstwo/agencja: Rząd jest właścicielem i operatorem portu lotniczego, zazwyczaj za pośrednictwem ministerstwa (np. transportu, infrastruktury). Jedną z korzyści jest to, że rząd zachowuje kontrolę nad strategicznym składnikiem majątku. Z drugiej strony, inwestycje te są zazwyczaj odpowiedzią na cykle polityczne, bardziej niż na przesłanki techniczne czy finansowe. Czasami rząd tworzy specjalną agencję, która ma nadzorować planowanie i eksploatację, jednak kontrola pozostaje w rękach rządu. Dubai International Airport jest przykładem lotniska obsługiwane przez ten model.
Corporatization: Changi Airport w Singapurze jest jednym z najbardziej udanych przykładów korporatyzacji, gdzie niezależny podmiot jest tworzony i odpowiedzialny za planowanie i obsługę lotniska. Obejmuje to zapewnienie ciągłości inwestycji i rentowności. Jego zdolność do zatrudniania ludzi i podpisywania umów z prywatnymi wykonawcami uderza w ładną równowagę między zarządzaniem lotniskiem w modelu bardziej korporacyjnym, przy jednoczesnym zachowaniu własności w sektorze publicznym.
Not-for-Profit: Model not-for-profit jest czasami używany do lotnisk regionalnych lub społeczności i oferuje istotne usługi dla niektórych społeczności. W tym modelu wszystkie zyski są reinwestowane w lotnisko, a korzyści powinny być przekazywane użytkownikom.

Kontrakt na usługi: Ten model pozwala lotniskom publicznym „kupić” prywatne możliwości. Porty lotnicze mogą korzystać z tego modelu w odniesieniu do określonych aktywów lub usług, np. w przypadku portu lotniczego w Dubaju, który zawarł umowę z firmą Siemens Postal na świadczenie usług w zakresie obsługi bagażu na lotnisku.
Kontrakty menedżerskie: W ramach umowy o zarządzanie własność portu lotniczego pozostaje w gestii sektora publicznego, a wykonawcy mogą zostać wyznaczeni albo do wykonywania określonych funkcji, albo do obsługi całego portu lotniczego. W 2008 r. niemiecki operator portów lotniczych Fraport otrzymał sześcioletni kontrakt na zarządzanie międzynarodowym portem lotniczym King Khaled w Rijadzie oraz międzynarodowym portem lotniczym King Abdulaziz w Jeddah. Jedną z cech wyróżniających ten kontrakt jest to, że obejmował on obszerny program szkoleniowy dla urzędników państwowych.
Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP)/koncesja: Ten model przenosi największe ryzyko na sektor prywatny, ponieważ może on być odpowiedzialny za planowanie, finansowanie, realizację i eksploatację lotniska. Zazwyczaj model ten wiąże się z długoterminowymi umowami, trwającymi ponad 20 lat. Przykładem jest Międzynarodowy Port Lotniczy Królowa Alia, który obsługuje około 97% ruchu lotniczego w Jordanii. Rząd zwrócił się do IFC, aby ta pełniła rolę głównego doradcy w transakcji, a w 2007 roku konsorcjum pod przewodnictwem Aéroports de Paris wygrało przetarg.
Majority Equity Sale/Divestiture: Sprzedaż większościowego kapitału własnego lub pełne zbycie przenosi kontrolę z rządu do sektora prywatnego. Jednym z przykładów jest program prywatyzacji portów lotniczych w Australii. Ten model może być przydatny na dojrzałych rynkach, gdy rząd ma finansową motywację do „monetyzacji” swojej inwestycji.
Który model jest lepszy?
Teraz chwila prawdy: kto Twoim zdaniem lepiej poradzi sobie z obsługą lotniska, sektor publiczny czy prywatny? Rankingi można traktować z przymrużeniem oka, ale poniższy obrazek przedstawia uproszczone „top-20” najlepszych lotnisk na świecie wraz z ich modelem własności.

Wniosek jest następujący: żaden model nie rządzi. Jest to ważne, ponieważ podkreśla, że debata nie powinna dotyczyć tego, który sektor jest lepszy, ale jakie są główne cele, dla których warto rozważyć zaangażowanie sektora prywatnego – na przykład finansowe, makroekonomiczne lub związane z zarządzaniem. Niektóre modele są lepiej przystosowane do konkretnych sytuacji: korporatyzacja może być bardziej odpowiednia dla strategicznych węzłów światowych; regionalne i lokalne porty lotnicze mogą stosować podejście typu „not-for-profit”; a jeśli celem jest rozwój rynku, skuteczny może być model PPP/koncesji. Każdy możliwy model powinien mieć solidną strategiczną definicję celów i solidne uzasadnienie biznesowe, zanim zostanie podjęta jakakolwiek decyzja.
Ponieważ jest to blog prowadzony przez Bank Światowy, znaczenie tego punktu dla krajów rozwijających się jest takie, że dobrze jest przyjrzeć się wszystkim możliwym opcjom finansowania i utrzymania infrastruktury, szczególnie w sytuacji, gdy budżety krajowe i pomoc zagraniczna są ograniczane.
Więc następnym razem, gdy będziesz leciał samolotem, z czystej ciekawości dowiedz się, kto jest właścicielem i operatorem lotniska. I proszę podzielić się swoim doświadczeniem ze mną w komentarzu poniżej.
Zastrzeżenie: Treść tego bloga niekoniecznie odzwierciedla poglądy Grupy Banku Światowego, jego Zarządu, pracowników lub rządów, które reprezentuje. Grupa Banku Światowego nie gwarantuje dokładności danych, ustaleń lub analiz zawartych w tym wpisie.
.