Bilar

Mått för att undvika kollisioner

Sammantaget är det logiska första målet för fordonstekniken när det gäller säkerhet, men åtgärder för att undvika kollisioner är i allmänhet i sin linda när det gäller utveckling och praktisk tillämpning. I flera fall är de mycket lovande för framtiden. I andra fall är de tekniska lösningarna antingen inriktade på relativt små trafiksäkerhetsproblem, de är av okänd effektivitet eller den tekniska tillämpningen har ännu inte visat sig vara praktiskt genomförbar. Fokus i detta avsnitt ligger på de förstnämnda, även om åtgärder i den senare kategorin som kan vara av aktuellt intresse behandlas i viss mån.

Hastighet

Intelligent Speed Adaptation (ISA)

ISA är ett system som informerar, varnar och avskräcker föraren från att överskrida hastighetsgränsen. Hastighetsgränsen i fordonet ställs in automatiskt som en funktion av de hastighetsgränser som anges på vägen. Med hjälp av GPS och digitala kartor över hastighetsgränser kan ISA-tekniken kontinuerligt uppdatera fordonets hastighetsgräns med hastighetsgränserna på vägen. Det finns tre typer av ISA:

Jo mer systemet ingriper, desto mer betydande är fördelarna. Beräkningar från Institute for Transport Studies vid University of Leeds visar att om obligatorisk installation av informativa eller stödjande ISA, skulle krockar med personskador kunna minskas med 20 %. Användningen av ett obligatoriskt ISA-system i kombination med dynamiska hastighetsbegränsningar har en uppskattad potential att minska antalet olyckor med personskador med upp till 36 %, antalet olyckor med dödlig utgång och allvarliga olyckor med 48 % och antalet olyckor med dödlig utgång med 59 %. En studie i Nederländerna visade att ISA skulle kunna minska antalet sjukhusinläggningar med 15 % och antalet dödsfall med 21 %.

Differentierade försök med informativa och stödjande system i Europa har visat att cirka 60-75 % av användarna skulle acceptera ISA i sina egna bilar. En undersökning från FIA Foundation visar att 61 % stöder fysiska begränsningssystem i bilen för att förhindra att hastighetsgränserna överskrids i bostadsområden, och över 50 % stöder dessa system på huvudvägar och motorvägar.

Den svenska väghållningsmyndigheten (SRA) planerar att utrusta hela sin fordonsflotta med ISA-system, och experimentella studier pågår eller har utförts i Norge, Nederländerna och Förenade kungariket. Det har funnits två stora EU-finansierade projekt om ISA. I det av SRA samordnade projektet PROSPER undersöktes hur avancerad teknik för assisterad körning och teknik för hastighetsbegränsande anordningar kan förbättra säkerheten och vilka hinder som finns för genomförandet av ISA. SpeedAlert, som samordnas av ERTICO, harmoniserar definitionen av konceptet för hastighetsvarning i fordon och undersöker de första prioriterade frågor som ska behandlas på europeisk nivå, t.ex. insamling, underhåll och certifiering av hastigheter.

Svarta lådor

Svarta lådor eller händelserapporterare kan användas i bilar som ett värdefullt forskningsverktyg för att övervaka eller validera ny säkerhetsteknik, för att fastställa toleransgränser för människor och för att registrera hastigheter vid kollisioner. Den nuvarande allmänna praxisen är att använda den omborddator som numera finns i de flesta bilar och att anpassa givarna och de insamlade uppgifterna. I USA har biltillverkaren GM använt händelsedatainsamlare sedan 1970-talet för att utvärdera krockkuddens prestanda vid olyckor. I Storbritannien har polisbilar utrustats med svarta lådor. I Tyskland har en speciell olycksregistrerare kallad UDS från Mannesmann/VDO funnits på marknaden i mer än 15 år. Erfarenheterna från Tyskland med denna inspelare visar att den kan påverka körbeteendet avsevärt och därmed bidra till att minska antalet olyckor med 20-30 %, särskilt i fordonsflottor. I Sverige har cirka 60 000 fordon utrustats med händelserapporter i forskningssyfte sedan 1995.

Ett EU-projekt VERONICA samlar in information för att hjälpa Europeiska kommissionen att undersöka om det är möjligt att införa svarta lådor i europeiska fordon. Tre viktiga frågor i samband med svarta lådor är standardiseringen av förfarandet och verktyget för att hämta uppgifterna, användningen av de insamlade uppgifterna (för olycksforskning, eller av polisen för att kontrollera körförhållanden, eller i rättsliga tillämpningar för att hjälpa till att fastställa vem som är ansvarig för en olycka) och frågor om äganderätten till uppgifterna.

