Informative or advisory ISAは、視覚または音声信号によってドライバーにフィードバックを与えます。

Supportive or warning ISAは、アクセルペダルの上方圧力を増加させます。

介入型または強制型ISAは、例えば燃料噴射を減らしたり、制限を超えようとする場合にドライバーによる「キックダウン」を要求することによって、あらゆる速度違反を防ぐことができる。 リーズ大学交通研究所による試算では、情報提供型または支援型のISAを強制的に設置すれば、傷害事故が20％減少する可能性があるという。 強制的なISAシステムの使用は、動的な速度制限体制と組み合わせた場合、全体の傷害事故を最大36％、死亡事故と重大事故を48％、死亡事故を59％削減する可能性があると推定される。 オランダの研究では、ISAは入院患者数を15%減らし、死亡者数を21%減らすことができることを示している。

欧州各地で情報提供および支援システムを使ったさまざまな試験により、ユーザーの約60～75%が自分の車でISAを受け入れることが示されている。 FIA財団の調査では、住宅地での制限速度超過を防ぐための物理的な車載リミッターシステムを61％が支持し、幹線道路や高速道路では50％以上が支持している。

スウェーデン道路庁（SRA）は保有車両全体にISAシステムを装備する計画で、実験研究が進行中かノルウェー、オランダ、英国で実施されている。 ISAに関しては欧州が資金提供した2つの大きなプロジェクトがある。 SRAの共同プロジェクトであるPROSPERは、高度な運転支援技術と速度制限装置に関する技術がどのように安全性を向上させることができるか、またISAの導入にはどのような障壁があるのかを調べたものである。 ERTICOがコーディネートしたSpeedAlertでは、車載速度警告のコンセプト定義を調和させ、速度の収集、維持、認証など、欧州レベルで取り組むべき最優先課題を調査している

Black boxes

Black boxesまたはイベントレコーダーは、新しい安全技術の監視や検証、人間の許容限界を確立、衝撃速度を記録する貴重な研究ツールとして自動車で使用することができます。 現在の一般的なやり方は、現在ほとんどの車に搭載されているオンボードコンピュータを使用し、トランスデューサと収集されたデータを適合させることである。 米国では、自動車メーカーのGMが1970年代からイベントデータレコーダを使用して、衝突時のエアバッグの性能を評価しています。 イギリスでは、警察車両にブラックボックスが搭載されています。 ドイツでは、Mannesmann/VDO社のUDSと呼ばれる特殊な衝突記録装置が15年以上前から市場に出回っています。 ドイツでの経験から、このレコーダーは運転行動に大きな影響を与え、特に車両群では20〜30％の衝突事故削減に貢献することが分かっています。 スウェーデンでは1995年以来、およそ6万台の車両に研究目的のイベント・レコーダーが搭載されている。 ブラックボックスに関する3つの重要な問題は、データを取得する手順とツールの標準化、収集したデータの使用（衝突調査、警察が運転状況を確認するため、または衝突時の責任判定に役立つ法的用途）、データの所有権に関する問題である。

Visibility

Daytime Running Lights (DRL)

(DRL) は、車両の視認性を高め、多者間衝突を避けるために日中に使用する多目的または特別設計の車両前部の照明です。 現在、欧州9カ国で自動車のDRL装着が義務付けられており、欧州委員会ではEU全域での義務化の提案を検討しています。 DRLの導入には様々な選択肢があり、いずれもメリットとコストの比率が高い。

