Azt gondolhatnánk, hogy egy olyan egyszerű találmánynak, mint a kerékpár, bonyolult múltja van. De mint kiderült, ennek a rendkívül népszerű találmánynak ellentmondásokkal és félinformációkkal teli története van. Bár a kerékpár feltalálójáról szóló történetek gyakran ellentmondanak egymásnak, egy dolog biztos: a legelső kerékpárok egyáltalán nem hasonlítottak azokra, amelyekkel ma az utcán cirkálnak.

A kerekes, emberi erővel hajtott jármű első ismert változatai jóval azelőtt születtek, hogy a kerékpár gyakorlati közlekedési eszközzé vált volna. A Nemzetközi Kerékpáros Alap (IBF) szerint 1418-ban egy olasz mérnök, Giovanni Fontana (vagy de la Fontana) négy kerékből és egy fogaskerekekkel összekötött kötélhurokból álló, emberi erővel hajtott eszközt épített.

1813-ban, mintegy 400 évvel Fontana kerekes szerkezetének megépítése után, egy Karl von Drais nevű német arisztokrata és feltaláló elkezdett dolgozni a Laufmaschine (futógép) saját változatán, egy négykerekű, emberi erővel hajtott járművön. 1817-ben Drais bemutatott egy kétkerekű járművet, amelyet Európa-szerte számos néven ismertek, többek között Draisienne, dandy horse és hobbiló néven.

Különös szerkentyűk

Drais egy nagyon komoly problémára – a valódi lovak hiányára – válaszul építette meg gépét. 1815-ben az indonéziai Tambora hegy kitört, és a hamufelhő szétszóródott az egész világon a csökkentette a globális hőmérsékletet. A Smithsonian magazin szerint a terméskiesés miatt az állatok, köztük a lovak is, éhen haltak.

Drais hobbilovai messze álltak a mai kerékpárok aerodinamikus gyorsasági gépeitől. A súlyuk 50 font volt. (23 kilogrammot) nyomott, ez a kerékpár őse két fakerékkel rendelkezett, amelyek egy fakerethez voltak rögzítve. A lovasok a vázhoz szögezett, kárpitozott bőrnyergen ültek, és a járművet egy kezdetleges fakormánnyal irányították. Nem voltak sebességváltók és pedálok, a kerékpárosok egyszerűen a lábukkal tolták előre az eszközt.

Drais elvitte találmányát Franciaországba és Angliába, ahol népszerűvé vált. Egy Denis Johnson nevű brit kocsigyártó forgalmazta saját, “gyalogos curricles”-nek nevezett változatát a londoni szórakozni vágyó arisztokratáknak. A hobbilovak néhány évig sikeresek voltak, mielőtt a járdákról kitiltották őket, mivel veszélyt jelentettek a gyalogosokra. A hóbort elmúlt, és az 1820-as évekre a National Museum of American History (NMAH) szerint a járműveket már csak ritkán lehetett látni.

Csontrázók és penny-farthings

A kerékpárok az 1860-as évek elején tértek vissza egy fából készült, két acélkerékkel, pedálokkal és rögzített sebességváltóval ellátott szerkentyű bevezetésével. A velocipéd (gyorslábú) vagy “csontrázó” néven ismert, e korai szerkentyű bátor használóit rázós utazás várta.

A kérdés, hogy ki találta fel a forradalmi pedálokkal és fogaskerékrendszerrel ellátott velocipédet, kissé homályos. Egy Karl Kech nevű német azt állította, hogy ő volt az első, aki 1862-ben pedálokat erősített egy hobbilóra. De az első szabadalmat egy ilyen eszközre nem Kech, hanem Pierre Lallement francia kocsigyártó kapta, aki az NMAH szerint 1866-ban kapott amerikai szabadalmat egy kurblis pedálokkal ellátott kétkerekű járműre.