Synlighet

Daytime Running Lights (DRL)

(DRL) är multifunktionella eller särskilt utformade lampor på ett fordons framsida för användning på dagtid för att öka dess synlighet och undvika flerpartskrockar. För närvarande har nio europeiska länder obligatoriska DRL för bilar och Europeiska kommissionen överväger förslag om ett krav för hela EU. Det finns olika alternativ för att införa DRL, som alla har ett positivt förhållande mellan nytta och kostnad. Alternativet med obligatorisk manuell drift av halvljus i befintliga bilar och en obligatorisk avancerad DRL-enhet i nya bilar verkar mest fördelaktiga, enligt en nederländsk undersökning.

Metaanalyser av effekterna av DRL-användning i bilar visar att DRL bidrar väsentligt till att minska antalet trafikolyckor och skadorna för bilpassagerare och oskyddade trafikanter, oberoende av landets breddgrad. En minskning av antalet flerpartsolyckor med mellan 8 och 15 % har konstaterats som ett resultat av införandet av obligatoriska lagar om dagsljusanvändning. En norsk metaanalys av 25 studier som utvärderat DRL för bilar och 16 studier som utvärderat DRL för motorcyklar visade att DRL minskar antalet olyckor med flera inblandade personer under dagen med 5-10 procent. I en nederländsk undersökning konstaterades att DRL minskade antalet olyckor med flera inblandade parter på dagen med cirka 12 % och antalet döda och skadade offer med 25 % respektive 20 % . Användare av motoriserade tvåhjulingar har uttryckt oro över att dagsljus på bilar skulle kunna minska motorcyklisternas synlighet. Det finns inga empiriska bevis för att detta är fallet, men en sådan effekt uppvägs troligen av fördelarna för motorcyklister med ökad synlighet för bilar. För mer information, se SWOV Fact sheet.

Influerar bilens färg trafiksäkerheten?

Färgade eller ljusa fordon anses ibland vara säkrare eftersom de tycks vara mer synliga, men är det verkligen så? Även om ett litet antal studier har börjat undersöka denna fråga bör sambandet mellan bilars färg och deras säkerhet behandlas med viss försiktighet. Om det till exempel skulle visa sig att gula bilar är säkrare än andra färger betyder det inte att säkerheten skulle öka om alla bilar var gula. Det är variationen i färgen, lika mycket som färgen i sig själv, som skapar skillnader i säkerhet.

Broms- och hanteringsåtgärder

Antiblockeringssystem (ABS)

Huvudsyftet med ABS är att förhindra slirning där förlust av styrning och kontroll uppstår på grund av blockerade hjul vid hårda inbromsningar. Många nya bilar är nu utrustade med sådana system. En metaanalys av forskningsstudier visar att ABS ger en relativt liten, men statistiskt signifikant minskning av antalet olyckor, när alla allvarlighetsnivåer och typer av olyckor räknas samman. Medan antalet olyckor med personskador minskar (-5 %) ökar antalet olyckor med dödlig utgång (+6 %). Det finns statistiskt signifikanta ökningar av vältningar, singelolyckor och kollisioner med fasta föremål. Det finns statistiskt signifikanta minskningar av kollisioner med fotgängare/cyklister/djur och kollisioner med svängande fordon. ABS-bromsar verkar inte ha någon effekt på kollisioner bakifrån.

En tysk studie visade att ABS-bromsar kan leda till beteendeförändringar i form av högre hastigheter och mer aggressiv körning . Resultaten kan också delvis bero på bristande kunskap eller felaktiga antaganden bland bilförare om hur ABS-bromsar faktiskt fungerar . En brittisk studie visade till exempel att en av orsakerna till att ABS inte uppnådde sin fulla potential att minska antalet olyckor var att många förare hade liten eller ingen kunskap om ABS .

Bromsassistans

Bromsassistans i nödsituationer är en teknik som ingår som standard i vissa nya bilar och som bilindustrin har föreslagit som en del av ett EU:s lagstiftningspaket om skydd av fotgängare. Syftet är att lösa problemet med att förare i nödsituationer inte utövar tillräckligt tryck på bromsen, vilket leder till längre bromssträckor. Försök med biltillverkning har visat att bromsassistanssystem kan hjälpa till genom att ge full bromseffekt när föraren inte trycker tillräckligt hårt på pedalen. I marknadsföringsmaterial anger Daimler Chrysler att för en bil som bromsar i 100 km/h kan BrakeAssist minska den normala bromssträckan med 45 %. Bromsassistanssystem kan använda ABS-funktionen för att möjliggöra kraftiga inbromsningar utan risk för låsning av hjulen, men måste skilja mellan nödbromsning och normal inbromsning samt reagera på lämpligt sätt på minskat bromstryck.