自動車の DRL 使用の効果に関するメタ分析によると、DRL は国の緯度にかかわらず、交通事故、自動車乗員および交通弱者の負傷の削減に大きく寄与していることがわかった。 昼間の使用を義務付ける法律を導入した結果、複数当事者による衝突事故が8～15％減少したことが分かった。 自動車用DRLを評価した25件の研究と二輪車用DRLを評価した16件の研究をまとめたノルウェーのメタ分析によると、DRLは昼間の複数当事者による衝突を5～10％減らすことがわかった。 オランダの研究では、DRLは昼間の複数当事者の衝突を約12％減らし、死者と負傷者をそれぞれ25％と20％減らすことが分かった。 二輪車ユーザーからは、自動車の昼間走行用ライトは二輪車の視認性を低下させるという懸念が表明されている。 このようなことを示す経験的証拠はないが、そのような影響は、車の視認性を高めることで二輪車にもたらされるメリットによって相殺されると思われる。 少数の研究がこの疑問を探り始めているが、車の色と安全性の関連性については、ある程度慎重に扱うべきである。 例えば、黄色い車が他の色よりも安全であることが証明されたとしても、すべての車を黄色にすれば安全性が向上するわけではありません。

ブレーキおよびハンドリング対策

Anti-lock Braking Systems (ABS)

ABSの主な目的は、急ブレーキ時に車輪がロックしてステアリングとコントロールを失う横滑りを防ぐことである。 このようなシステムは現在、多くの新車に搭載されています。 調査研究のメタ分析によると、衝突の深刻さのレベルと種類をすべて考慮した場合、ABSは比較的小さいながらも、統計的に有意な事故件数の減少をもたらすことが分かっています。 しかし、負傷事故が減少する一方で（-5％）、死亡事故は増加している（＋6％）。 横転事故、単独事故、固定物との衝突事故は、統計的に有意に増加している。 歩行者・二輪車・動物との衝突、旋回車との衝突は、統計的に有意に減少しています。 ABSブレーキは追突事故には効果がないようです。

ドイツの研究では、ABSブレーキはスピードの向上やより攻撃的な運転といった行動の変化をもたらす可能性があることがわかりました。 この結果は、ABSブレーキが実際にどのように機能するかについて、ドライバーに知識がなかったり、誤った思い込みがあったりすることも一因かもしれません。 たとえばイギリスの研究では、ABSが衝突事故を減らすためにその潜在能力を十分に発揮できていない理由のひとつに、多くのドライバーがABSについてほとんど、あるいはまったく知らないということが挙げられています。 緊急時にドライバーがブレーキを十分に踏めず、停止距離が伸びてしまうという問題を解決することを目的としている。 ブレーキアシストシステムは、ドライバーがペダルを十分に踏んでいない場合に、フルブレーキ効果を発揮することが、自動車メーカーによる試験で確認されています。 ダイムラークライスラーのマーケティング資料では、時速100kmでブレーキをかける場合、ブレーキアシストによって通常の停止距離を45％短縮できることが示されている。 ブレーキアシストシステムはABSの機能を利用して、車輪をロックさせることなく激しいブレーキングを可能にするが、緊急ブレーキと通常ブレーキを区別し、ブレーキ圧の減少に適切に対応しなければならない

様々な将来予測がなされているが、ブレーキアシストの犠牲者減少効果はまだ科学的に立証されていない。 一般に、ブレーキとハンドリングを改善するために説明されている装置のほとんどは、ドライバーの行動を妨害するものであり、ドライバーの受容性、リスク補償、システムが作動したときのドライバーの反応（特に高齢ドライバー）の問題が重要である。 パッシブセーフティとは異なり、これらの装置の安全性能を評価する標準的な方法がないため、その潜在的な利益を推定することが困難です。さらに、各メーカーが独自の仕様を持っているため、同じ名前でも非常に異なるシステムが見受けられます。 このような装置は現在、高級大型車市場に導入されており、欧州新車評価プログラム（EuroNCAP ESP）によって推奨されています。

評価研究では、ESCが大型高級車の衝突を大幅に減少させることができることが示されています。 2003年にスウェーデンで行われた調査では、ESCを装着した車は装着していない車に比べて衝突の可能性が22％低く、雨天時と積雪時の衝突はそれぞれ32％、38％減少したことが示されています。 日本では、エレクトロニック・スタビリティによって衝突事故が30～35％減少したことが報告されています。 ドイツでも同様の結果が得られ、また別の研究では「制御不能」による衝突事故が21%から12%に減少した。 ESCが小型車でも同様の効果を発揮するかどうかは、今後の研究が必要です。