1864-ben, mielőtt szabadalmat kapott volna a járművére, Lallement nyilvánosan bemutatta alkotását, ami megmagyarázhatja, hogy Aime és Rene Olivier – egy gazdag párizsi iparos két fia – hogyan szerzett tudomást a találmányáról, és döntött úgy, hogy saját velocipédet készít. Egy osztálytársukkal, Georges de la Bouglise-zal együtt a fiatalemberek Pierre Michaux kovácsot és kocsikészítőt vették igénybe, hogy elkészítse a találmányukhoz szükséges alkatrészeket.

Michaux és az Olivier fivérek 1867-ben kezdték el forgalmazni pedálos velocipédjüket, és az eszköz sikert aratott. A tervezéssel és a pénzügyi kérdésekkel kapcsolatos nézeteltérések miatt a Michaux és az Olivierek által közösen alapított cég végül feloszlott, de az Olivier tulajdonában lévő Compagnie Parisienne tovább élt.

1870-re a kerékpárosoknak elegük lett a Michaux által népszerűsített nehézkes csontrázó konstrukcióból, és a gyártók új tervekkel válaszoltak. Szintén 1870-re a kohászat is eléggé előrehaladottá vált ahhoz, hogy a kerékpárvázakat fémből lehessen készíteni, ami az IBF szerint erősebb és könnyebb volt, mint a fa.

Az egyik népszerű konstrukció a magas kerekű kerékpár volt, amelyet a kerekek mérete miatt penny farthingnak is neveztek. (A farthing egy brit érme volt, amely egy penny negyedét érte.) A penny farthing a tömör gumiabroncsoknak és a hosszú küllőknek köszönhetően simább emelkedéssel rendelkezett, mint elődje. Az első kerekek egyre nagyobbak lettek, mivel a gyártók rájöttek, hogy minél nagyobb a kerék, annál messzebbre lehet jutni a pedálok egy forgatásával. A lovaglás szerelmesei olyan nagy kereket kaphattak, amilyen hosszú volt a lábuk.

Sajnos az izgalomra vágyó fiatalemberek által támogatott nagy első kerékkialakítás – akik közül sokan az újonnan alapított európai kerékpáros klubokban versenyeztek ezekkel a szerkentyűkkel – a legtöbb motoros számára nem volt praktikus. Ha a versenyzőnek hirtelen meg kellett állnia, a lendület az egész szerkezetet az első kerék fölé vitte, és a versenyző a fején landolt. Az IBF szerint innen ered a “fejreállás” kifejezés. A penny-farthingek iránti lelkesedés egészen addig langyos maradt, amíg egy John Kemp Starley nevű angol feltaláló az 1870-es években elő nem állt a “biztonsági kerékpár” nyerő ötletével.

Starley 1871-ben kezdte el sikeresen forgalmazni kerékpárjait, amikor Nagy-Britanniában bemutatta az “Ariel” kerékpárt, és ezzel elindította azt a nemzetet, amely hosszú évtizedekre vezető szerepet töltött be a kerékpáros innovációban. Starley talán leginkább az 1874-ben feltalált érintő küllős kerékről ismert.

Ez a feszültséget elnyelő első kerék hatalmas előrelépés volt a korábbi kerékpárokon található kerekekhez képest, és hozzájárult ahhoz, hogy a történelemben először a kerékpározás (valamelyest) kényelmes, élvezetes tevékenységgé váljon. Starley kerekei emellett sokkal könnyebb kerékpárt is eredményeztek, ami szintén praktikus előrelépés volt a korábbi változatokhoz képest.

Ezután, 1885-ben Starley bemutatta a “Rover”-t. A közel azonos méretű kerekekkel, a középcsapszeg-kormányzással és a lánchajtással működő differenciálművekkel Starley “Rover”-je volt a kerékpár első rendkívül praktikus iterációja.

A használt kerékpárok száma az NMAH szerint az 1889-es 200 000-ről 1899-re 1 millióra emelkedett.

A kerékpár kezdetben viszonylag drága hobbi volt, de a tömeggyártás a kerékpárt praktikus befektetéssé tette a dolgozó ember számára, aki így a munkahelyére és haza is tudott vele menni. A kerékpár ezreket vezetett be az egyéni és független közlekedésbe, és nagyobb rugalmasságot biztosított a szabadidő eltöltésében. Ahogy a nők nagy számban kezdtek kerékpározni, drámai változásokra volt szükség a női divatban. A melltartók és a fűzők kikerültek; divatba jöttek a bugyik, mivel nagyobb mozgékonyságot biztosítottak a nőknek, miközben lehetővé tették, hogy a lábukat hosszú szoknyákkal takarják.