Och även om olika framtidsberäkningar har gjorts, har det ännu inte fastställts vetenskapligt hur mycket olyckor som minskas med hjälp av bromsassistans. I allmänhet påverkar de flesta av de anordningar som beskrivs för att förbättra bromsning och hantering förarens beteende, och frågorna om förarens acceptans, riskkompensation och förarens reaktion när systemet aktiveras (särskilt äldre förare) är viktiga. Till skillnad från vad som gäller för passiv säkerhet finns det ingen standardmetod för att bedöma dessa anordningars säkerhetsprestanda, vilket gör det svårt att uppskatta deras potentiella fördelar. Dessutom kan man under samma namn hitta mycket olika system, eftersom varje tillverkare har sina egna specifikationer.

Elektronisk stabilitetskontroll (ESC)

Elektronisk stabilitetskontroll (ESC) tar itu med problemet med slirning och krascher på grund av förlorad kontroll på våta eller isiga vägar. Sådana anordningar införs nu på marknaden för stora lyxbilar och rekommenderas av European New Car Assessment Programme EuroNCAP ESP.

Utvärderingsstudier har visat att ESC kan leda till en avsevärd minskning av antalet olyckor med stora lyxbilar. En svensk studie från 2003 visade att bilar utrustade med ESC hade 22 % lägre sannolikhet att vara inblandade i olyckor än bilar utan ESC, med 32 % respektive 38 % färre olyckor i vått och snöigt väglag. I Japan visade en studie att elektronisk stabilitet minskade antalet olyckor med 30-35 %. I Tyskland visade en studie på en liknande minskning, medan en annan visade att antalet olyckor med kontrollförlust minskade från 21 % till 12 %. Huruvida samma fördelar med ESC kommer att uppnås med mindre bilar måste studeras.

System för upptäckt av nedsatt körförmåga

Det finns flera system för att upptäcka nedsatt körförmåga orsakad av överdriven alkoholkonsumtion, sömnighet, sjukdom eller narkotikamissbruk som förhindrar att fordonet startar eller varnar föraren eller utför en nödkontrollfunktion som stoppar fordonet. Även om många system befinner sig i olika utvecklingsstadier och i vissa fall är deras genomförbarhet okänd, är en särskilt lovande tillämpning alkoholspärrsystemet.

Alkoholspärrsystem är automatiska kontrollsystem som är utformade för att förhindra körning med för mycket alkohol genom att kräva att föraren blåser i ett utandningsprov i bilen innan tändningen startas. Alkoholspärren kan ställas in på olika nivåer. Dessa system har använts i stor utsträckning i Nordamerika i program för upprepade rattfylleribrott och har, när de används som en del av ett heltäckande system, lett till minskningar på mellan 40 och 95 % av antalet upprepade brott. Se ICADTS-arbetsgruppens rapport 1. System med alkolås används också i stor utsträckning i Sverige i rehabiliteringsprogram för lagöverträdare som kör med en alkoholhalt i blodet som överstiger den lagstadgade gränsen och i bilar som används av myndigheter och företag. År 2004 beslutade den svenska regeringen att alla fordon som köptes eller leasades 2005 eller senare och som var avsedda att användas av regeringen skulle vara utrustade med alkolås. Mer än 5 000 tjänstebilar i Sverige är idag utrustade med alkolås och antalet ökar snabbt. Ett transportföretag i Sverige har beslutat att utrusta alla sina 4000 fordon med alkolås före utgången av 2006. Sveriges Körskoleförbund har utrustat alla sina 800 fordon med alkolås.

Kollisionsundvikande system

Forskning om system för kollisionsvarning och kollisionsundvikande system pågår i Japan, USA och i Europeiska unionen inom ramen för Europeiska kommissionens Esafety-program. Mycket stora uppskattningar av säkerhetspotentialen hos sådana system har gjorts efter laboratoriestudier, men de många tekniska och beteendemässiga frågor som är involverade i många av koncepten kräver en fullständig bedömning på vägen. För att de flesta av de föreslagna systemen skall vara praktiskt genomförbara krävs en välkontrollerad trafiksituation, t.ex. på motorvägar, men där potentialen för att minska antalet olyckor är relativt låg. Olika system är under utveckling:

• Varningssystem för kollisioner framåt
• Varningssystem för kollisioner bakåt
• Adaptiv farthållare
• Anordningar för körfältsbevakning

Integrering av intelligenta transportsystem för trafiksäkerhet

Intelligenta transportsystem (ITS) kräver ett detaljerat internationellt ramverk för genomförande, vilket för närvarande inte existerar. En sådan ram omfattar arbete med standardisering, utveckling av funktionsspecifikationer för ITS-åtgärder och samförståndsavtal om deras anpassning och användning. Digitala kartor, sensorer, ett lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin samt utveckling av kommunikationsprotokoll är alla delar av genomförandeprocessen. Att skapa allmänhetens acceptans och juridiskt ansvar för ITS-åtgärder är också grundläggande frågor.