障害検知システム

過度のアルコール、眠気、病気、薬物乱用によるドライバーの障害を検知し、車両の始動を阻止したり、ドライバーに警告したり、車両を停止させる緊急制御機能を実行するシステムがいくつか存在している。 多くのシステムがさまざまな開発段階にあり、場合によってはその実現可能性が不明であるが、特に有望なアプリケーションの1つがアルコール・インターロック・システムである。

アルコール・インターロック・システムは、運転者が点火を始める前に車内呼気測定器に息を吹き込むことを要求することによって過剰アルコールによる運転を防止するように設計されている自動制御システムである。 アルコール・インターロックは、さまざまなレベルに設定することができる。 北米では飲酒運転を繰り返す犯罪者対策として広く採用されており、包括的な制度の一環として使用された場合、再犯率を40％から95％減少させることに成功している。 ICADTSワーキンググループ報告書1参照。 スウェーデンでは、アルコール・インターロック・システムは、血中アルコール濃度が法定限度を超えて運転した犯罪者の更生計画や、政府および企業が保有する車にも広く用いられている。 2004年、スウェーデン政府は、2005年以降に購入またはリースされ、政府で使用される予定のすべての車両にアルコール・インターロックを装着することを決定しました。 現在、スウェーデンでは5000台以上の社用車にアルコールインターロックが装備されており、その数は急速に増加しています。 スウェーデンのある運送会社は、2006年末までに4000台すべての車両にアルコール・インターロック・システムを装備することを決定しました。

衝突回避システム

衝突警告と衝突回避システムの研究は、日本、米国、そして欧州委員会の「Esafety」プログラムの中で欧州連合で行われています。 このようなシステムの安全性については、実験室での研究により非常に大きな推定値が得られているが、多くの概念に関わる技術的・行動的問題の範囲から、実走行による完全な評価が必要である。 提案されているシステムのほとんどは、実用化するために、自動車専用道路のような、死傷者数を減らす可能性が比較的低い、十分に制御された交通状況を必要とする。 5974>

• 前方衝突警告
• 後方衝突警告システム
• アダプティブクルーズコントロール
• 車線維持装置

交通安全のための知的交通システムの実装

知的交通システム（ITS）は実装に関する詳しい国際フレームワークを必要とするが、現在それは存在しない。 このような枠組みには、標準化、ITS手段の機能仕様の開発、およびそれらの適合と使用に関する覚書に関する作業が含まれる。 デジタル地図、センサー、適切なヒューマン・マシン・インターフェースの確保、通信プロトコルの開発などは、すべて実施プロセスの一部を構成するものである。 また、ITS対策に対する法的責任だけでなく、国民の受容性を確立することも基本的な問題です。 最も一般的な衝撃である前面衝突では、拘束されていない乗員は衝突前の速度で前進を続け、衝突前の速度に近い衝撃速度で車の構造物にぶつかります。 シートベルトや拘束具の使用は、骨盤や胸郭の強固な骨格構造に力を加えることで、衝突時に乗員を減速させる効果があります。

衝突保護の仕組み

車両の衝突保護は、衝突の結果を最小限に抑えることを目的としています。 車の乗員にとって、これは次のことを意味します。

• 衝突時に乗員を車内にとどめる
• 客室が崩壊しないようにする

乗員を減速させることにより乗員にかかる衝突力を低減させる。 または歩行者との距離をできるだけ長くとり、荷重をできるだけ広く分散させて衝撃力の影響を軽減する

• 車の減速を制御する

したがって、リスクを低減させる。

• 拘束されていない乗員が車から放出され、致命的な傷害のリスクを高める。
• 乗員の生存空間を減少させる不十分な設計の乗客室。
• 乗員が設計の悪い車内や侵入物に接触すること

車両の構造、道路上の他の車両や物体との適合性、車両の拘束システムの設計と使用はすべて、衝突保護設計にとって重要な要素です。 使用する衝突保護対策の種類は、衝突形態の性質、すなわち衝撃の方向（クロック方向を使用）および衝突相手の種類によって異なります。

