Ați putea crede că o invenție atât de simplă precum bicicleta ar avea un trecut necomplicat. Dar, după cum se pare, această invenție extrem de populară are o istorie plină de controverse și dezinformări. În timp ce poveștile despre cine a inventat bicicleta se contrazic adesea între ele, există un lucru cert – primele biciclete nu semănau deloc cu cele pe care le vedeți astăzi circulând pe stradă.

Primele iterații cunoscute ale unui vehicul pe roți, cu propulsie umană, au fost create cu mult înainte ca bicicleta să devină o formă practică de transport. În 1418, un inginer italian, Giovanni Fontana (sau de la Fontana), a construit un dispozitiv cu propulsie umană format din patru roți și o buclă de frânghie conectată prin angrenaje, potrivit Fondului Internațional pentru Biciclete (IBF).

În 1813, la aproximativ 400 de ani după ce Fontana și-a construit invenția cu roți, un aristocrat și inventator german pe nume Karl von Drais a început să lucreze la propria versiune a unei Laufmaschine (mașină de alergat), un vehicul cu patru roți și propulsie umană. Apoi, în 1817, Drais a debutat cu un vehicul cu două roți, cunoscut sub mai multe nume în întreaga Europă, printre care Draisienne, dandy horse și hobby horse.

Aparate curioase

Drais și-a construit mașina ca răspuns la o problemă foarte serioasă – lipsa cailor adevărați. În 1815, Muntele Tambora, din Indonezia, a erupt, iar norul de cenușă s-a dispersat în întreaga lume a scăzut temperaturile globale. Culturile au eșuat, iar animalele, inclusiv caii, au murit de foame, potrivit revistei Smithsonian.

Caii de hobby ai lui Drais erau departe de mașinile de viteză aerodinamice care sunt bicicletele de astăzi. Cântărind 15 kg. (23 kilograme), acest strămoș al bicicletei avea două roți de lemn atașate la un cadru de lemn. Călăreții stăteau pe o șa de piele tapițată, bătută în cuie pe cadru, și conduceau vehiculul cu ajutorul unui set rudimentar de ghidon de lemn. Nu existau viteze și nici pedale, deoarece călăreții pur și simplu împingeau dispozitivul înainte cu picioarele.

Drais și-a dus invenția în Franța și în Anglia, unde a devenit populară. Un constructor britanic de trăsuri pe nume Denis Johnson și-a comercializat propria versiune, numită „curriculum pedestru”, către aristocrații londonezi dornici de plăcere. Caii de amatori s-au bucurat de câțiva ani de succes înainte de a fi interziși pe trotuare ca un pericol pentru pietoni. Moda a trecut, iar până în anii 1820, vehiculele au fost rareori văzute, potrivit Muzeului Național de Istorie Americană (NMAH).

Biciclete de os și penny-farthings

Bicicicletele au revenit în actualitate la începutul anilor 1860, odată cu introducerea unei invenții din lemn cu două roți de oțel, pedale și un sistem de transmisie fix. Cunoscut sub numele de velociped (picior rapid) sau „scuturătorul de oase”, utilizatorii curajoși ai acestei prime invenții au avut parte de o călătorie plină de peripeții.

Întrebarea cine a inventat velocipedul, cu pedalele și sistemul său revoluționar de angrenaje, este un pic neclară. Un german pe nume Karl Kech a susținut că a fost primul care a atașat pedale la un cal de agrement în 1862. Dar primul brevet pentru un astfel de dispozitiv nu i-a fost acordat lui Kech, ci lui Pierre Lallement, un fabricant francez de trăsuri care a obținut un brevet american pentru un vehicul pe două roți cu pedale cu manivelă în 1866, potrivit NMAH.