Skyddsåtgärder mot krockar

Grundläggande frågor om strukturer, kompatibilitet och fasthållning

Vad händer vid en typisk krock?

Newtons tredje lag säger att ”För varje handling finns det en lika stor och motsatt reaktion”. Vid en frontalkollision, den vanligaste kollisionstypen, fortsätter en obältad passagerare att röra sig framåt med den hastighet som rådde före kollisionen och träffar bilstrukturen med en kollisionshastighet som närmar sig den hastighet som rådde före kollisionen. Användning av ett säkerhetsbälte eller en fasthållningsanordning bidrar till att bromsa passageraren vid en krock genom att applicera krafter på de starka skelettstrukturerna i bäckenet och bröstkorgen; minskar risken för större kontakt med bilens struktur och förhindrar utskjutning.

Hur fungerar krockskyddet?

Krockskyddet syftar till att hålla konsekvenserna av en krock så små som möjligt. För bilens passagerare innebär detta följande:

• Hålla passageraren kvar i fordonet under krocken
• Säkerställa att passagerarutrymmet inte kollapsar

Minska krockkrafterna på passagerarna genom att bromsa passageraren. eller fotgängaren över en så lång sträcka som möjligt och sprida belastningarna så brett som möjligt för att minska effekten av krockkrafterna

• Kontrollera bilens retardation

Så minskar risken för:

• En obältad passagerare slungas ut ur bilen och därmed ökar risken för dödliga skador;
• Ett dåligt utformat passagerarutrymme som minskar passagerarens överlevnadsutrymme;
• Invånaren kommer i kontakt med en dåligt utformad bilinredning eller ett inkräktande föremål

För fordonets konstruktion, dess kompatibilitet med andra fordon eller föremål på vägen samt utformningen och användningen av fordonets fasthållningsanordningar är alla viktiga faktorer för utformningen av krockskyddet. Vilken typ av krockskyddande motåtgärd som används är beroende av krockkonfigurationens karaktär, dvs. kollisionsriktningen (med hjälp av klockriktning) och typen av kollisionspartner.

Strukturer

Krockskydd måste tillhandahållas för olika delar av bilens struktur som träffas vid olika typer av krockar. De vanligaste krocktyperna som orsakar skador är frontalkollisioner, följt av sidokollisioner, bakre kollisioner och vältningar. De lagstadgade testerna omfattar nya bilars krockprestanda vid front- och sidokollisioner. Euro NCAP:s konsumenttester ger ett stjärnbetyg för krockprestanda vid front- och sidokollisioner baserat på lagstadgade tester, ett stolptest, undersystems fotgängartester och inspektion av aspekter av fordonets interiör och fasthållningsanordningar.

Frontalkollision

Figur 2

Det nuvarande lagstadgade EU-testet är ett test av en 40 % förskjutning av en deformerbar barriär som utförs i en hastighet av 56 km/tim. Det nuvarande EuroNCAP-provet utförs vid 64 km/h.

Flera förslag har lagts fram för förbättringar av det lagstadgade testet EEVC.

För bilpassagerare är kontakten med bilens interiör, som förvärras av förekomsten av intrång, den största källan till dödliga och allvarliga skador.

Den senaste tidens prioritet när det gäller skydd vid frontalkollisioner har varit att förbättra bilens struktur så att den klarar svåra förskjutningspåverkan med litet eller inget intrång.

Utan intrång har säkerhetsbältena och krockkuddarna tillräckligt med utrymme för att bromsa den åkande med minsta möjliga skaderisk.

Ett frontalt barriärtest i hela bredden används i andra regioner i världen för att testa passagerarskyddssystem. Båda testerna behövs för att säkerställa krockskyddet för bilens passagerare (se World Report on Road Traffic Injury Prevention).

Vid sidokollisioner är den drabbade passageraren direkt inblandad i kollisionen. Det är svårt att förhindra kontakt med bilens interiör, så målet är att förbättra intrånget och tillhandahålla stoppning och sidokrockkuddar.

Sidokollision

Figur 3

Huvudskyddet är en prioriterad fråga vid sidokollision, men det har ännu inte tagits upp i EU:s nuvarande lagstiftningstest. Förutom ett test för sidokollisioner har EuroNCAP ett poltest som uppmuntrar till förbättrat skydd för huvudet vid sidokollisioner.