構造

異なる種類の衝突で打撃を受ける自動車構造の異なる部分に対して衝突保護を提供することが必要です。 最も一般的な衝突の種類は前面衝突で、次いで側面衝突、背面衝突、横転です。 法規制のテストでは、前面衝突と側面衝突における新車の衝突性能を対象としています。 ユーロNCAPの消費者テストでは、法規制テスト、ポールテスト、サブシステム歩行者テスト、車内および拘束システムの検査に基づいて、前面衝突および側面衝突テストの衝突性能について星評価を行っています。

自動車の乗員にとって、侵入物の存在によって悪化する車内との接触は、致命傷や重傷の最大の原因です。

前面衝突保護における最近の優先事項は、侵入がほとんどない状態で激しいオフセット衝撃に耐えられるように車の構造を改善することです。

侵入がなければ、シートベルトとエアバッグは最小限の負傷リスクで乗員を減速させるスペースを持ちます。

世界の他の地域では、全幅フロンタル障壁テストが乗員拘束システムの試験に使用されています。 どちらの試験も、自動車乗員の衝突

保護を保証するために必要です（道路交通事故傷害防止に関する世界報告参照）。

側面衝突では、衝突した側の乗員が直接その衝撃に巻き込まれます。 車内への接触は防ぎにくいので、侵入の性質を改善し、パッドやサイドエアバッグを設けるのが目的です。

Side impact

図3

頭部保護は側面衝突における優先事項で、現在のEU立法テストではまだ対処されていません。

法律で定められた側面衝突試験EEVCの改善について、さまざまな提案がなされています

横転事故

• ほとんどの横転事故は車道から外れて起こります。 乗員が車外に放出されず、車が剛体に衝突していなければ、横転はさまざまな衝撃の種類の中で最も傷害が少ない。

後面衝突

• 後面衝突とむち打ち症は、負傷と社会的コストの両方において深刻な問題です。
• むち打ち症のリスクは、単にヘッドレストの位置に関係するだけではなく、ヘッドレストとシートバックの両方のデザインに関連する要因の組み合わせに依存します。 従来、ヘッドレストの形状を変えることで傷害を防止することが試みられてきた。 ヘッドレストの位置は頭から10cm未満の方が10cm以上より有効であることが証明されています。 首の傷害メカニズムに関する研究では、シートバックの動的挙動が首の傷害リスクに最も影響を与えるパラメータの1つであることが示されている。
• 現在までに、むち打ち傷害の評価のためにいくつかの特別なテストダミーとテスト装置が開発され、いくつかの静的および動的テスト手順が開発されているが、義務化されていない。

近年、後部衝突での首の損傷を防止するためのシステムが提示されて、いくつかの車種で使用されてきた。 実際の衝突事故での評価では、むち打ち防止システムがむち打ち損傷の平均リスクを50%低減できること、シートバックのエネルギー吸収が乗員の加速とむち打ち損傷を受けるリスクを低減すること、ヘッドレストの形状を改善することでさらに損傷リスクを低減できること、が示されている。 ノルウェーのメタ分析では、WHIPSシステムの効果は傷害の重症度によって異なることが示されている。 軽傷は約20％、重傷は約50％軽減される。 .

互換性

異なる自動車の質量と異なる衝突タイプにより、自動車衝突における互換性のある保護を達成することは非常に複雑です。 自動車は主に前面または側面で他の自動車に衝突しますが、道路脇の物体や歩行者、商用車にも衝突します。

自動車安全の専門家は、互換性は自動車の乗員安全性を改善する次の大きなステップと見ています EEVC 。

Car to Car compatibility

図 4

多くの新車は、衝突時に前面構造で自身の運動エネルギーを吸収できるため、乗客室の大きな侵入を回避することが可能です。 しかし、異なる剛性の車が互いに衝突すると、剛性の高い車が過負荷になり、弱い車を押しつぶします。