În 1864, înainte de a obține un brevet pentru vehiculul său, Lallement și-a expus public creația, ceea ce ar putea explica modul în care Aime și Rene Olivier – doi fii ai unui bogat industriaș parizian – au aflat de invenția sa și au decis să creeze propriul velociped. Împreună cu un coleg de clasă, Georges de la Bouglise, tinerii l-au recrutat pe Pierre Michaux, un fierar și constructor de trăsuri, pentru a crea piesele de care aveau nevoie pentru invenția lor.

Michaux și frații Olivier au început să își comercializeze velocipedul cu pedale în 1867, iar dispozitivul a fost un succes. Din cauza neînțelegerilor legate de design și a chestiunilor financiare, compania pe care Michaux și Olivier au fondat-o împreună s-a dizolvat în cele din urmă, dar Compagnie Parisienne, deținută de Olivier, a continuat să trăiască.

Până în 1870, bicicliștii s-au săturat de designul greoi al bicicletei cu oase popularizat de Michaux, iar producătorii au răspuns cu noi modele. De asemenea, până în 1870, metalurgia avansase suficient de mult încât cadrele bicicletelor puteau fi fabricate din metal, care era mai rezistent și mai ușor decât lemnul, potrivit IBF.

Un design popular a fost cel al bicicletei cu roți înalte, cunoscută și sub numele de penny farthing din cauza dimensiunii roților. (Un farthing era o monedă britanică care valora o pătrime dintr-un penny.) Un penny farthing avea o creștere mai lină decât predecesorul său, datorită anvelopelor din cauciuc masiv și a spițelor lungi. Roțile din față au devenit din ce în ce mai mari, deoarece producătorii și-au dat seama că, cu cât roata era mai mare, cu atât se putea merge mai departe cu o singură rotație a pedalelor. Un pasionat de echitație putea obține o roată la fel de mare pe cât de lungi îi erau picioarele.

Din nefericire, designul cu roți frontale mari susținut de tinerii dornici de senzații tari – mulți dintre ei s-au apucat să concureze cu aceste invenții în cadrul cluburilor de biciclete nou înființate în Europa – nu era practic pentru majoritatea călăreților. Dacă biciclistul trebuia să se oprească brusc, impulsul purta întreaga invenție peste roata din față și îl făcea pe biciclist să aterizeze în cap. De aici a apărut termenul de „a lua un cap”, potrivit IBF. Entuziasmul pentru penny-farthings a rămas călduț până când un inventator englez pe nume John Kemp Starley a venit cu o idee câștigătoare pentru o „bicicletă de siguranță” în anii 1870.

Starley a început să își comercializeze cu succes bicicletele în 1871, când a introdus bicicleta „Ariel” în Marea Britanie, dând startul rolului acestei națiuni ca lider în inovația în domeniul bicicletelor pentru multe decenii de acum înainte. Starley este poate cel mai bine cunoscut pentru invenția sa a roții cu spițe tangente în 1874.

Această roată frontală cu absorbție de tensiune a reprezentat o mare îmbunătățire față de roțile găsite pe bicicletele anterioare și a contribuit la transformarea mersului pe bicicletă într-o activitate (oarecum) confortabilă și plăcută pentru prima dată în istorie. Roțile lui Starley au făcut, de asemenea, ca bicicleta să fie mult mai ușoară, o altă îmbunătățire practică față de iterațiile anterioare.

Apoi, în 1885, Starley a introdus „Roverul”. Cu roțile sale de dimensiuni aproape egale, direcția cu pivot central și angrenajele diferențiale care funcționează cu un lanț de transmisie, „Rover” al lui Starley a fost prima iterație extrem de practică a bicicletei.

Numărul de biciclete folosite a explodat de la un număr estimat de 200.000 în 1889 la 1 milion în 1899, conform NMAH.

La început, bicicletele au fost un hobby relativ scump, dar producția în masă a făcut din bicicletă o investiție practică pentru omul muncitor, care putea astfel să meargă la locul de muncă și înapoi acasă. Bicicleta a introdus mii de oameni în transportul individual și independent și a oferit o mai mare flexibilitate în timpul liber. Pe măsură ce femeile au început să pedaleze în număr mare, au fost necesare schimbări dramatice în moda feminină. Busturile și corsetele au dispărut; bluzele erau la modă, deoarece îi ofereau femeii mai multă mobilitate, permițându-i în același timp să-și păstreze picioarele acoperite cu fuste lungi.