Flera förslag har lagts fram för att förbättra det lagstadgade testet för sidokollisioner EEVC

Krockolyckor vid vältning

• De flesta vältningar inträffar utanför körbanan. Förutsatt att passageraren inte slungas ut ur fordonet och att bilen inte träffar några styva föremål är vältningar den minst skadliga av de olika kollisionstyperna
• Om passagerarna stannar helt inne i bilen (dvs.

Ryggkollisioner

• Skador av typen bakre kollision och whiplash är ett allvarligt problem både när det gäller skador och kostnader för samhället. Omkring 50 % av de nackskador som leder till invaliditet efter olyckor inträffar vid bakre kollisioner.
• Risken för whiplashskador är inte bara relaterad till huvudstödets position utan beror på en kombination av faktorer som rör både huvudstödets och ryggstödets utformning. Traditionellt har man försökt förhindra skador genom att ändra nackstödets geometri. Ett nackstöd som är placerat mindre än 10 cm från huvudet har visat sig vara mer fördelaktigt än ett avstånd på mer än 10 cm . Forskning om skademekanismerna för nackskador har visat att ryggstödets dynamiska beteende är en av de parametrar som mest påverkar riskerna för nackskador .
• Flera särskilda testdockor och testanordningar har hittills utvecklats för bedömning av whiplashskador och flera statiska och dynamiska testprocedurer har utvecklats, men inte blivit obligatoriska .

System som syftar till att förhindra nackskador vid bakåtriktade kollisioner har presenterats under de senaste åren och använts i flera bilmodeller . Utvärdering i verkliga krockar har visat att ett system mot whiplash kan minska den genomsnittliga risken för whiplashskador med 50 %, att energiabsorption i ryggstödet minskar den åkandes acceleration och risken för whiplashskador, och att ytterligare minskningar av skaderisken kan uppnås genom en förbättrad geometri av nackskydden . En norsk metaanalys visade att effekterna av WHIPS-system skiljer sig åt beroende på hur allvarliga skadorna är. Lätta skador minskar med cirka 20 % och allvarliga skador med cirka 50 %. .

Kompatibilitet

Den varierande massan hos olika bilar och de olika krocktyperna gör det ganska komplicerat att uppnå ett kompatibelt skydd vid bilkrockar. Medan bilar oftast träffar andra bilar antingen framifrån eller på sidorna, träffar de också föremål vid vägkanten, fotgängare och kommersiella fordon.

Kompatibilitet ses av fordonssäkerhetsexperter som nästa stora steg framåt för att förbättra säkerheten för passagerarna i bilar EEVC .

Kompatibilitet mellan bilar

Figur 4

Många nya bilar kan absorbera sin egen rörelseenergi i sina frontstrukturer vid krockar och på så sätt undvika betydande intrång i passagerarutrymmet. Men när bilar med olika styvhet stöter på varandra överbelastar den styvare bilen och krossar den svagare bilen.

När en bil stöter på en annan måste de styva strukturerna interagera för att minimera skadorna. Det finns för närvarande ingen kontroll av den relativa styvheten hos fronterna på olika bilmodeller.

Det finns till exempel ett behov av att förena sportbilar med mindre personbilar, som utgör majoriteten av fordonen på Europas vägar.

Frågan om geometri och matchning av strukturerna är också viktig för att ge bättre kompatibilitet, och för att undvika överkörning/underkörning av olika fordonoch objekt. EEVC utvecklar testförfaranden för att förbättra kompatibiliteten mellan bilar för både front-till-front- och front-till-sida-kollisioner, och ett EU-finansierat forskningsprogram VC Compat samordnar den internationella forskningen.

Bil mot föremål vid vägkanten

Figur 5

Krockar med föremål vid vägkanten, t.ex. stolpar, orsakar mellan 18 % och 50 % av dödsfallen bland bilpassagerare i EU:s länder

I den nuvarande lagstiftningen krävs endast krocktester med barriärer som representerar krockar från bil mot bil. Ett sidotest från bil till stolpe utförs i EuroNCAP Det krävs samordning mellan bilarnas utformning och krockskyddande eller ”förlåtande” säkerhetsbarriärer.

Bil till fotgängare

Figur 6

De flesta fotgängare som skadas med dödlig utgång träffas av bilarnas framsidor. EEVC har utarbetat fyra delsystemtester för att testa områden på bilens framsida som är en källa till allvarliga och dödliga skador på fotgängare vid kollisioner.