車が他の車に衝突するとき、負傷を最小限に抑えるために、剛性構造が相互作用する必要があります。

たとえば、スポーツ用多目的車と、ヨーロッパの道路を走る車の大半を占める小型乗用車を調和させる必要があります。

構造の幾何学とマッチングの問題は、より良い互換性を提供し、異なる車両やオブジェクトのオーバーライド/アンダーライドを避けるためにも重要なことです。 EEVCは、前面衝突と側面衝突の両方に対する車対車の互換性を改善するための試験方法を開発しており、EUが出資する研究プログラムVC Compatが国際的な研究を調整している。

Car to roadside objects

図5

ポールのような路側物との衝突は、EU諸国における自動車乗員死亡の18%-50%を引き起こす。

現在の法律は、車と車の衝突に対応する障壁を使った衝突試験のみを要求している。

Car to pedestrian

図6

致命傷を負う歩行者のほとんどは、車の前部に衝突している。 EEVCでは、衝突時に歩行者の重傷や死亡の原因となる自動車前部の領域をテストするために、4つのサブシステムテストを考案しました。

時速40kmでのテストは、

• 深刻な膝や足の骨折を防ぐためのバンパーテスト、
• 成人の大腿骨や股関節骨折、子供の頭部損傷を防ぐためのボンネット前縁テスト、
• 命にかかわる頭部損傷を防ぐためのボンネットトップに関する2つのテストで構成されています。

これらの難しいテストを実施すれば、毎年EU諸国における交通弱者の死や重傷の20%を回避することができる 欧州委員会、2003年。 EEVCテストに対する最近の小さな改正は、ECが資金提供したフィージビリティ・スタディの後に提案されました。 欧州委員会は、車の前面に攻撃的なブルバーを設置することを防止するための措置を提案している。

Car to HGV

図 7

トラックのフロントとリアのアンダーランプロテクションは、自動車による「アンダーランニング」（車のフロントとトラックのサイドおよびフロントの高さのミスマッチにより、車がトラックの下に入り、乗員に惨い結果をもたらす）を防ぐ手段として確立されているものである。 同様に、ローリーのサイドプロテクションは、自転車が轢かれるのを防ぎます。

フロントリジットガードに対する法的要件が存在します。 エネルギー吸収型の前面、背面、側面のアンダーラン保護により、自動車と貨物車の衝突による死者を約12％減らすことができる（Knight, 2001）。 調査によると、これらの措置の安全効果が5％と低い場合でも、強制仕様の利点はコストを上回る。

図8

Restraint

乗員拘束は自動車における最も重要な安全機能で、ほとんどの衝突保護設計はシートベルトを使うことを前提に行われている。

過去10年間、多くの新車に搭載された拘束システムは、シートベルト、前席エアバッグ、シートベルトのプリテンションシステム、ベルトフォースリミッターを備え、シートベルトの保護強化に大いに貢献してきました。 法律、情報、取り締まり、音声によるシートベルトの注意喚起など、シートベルトの使用を増やすための対策は、自動車乗員の安全性を向上させるための中心的な手段です。 参照：World Report on Road Traffic Injury Prevention

Seat belts, seat belt reminders, smart restraint systems

シートベルト シートベルトを使用すると、重傷および死亡のリスクを40～65％減らすことができます（研究の概要については、World Report on Road Traffic Injury Preventionをご覧ください）。 一般に、シートベルトは前面衝突、横転、側面衝突の際に、衝突しなかった側の乗員を最もよく保護します。 ヨーロッパの多くの地域では、通常の交通では前席シートベルトの着用率が一般的に高いのですが、死亡事故での着用率は30～50%と低いことが分かっています。 シートベルト、そのアンカー、およびその使用は、欧州の法律と基準でカバーされています。