Bicicicletele au fost, de asemenea, parțial responsabile pentru îmbunătățirea condițiilor rutiere. Pe măsură ce tot mai mulți americani au început să meargă pe bicicletă, care avea nevoie de o suprafață rutieră mai netedă decât un vehicul tras de cai, organizațiile de bicicliști au început să ceară drumuri mai bune. Acestora li s-au alăturat adesea companiile feroviare care doreau să îmbunătățească legăturile dintre fermieri și alte afaceri și gară.

Bicicleta a avut o influență directă asupra introducerii automobilului, potrivit NMAH. Piesele de bicicletă au fost încorporate mai târziu în piese de automobile, inclusiv rulmenți cu bile, unități diferențiale, tuburi de oțel și anvelope pneumatice.

Mulți constructori de automobile pionieri au fost mai întâi producători de biciclete, inclusiv Charles Duryea, Alexander Winton și Albert A. Pope. De asemenea, Wilbur și Orville Wright au fost producători de biciclete înainte de a-și îndrepta atenția către aerodinamică. Glenn Curtiss, un alt pionier al aviației, a început, de asemenea, ca producător de biciclete.

Cum automobilele au crescut în popularitate, totuși, interesul pentru biciclete a scăzut. De asemenea, căile ferate electrice au preluat potecile laterale construite inițial pentru utilizarea bicicletelor, potrivit NMAH. Numărul producătorilor s-a redus la începutul anilor 1900, iar timp de mai bine de 50 de ani, bicicleta a fost folosită în mare parte doar de copii.

O redeșteptare a interesului adulților a avut loc la sfârșitul anilor 1960, când mulți oameni au început să vadă bicicleta ca pe un mijloc de transport și de recreere nepoluant și neagresiv. În 1970, aproape 5 milioane de biciclete au fost fabricate în Statele Unite și se estimează că 75 de milioane de bicicliști au împărțit 50 de milioane de biciclete, ceea ce face din ciclism principalul mijloc de recreere în aer liber al națiunii, potrivit NMAH.

Biciciclete astăzi

Peste 100 de milioane de biciclete sunt fabricate în fiecare an, conform BicycleHistory.net, iar peste 1 miliard de biciclete sunt folosite în prezent în întreaga lume.

O persoană care intră astăzi într-un magazin de biciclete se confruntă cu nenumărate opțiuni. Cadrele sunt proiectate și realizate din diferite materiale în funcție de locul în care ar putea fi folosită bicicleta. Bicicliștii pot alege diferit tipul de frâne, numărul de viteze, forma scaunului, poziția și curbura ghidonului și dacă să aibă sau nu suspensie.

Există opțiuni pentru a merge cu bicicleta pe multe suprafețe, de la drumuri de munte accidentate, cu pământ și pietre, până la drumuri de oraș netede și pavate. Roțile vin într-o varietate de dimensiuni și grosimi pentru mersul pe fiecare dintre aceste suprafețe, în timp ce cadrele sunt de obicei fabricate din oțel, aluminiu, titan sau fibră de carbon și, ocazional, chiar din materiale precum bambusul.

Bicicletele pot avea de la una până la 33 de viteze. Există nenumărate tipuri de scaune, de la scaune scurte și înguste pentru curse până la scaune largi și capitonate pentru plimbări confortabile. Se pot adăuga suspensii pentru a oferi o deplasare mai lină pe trasee accidentate.

Câteva biciclete se pot chiar plia pentru a facilita deplasarea sau depozitarea. Unele nu au scaune și se aseamănă mai mult cu utilizarea unui aparat eliptic la sala de sport; unele cu cărucioare atașate pentru a pedala cu copii mici, iar unele vin chiar cu motoare electrice.