Testerna vid 40 km/h omfattar:

• Ett stötfångartest för att förhindra allvarliga knä- och benfrakturer;
• Ett test av motorhuvens främre kant för att förhindra lårbens- och höftfrakturer hos vuxna och skallskador hos barn;
• Två tester som involverar motorhuvens överdel för att förhindra livshotande skallskador.

Om dessa utmanande tester genomförs skulle 20 % av dödsfallen och de allvarliga skadorna hos oskyddade trafikanter i EU-länderna kunna undvikas årligen Europeiska kommissionen, 2003. Nyligen har mindre ändringar av EEVC-testerna föreslagits efter en EG-finansierad genomförbarhetsstudie.

Bullbars: Europeiska kommissionen har föreslagit åtgärder för att förhindra installation av aggressiva bullbars på bilfronter.

Bil till lastbil

Figur 7

Front- och bakre underkörningsskydd på lastbilar är ett väletablerat sätt att förhindra att bilar kör in under lastbilar (vilket innebär att bilar åker in under lastbilar med katastrofala följder för de åkande på grund av att bilens framsidors och lastbilens sido- och framsidors höjder inte stämmer överens). På samma sätt förhindrar sidoskydd på lastbilar att cyklister körs över.

Det finns lagstadgade krav på främre stela skydd. Energiabsorberande främre, bakre och sidounderkörningsskydd skulle kunna minska antalet dödsfall i kollisioner mellan personbilar och lastbilar med cirka 12 % (Knight, 2001). Forskning visar att fördelarna med en obligatorisk specifikation skulle överstiga kostnaderna, även om säkerhetseffekten av dessa åtgärder skulle vara så låg som 5 % .

Figur 8

Bälten

Bälten för passagerare är den enskilt viktigaste säkerhetsfunktionen i en bil, och de flesta krockskyddsutformningar bygger på antagandet att ett säkerhetsbälte kommer att användas.

Under de senaste tio åren har många nya bilar utrustats med fasthållningsanordningar med säkerhetsbälten, krockkuddar framtill samt förspänningssystem för säkerhetsbälten och bälteskraftsbegränsare, vilket har gjort mycket för att förbättra skyddet med säkerhetsbälten. Åtgärder för att öka användningen av fasthållningsanordningar genom lagstiftning, information, kontroll och smarta ljudbaserade bältespåminnelser är centrala för att förbättra säkerheten för bilpassagerare. Se World Report on Road Traffic Injury Prevention

Säkerhetsbälten, bältespåminnelser, smarta fasthållningssystem

Säkerhetsbälten När bältena används minskar risken för allvarliga och dödliga skador med mellan 40 och 65 % (för en översikt över studier se World Report on Road Traffic Injury Prevention). Bälten ger vanligtvis det bästa skyddet vid frontalkollisioner, kullerbyttor och sidokollisioner för de passagerare som inte drabbas av en sidokollision. Även om användningen av säkerhetsbälten fram är generellt sett hög i normal trafik i många delar av Europa, har det visat sig att användningen i dödsolyckor är så låg som 30-50 %. Säkerhetsbälten, deras förankring och användning omfattas av europeisk lagstiftning och standarder. Se Europeiska kommissionen.

Bältespåminnare är intelligenta, visuella och hörbara anordningar som känner av om säkerhetsbältena används i olika sittpositioner och som avger alltmer brådskande varningssignaler tills bältena används. EuroNCAP har utvecklat en specifikation för bältespåminnare och uppmuntrar deras installation. Av alla fordon som testats av EuroNCAP sedan 2003 har 72 % säkerhetsbältespåminnare. I Sverige uppskattar man att påminnelser i alla bilar skulle kunna bidra till att minska antalet dödsfall bland bilpassagerare med cirka 20 %. De utgör ett billigt alternativ till polisiära åtgärder med ett nytto-kostnadsförhållande på 6:1

Frontala krockkuddar

Frontala krockkuddar monteras frivilligt av biltillverkarna i de flesta nya europeiska bilar, även om det är obligatoriskt att använda dem i andra regioner, t.ex. i USA.

Effektivitet: Förarens och framsätespassagerarens krockkuddar minskar risken för dödliga skador med 68 % när de kombineras med användning av säkerhetsbälte . Krockkuddar ger inte skydd vid alla typer av kollisioner och minskar inte risken för utskjutning. Krockkuddarna ersätter inte säkerhetsbälten, utan är utformade för att fungera tillsammans med dem. Uppskattningar av den allmänna effektiviteten hos krockkuddar i fronten när det gäller att minska antalet dödsfall i alla typer av kollisioner varierar mellan 8 och 14 %.