シートベルトリマインダーは、さまざまな座席位置でシートベルトが使用されているかどうかを検知し、ベルトが使用されるまで次第に緊急の警告信号を発する、視覚と聴覚に訴えるインテリジェントな装置です。 EuroNCAPでは、シートベルトリマインダー仕様を策定し、装着を推奨しています。 2003年以降にEuroNCAPが検査した車両のうち、72％にシートベルトリマインダーが搭載されています。 スウェーデンでは、リマインダーを全車に搭載することで、自動車乗車中の死亡者数を約20％削減できると推定されています。 また、警察の取締りに代わる安価な方法として、費用対効果の比率は6:1です。

前席エアバッグ

前席エアバッグは自動車メーカーが任意でヨーロッパのほとんどの新車に搭載していますが、アメリカなど他の地域ではその使用を義務付けています。 運転席と助手席のエアバッグは、シートベルトの使用と組み合わせた場合、死亡事故のリスクを68%低減します。 エアバッグは、すべての種類の衝撃に対して保護するわけではなく、また、放出される危険性を減らすわけではありません。 エアバッグはシートベルトの代用品ではありませんが、シートベルトと併用するように設計されています。 あらゆる種類の衝突における死亡を減らすための前面エアバッグの一般的な効果の推定値は、8%から14%である。 通常の座席位置にいる大人向けに設計されたエアバッグが提供する保護手段の一部は、後方に面したチャイルドシートに座る子供や位置のずれた（OOP）大人にとって深刻な脅威となる。 また、ステアリングホイールの近くに座っている小柄なドライバーも、展開したエアバッグによって負傷する危険性があります。 傷害のリスクは、運転者がハンドルに近づくほど高くなり、25cm以上離れると低くなることが調査で分かっています。 現在では、後向きのチャイルドシートを装着しないように警告ラベルを貼る必要があり、一部の車では、チャイルドシートや位置のずれた乗員を自動的に検出したり、助手席エアバッグシステムを切断する手動スイッチを備えるようになっています。 胴体保護エアバッグと組み合わせて導入することで、硬いBピラー（乗員室の中央にある硬い柱）に対する保護の可能性を提供します。

サイドエアバッグ

これまでの研究では、側面衝突で乗員を保護するサイドエアバッグの性能については結論が出ていない。

スマート拘束システム

スマート拘束システムは、さまざまな衝撃タイプや乗員、乗員位置に合わせて形状、性能、動作を調整する車両拘束部品またはシステムです。 今日、保護される人の特性に適応するシステムはなく、これは将来の重要な課題であり、より多くの生体力学的研究が必要である。 現在のところ、スマートレストレイントシステムのほとんどは、前面エアバッグシステムの膨張力と攻撃性を低下させることを目的としている。 将来的には、乗員の体格や位置などの変数を識別し、よりオーダーメイドの衝突保護を提供するインテリジェントなシステムが期待されています。 EC PRISMプロジェクトの目的は、「スマート拘束システム」の効率的かつ効果的な開発を促進することです。

チャイルドシート

自動車に乗る子どもには、年齢や体格に応じた適切なチャイルドシートが必要です。 EUでは、いくつかのタイプのチャイルドシートが使用されています。 これには、乳母車、チャイルドシート、ブースターシート、ブースタークッションなどがあります。 インファントキャリアは、生後9ヶ月までは後ろ向きで使用します。 生後6ヵ月から3歳までのお子さまには、前向きと後ろ向きのチャイルドシートを使用します。 ブースターシートとクッションは、10歳頃まで前向きで使用します。 すべてのタイプが欧州規格でカバーされています。

Effectiveness: 後向きの拘束具の使用は最高の保護を提供するので、できるだけ高い年齢まで使用すべきである（ただし、助手席エアバッグに隣接して使用しないこと）。 後向きのシステムは90%から95%の傷害を軽減することが示されており、前向きのシステムは約60%の傷害軽減効果を持つことが示されています。 チャイルドシートの使用は、車内での乳幼児の死亡を約71％、小さな子どもの死亡を54％減らすことが示されています。