A kerékpárok részben a jobb útviszonyokért is felelősek voltak. Ahogy egyre több amerikai kezdett biciklizni, amelynek simább útfelületre volt szüksége, mint egy lóvontatta járműnek, a kerékpárosok szervezetei jobb utakat kezdtek követelni. Gyakran csatlakoztak hozzájuk a vasúttársaságok, amelyek javítani akarták a farmerek és más vállalkozások és a vasútállomás közötti összeköttetéseket.

A kerékpár az NMAH szerint közvetlen hatással volt az automobil bevezetésére. A kerékpár alkatrészeit később beépítették az autóalkatrészekbe, beleértve a golyóscsapágyakat, a differenciálműveket, az acélcsöveket és a pneumatikus gumikat.

Sok úttörő autóépítő volt az első kerékpárgyártó, köztük Charles Duryea, Alexander Winton és Albert A. Pope. Wilbur és Orville Wright is kerékpárgyártók voltak, mielőtt figyelmüket az aerodinamika felé fordították volna. Glenn Curtiss, a repülés másik úttörője szintén kerékpárgyártóként kezdte.

Amint azonban az autók népszerűsége nőtt, a kerékpárok iránti érdeklődés csökkent. Emellett az NMAH szerint a villamos vasutak átvették az eredetileg kerékpárhasználatra épített mellékutakat. A gyártók száma az 1900-as évek elején zsugorodott, és több mint 50 évig a kerékpárt nagyrészt csak a gyerekek használták.

A felnőttek érdeklődése az 1960-as évek végén ébredt fel újra, amikor sokan a kerékpározást nem szennyező, nem zavaró közlekedési és kikapcsolódási eszközként kezdték felfogni. 1970-ben közel 5 millió kerékpárt gyártottak az Egyesült Államokban, és a becslések szerint 75 millió kerékpáros 50 millió kerékpáron osztozott, ami az NMAH szerint a kerékpározást az ország vezető szabadtéri szabadidős tevékenységévé tette.

Kerékpárok ma

A BicycleHistory.net szerint évente több mint 100 millió kerékpárt gyártanak, és jelenleg több mint 1 milliárd kerékpárt használnak szerte a világon.

Aki ma besétál egy kerékpárboltba, számtalan lehetőséggel szembesül. A vázakat különböző anyagokból tervezik és készítik annak alapján, hogy hol lehet a kerékpárral közlekedni. A kerékpárosok különböző féktípusokat, a sebességfokozatok számát, az ülés formáját, a kormány helyzetét és hajlítását, valamint azt is megválaszthatják, hogy legyen-e felfüggesztés vagy sem.

A kerékpárral sokféle felületen lehet kerékpározni, a durva, földes és sziklás hegyi utaktól a sima, burkolt városi utakig. A kerekek különböző méretűek és vastagságúak az egyes felületeken való vezetéshez, míg a vázak jellemzően acélból, alumíniumból, titánból vagy szénszálból készülnek, és esetenként még olyan anyagokból is, mint a bambusz.

A kerékpárok egytől 33 fokozatig terjedő sebességfokozattal rendelkezhetnek. Számtalan üléstípus létezik a versenyzésre szánt rövid, keskeny üléstől a kényelmes utazást biztosító széles, párnázott ülésekig. Felfüggesztés adható hozzá, hogy egyenletesebb utazást biztosítson a göröngyös utakon.

Néhány kerékpár össze is hajtható, hogy megkönnyítse az utazást vagy a tárolást. Némelyiknek nincs ülése, és inkább olyan, mintha egy elliptikus gépet használnánk az edzőteremben; némelyikhez babakocsi is csatlakozik, hogy kisgyerekkel kerékpározhassunk, és némelyik még elektromos motorral is rendelkezik.