Problem: Vissa av de skyddsåtgärder som erbjuds av krockkuddar som har utformats för vuxna i normal sittställning utgör ett allvarligt hot mot barn som sitter i bakåtvända barnstolar och vuxna som inte sitter i rätt position. Små förare som sitter nära ratten riskerar också att skadas av den utlösande krockkudden. Skaderisken ökar ju närmare ratten föraren sitter, men forskning visar att risken minskar om avståndet är 25 cm eller mer. Varningsetiketter måste nu monteras i bilar för att undvika installation av bakåtvända barnstolar, och i vissa bilar finns det nu möjlighet till automatisk upptäckt av barnstolar och passagerare som inte är på rätt plats eller en manuell omkopplare för att koppla bort krockkuddesystemet för passagerare.

Huvudskyddande krockkuddar

Huvudskyddande krockkuddar blir nu allt vanligare och hjälper till att skydda huvudet mot kollisioner med bilens interiör och i synnerhet med konstruktioner utanför bilen. Deras införande, i kombination med krockkuddar som skyddar bålen, ger möjlighet att ge skydd mot den styva B-stolpen (de styva stolparna i mitten av passagerarutrymmet). Övervakning av huvudridåernas effektivitet när det gäller att minska skadorna pågår.

Sidokrockkuddar

För närvarande är forskningen inte entydig när det gäller sidokrockkuddar som är utformade för att skydda passagerarna vid sidokrockar i krockar. Inga studier har hittills visat övertygande bevis för en minskning av allvarliga skador och det finns vissa indikationer på skador orsakade av krockkuddar.

Smarta fasthållningsanordningar

Smarta fasthållningsanordningar är fordonets fasthållningskomponenter eller -system som anpassar sin geometri, sina prestanda eller sitt beteende för att passa olika typer av kollisioner och/eller passagerare och positioner av passagerare. Inget av dagens system anpassar sina egenskaper till egenskaperna hos den person som ska skyddas, och detta är en nyckelfråga för framtiden där mer biomekanisk forskning behövs. Hittills är de flesta av de nuvarande smarta fasthållningssystemen avsedda att minska uppblåsningskraften och aggressiviteten hos frontala krockkuddesystem. Framtiden är mycket lovande för intelligenta system som kan identifiera variabler såsom passagerarens fysik och position och på så sätt ge ett mer skräddarsytt krockskydd. Syftet med EG:s PRISM-projekt är att underlätta en effektiv och ändamålsenlig utveckling av ”smarta fasthållningssystem”.

Barnfasthållningsanordningar

Barn i bilar behöver lämpliga barnfasthållningsanordningar för sin ålder och storlek. Flera olika typer av fasthållningsanordningar för barn används inom EU. Dessa inkluderar: babyskydd, barnstolar, barnstolar, bältesstol och bälteskuddar. Barnbärare används bakåtvända upp till 9 månaders ålder. För barn mellan 6 månader och 3 år används både framåt- och bakåtvända barnstolar. Barnstolar och barnkuddar används framåtvända upp till cirka 10 års ålder. Alla typer omfattas av europeiska standarder.

Effektivitet: Användning av bakåtvända fasthållningsanordningar ger det bästa skyddet och bör användas upp till så hög ålder som möjligt (dock inte i anslutning till krockkuddar för främre passagerare). Bakåtvända system har visat sig minska skadorna med 90-95 %, medan framåtvända system har visat sig ha en skadereducerande effekt på cirka 60 % . Användningen av bilbarnstolar har visat sig minska antalet dödsfall bland spädbarn i bilar med cirka 71 % och antalet dödsfall bland små barn med 54 %.

Problem: Att öka användningen av bilbarnstolar är den viktigaste åtgärden i länder där användningsgraden är låg. Missbruk av fasthållningsanordningar för barn har i många av EU:s medlemsstater identifierats som ett stort problem eftersom de flesta fasthållningsanordningar för barn inte tillverkas av biltillverkarna och inte är integrerade i bilens ursprungliga konstruktion. Ett annat problemområde för alla fasthållningsanordningar för barn är sidokollisioner. EuroNCAP har visat att de nuvarande fasthållningsanordningarna har en begränsad förmåga att begränsa barnets huvudrörelse och förhindra kontakt med bilens inre. ISO TC22/SC12/WG1 håller på att utveckla ett provningsförfarande för sidokollisioner för fasthållningsanordningar för barn.

EuroNCAP har utvecklat en klassificering av barnsäkerhetsskydd för att uppmuntra till förbättrad konstruktion. Poäng delas ut om det finns universella ISOFIX-förankringar för barnstolar” för olika typer av barnstolar och kvaliteten på varningsetiketterna eller förekomsten av avaktiveringssystem för krockkuddar för främre passagerare.