問題点。 チャイルドシートの使用率が低い国では、使用率を上げることが最も重要な活動です。 多くのEU加盟国では、チャイルドシートの誤用が大きな問題として認識されています。なぜなら、ほとんどのチャイルドシートは自動車メーカーが製造しておらず、自動車の本来の設計に組み込まれていないからです。 また、すべてのチャイルドシートにとって問題となるのが、側面衝突です。 ユーロNCAPは、現在のチャイルドシートが、子供の頭の動きを拘束し、車内への接触を防ぐ能力に限界があることを示しています。 現在、ISO TC22/SC12/WG1において、チャイルドシートの側面衝突試験方法が開発されています。

EuroNCAP は、設計の改善を促すために、チャイルドセーフティ・プロテクション・レーティングを開発しました。

リアレスト

自動車の後部座席は、前部座席に比べて使用頻度が低く、シートベルトを着用した場合の傷害の程度は一般的に低くなっています。 後席の乗員は侵入の問題にさらされることが少ないので、客室の耐侵入性を向上させても後席の乗員、特に子供にはあまりメリットがないと思われる。

ヘッドレスト

むち打ち症のリスクは、ヘッドレストとシートバックの設計と動的シートバックテストの両方に関連している。 実際の衝突事故での評価では、効果的なアンチ・ウイップラッシュ・システムにより、平均的なむち打ち損傷のリスクを50%低減できること、シートバックのエネルギー吸収により乗員の加速度とむち打ち損傷を受けるリスクが低減すること、ヘッドレスト形状の改善により、さらに損傷リスクを低減できることが明らかになっています。

• 正しい垂直方向の調節が最大の保護となります。 ヘッドレストの上部は、できれば頭のてっぺんと同じ高さでなければなりません。 最小値は耳のすぐ上です。
• 頭とヘッドレストの間の水平方向の距離を正しく調整する。 これは可能な限り小さくなければならない。どんな場合でも10cm以下、できれば4cm以下でなければならない。

ヘッドレスト測定装置によるヘッドレスト形状の静的測定に基づくヘッドレスト評価は、世界中の保険業界で使われている。

自動車乗員内部の頭部、膝、下腿部の保護

頭部の損傷

頭部は保護のために最も優先されるものである。 シートベルトや前席エアバッグは保護性能はありますが、すべての衝突場面で車内への接触を防げるわけではありません。 例えば、角度のついた前面衝突では、現在のシートベルトやエアバッグではフロントガラスのピラーなど車内の一部との接触を防ぐことができず、頭部に大きな傷害を負う危険性があります。 頭部が衝突する可能性のある車内表面にはパッドが必要であり、欧州の自動車安全専門家は車内ヘッドフォーム試験のアイデアを提案しています。

膝損傷

現在、膝への直接衝撃による膝の損傷をカバーするダミー機器やバイオメカニクスデータは、法律上のテストでは存在しない。 さらに、フェイシアの潜在的な膝の衝撃領域全体をテストするためのテスト手順もありません。

下腿、足および足首

下腿の損傷は、筋膜、パーセルシェルフまたはフットペダルに対する直接の衝撃、あるいは足または脚にかかる荷重から生じる可能性があります。 オフセット前面衝突は下肢損傷のリスクが高く、長期間の障害と高い社会的コストが発生します。 身体の一部の部位の重傷リスクを軽減するために衝突安全性を最適化すると、傷害の分布パターンが変化し、身体の他の部位に焦点が移ってしまいます。 下肢の傷害は最近まで軽視されており、改良型ダミー脚の導入が待たれています。

その他の問題 – 救助システム

緊急通報システムまたは「メイデイ」システムは、衝突が発生してから医療サービスが提供されるまでの時間を短縮することを目的としています。 外傷治療医と救急隊員間の情報伝達を改善することで、より迅速で適切な治療を目指します。 2000年、オートリブとボルボは世界初の衝突後の安全システムを導入しました。

開発中の自動衝突通知（eCall）は、衝突の重症度と負傷の性質を示すデータを緊急対応者に提供し、メイデイシステムの安全面での利点をさらに高めています。 フィンランドの研究では、このようなシステムにより、フィンランドにおける交通事故死の4～8％、自動車乗員死亡の5～10％が削減されると推定されています

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