Baksäte

Baksätesplatserna i bilar används mycket mer sällan än framsätesplatserna, och skadornas allvarlighetsgrad är generellt sett lägre om bältena används. Passagerare som sitter i baksätet i bilar är mindre utsatta för intrångsproblem, så en förbättring av passagerarutrymmenas intrångsbeständighet är sannolikt mindre fördelaktig för passagerarna i baksätet, särskilt för barn. Det finns ingen lagstiftning eller krocktester som täcker krockskyddet för passagerare i baksätet eller passagerarskyddets prestanda.

Huvudstöd

Risken för pisksnärtskador är relaterad till både huvudstödets och ryggstödets utformning och dynamiska ryggstödstester . Utvärdering av verkliga olyckor har visat att ett effektivt whiplashskyddssystem kan minska den genomsnittliga risken för whiplashskador med 50 %, att energiabsorption i ryggstödet minskar den åkande personens acceleration och risken för whiplashskador och att ytterligare minskningar av skaderisken kan uppnås med hjälp av en förbättrad geometri för nackstödet.

Ett nackstöd placerat på ett avstånd på mindre än 10 cm från huvudet har visat sig vara mer fördelaktigt än ett avstånd på mer än 10 cm . Det största skyddet ges av:

• Korrekt vertikal justering. Nackstödets ovansida måste om möjligt vara på samma höjd som huvudets ovansida. Minimikravet är strax ovanför öronen.
• Korrekt horisontellt avstånd mellan huvudet och nackstödet. Detta måste vara så litet som möjligt: under alla omständigheter mindre än 10 cm och helst mindre än 4 cm.

Kopskyddsskattningar baserade på statiska mätningar av huvudstödets geometri med hjälp av Head Restraint Measuring Device används av försäkringsbranschen runt om i världen

Invändigt skydd för huvud, knän och underben för bilinnehavare

Huvudskada

Huvudet har högsta prioritet när det gäller skydd. Även om säkerhetsbälten och frontala krockkuddar ger skydd förhindrar de inte kontakt med bilens interiör i alla krockscenarier. Till exempel innebär vinklade frontalkollisioner en betydande risk för huvudskador, eftersom nuvarande fasthållnings- och krockkuddesystem kanske inte förhindrar kontakt med delar av bilen, t.ex. vindrutepelaren. Inredningsytor som kan påverkas av huvudet måste vara vadderade, och idén om ett test av huvudformen för inredningen har föreslagits som ett potentiellt verktyg av europeiska fordonssäkerhetsexperter . EuroNCAP:s test för huvudkuddar uppmuntrar dock till ökad användning av huvudkuddar i nya bilar.

Knäskador

För närvarande finns det inga provdockor eller biomekaniska data i de lagstadgade testerna som täcker knäskador från direkt påverkan mot knäet. Dessutom finns det inget testförfarande för att testa hela det potentiella knäpåverkansområdet på ansiktet. Källor till knäskador ingår i EuroNCAP:s inspektionsförfarande som utgör en del av säkerhetsanalysen.

Underben, fötter och fotleder

Underbensskador kan uppstå vid direkt påverkan mot fascia, pakethylla eller fotpedaler eller vid belastning på foten eller benet. Offset frontalkollisioner utgör en hög risk för skador på nedre extremiteterna med långvarig funktionsnedsättning och höga samhällskostnader. Optimering av krocksäkerheten för att minska risken för allvarliga skador i vissa kroppsregioner leder till förändringar i skadefördelningsmönstren och flyttar fokus till andra delar av kroppen. Skador på underbenen har försummats fram till nyligen och man väntar på införandet av en förbättrad benattrappa. Skadekällor för underben, fötter och fotleder ingår i EuroNCAP:s inspektionsförfarande som utgör en del av säkerhetsanalysen.

Andra frågor – räddningssystem

Nödanmälningssystem eller ”Mayday”-system syftar till att förkorta tiden från det att en olycka inträffar till dess att medicinsk service tillhandahålls. Genom att förbättra informationsöverföringen mellan läkaren inom traumavården och personalen inom akutsjukvården syftar de till snabbare och mer lämplig behandling. År 2000 introducerade Autoliv och Volvo ett av världens första säkerhetssystem efter en olycka.

Automatic Crash Notification (eCall), som håller på att utvecklas, ökar säkerhetsfördelarna med Mayday-systemen ytterligare genom att förse räddningspersonalen med uppgifter som visar hur allvarlig olyckan är och vilken typ av skador som uppstått. I en finsk studie har man uppskattat att ett sådant system skulle kunna minska 4-8 % av dödsfallen i trafiken och 5-10 % av dödsfallen bland passagerare i motorfordon i Finland.