Autoturisme

Măsuri de evitare a accidentelor

În timp ce evitarea accidentelor este primul obiectiv logic al ingineriei vehiculelor pentru siguranță, măsurile de evitare a accidentelor sunt, în general, în fază incipientă în ceea ce privește dezvoltarea și aplicarea practică. În mai multe cazuri, acestea sunt foarte promițătoare în viitor. În alte cazuri, soluțiile tehnologice fie abordează probleme de siguranță rutieră relativ minore, fie sunt de o eficacitate necunoscută, fie aplicarea tehnologică nu a fost încă dovedită ca fiind practicabilă. Prezenta secțiune se concentrează asupra primelor două situații, deși se acordă o anumită acoperire măsurilor din cea de-a doua categorie care pot fi de interes actual.

Viteza

Adaptarea inteligentă a vitezei (ISA)

ISA este un sistem care informează, avertizează și descurajează conducătorul auto să depășească limita de viteză. Limita de viteză la bordul autovehiculului este setată automat în funcție de limitele de viteză indicate pe șosea. GPS-ul aliat la hărțile digitale ale limitelor de viteză permite tehnologiei ISA să actualizeze în permanență limita de viteză a vehiculului la limita de viteză de pe șosea. Există trei tipuri de ISA:

Cu cât intervine mai mult sistemul, cu atât beneficiile sunt mai semnificative. Estimările Institutului pentru Studii de Transport de la Universitatea din Leeds arată că, în cazul instalării obligatorii a unui sistem informativ sau de susținere ISA, accidentele cu răniți ar putea fi reduse cu 20%. Utilizarea unui sistem ISA obligatoriu, atunci când este combinat cu un regim dinamic de limitare a vitezei, are potențialul estimat de a reduce numărul total de accidente soldate cu vătămări corporale cu până la 36%, cel al accidentelor mortale și grave cu 48% și cel al accidentelor mortale cu 59% . Un studiu efectuat în Țările de Jos a arătat că ISA ar putea reduce numărul de internări în spital cu 15 % și numărul de decese cu 21 % .

Diferite studii care au utilizat sisteme informative și de susținere în Europa au arătat că aproximativ 60-75 % dintre utilizatori ar accepta ISA în propriile mașini. Un sondaj al Fundației FIA indică un sprijin de 61% pentru sistemele de limitare fizică în mașină pentru a preveni depășirea limitelor de viteză în zonele rezidențiale și un sprijin de peste 50% pentru aceste sisteme pe drumurile principale și pe autostrăzi.

Administrația rutieră suedeză (SRA) intenționează să își echipeze întregul parc auto cu sisteme ISA, iar studii experimentale sunt în curs de desfășurare sau au fost efectuate în Norvegia, Țările de Jos și Regatul Unit. Au existat două proiecte majore finanțate din fonduri europene privind ISA. Proiectul PROSPER, coordonat de SRA, a analizat modul în care tehnologia avansată de conducere asistată și tehnologia referitoare la dispozitivele de limitare a vitezei pot îmbunătăți siguranța și care sunt barierele în calea punerii în aplicare a ISA. SpeedAlert, coordonat de ERTICO, armonizează definiția conceptului de alertă de viteză la bordul vehiculului și investighează primele aspecte prioritare care trebuie abordate la nivel european, cum ar fi colectarea, întreținerea și certificarea vitezei.

Casete negre

Casetele negre sau înregistratoarele de evenimente pot fi utilizate în autovehicule ca un instrument de cercetare valoros pentru a monitoriza sau valida noile tehnologii de siguranță, pentru a stabili limitele de toleranță umană și pentru a înregistra vitezele de impact. Practica generală actuală constă în utilizarea computerului de bord care este acum montat pe majoritatea automobilelor și în adaptarea transductoarelor și a datelor colectate. În SUA, producătorul de automobile GM utilizează înregistratoare de date de eveniment încă din anii 1970 pentru a evalua performanța airbagurilor în caz de accident. În Regatul Unit, mașinile din parcul auto al poliției au fost echipate cu cutii negre. În Germania, un dispozitiv special de înregistrare a evenimentelor în caz de accident, denumit UDS, produs de Mannesmann/VDO, se află pe piață de mai bine de 15 ani. Experiența acumulată în Germania cu acest aparat de înregistrare arată că acesta poate influența considerabil comportamentul la volan și contribuie astfel la reducerea numărului de accidente, în special în cazul flotelor de vehicule, cu 20-30%. În Suedia, aproximativ 60.000 de vehicule au fost echipate cu înregistratoare de evenimente în scopuri de cercetare începând din 1995.

Un proiect al CE, VERONICA, colectează informații pentru a asista Comisia Europeană cu privire la fezabilitatea cutiilor negre în vehiculele europene. Trei întrebări importante legate de cutiile negre sunt standardizarea procedurii și a instrumentului de extragere a datelor, utilizarea datelor colectate (pentru cercetarea accidentelor, sau de către poliție pentru a verifica condițiile de conducere, sau în aplicații juridice pentru a ajuta la determinarea responsabilităților într-un accident) și întrebări privind proprietatea asupra datelor.

Vizibilitate

Lumini de rulare pe timp de zi (DRL)

(DRL) sunt lumini multifuncționale sau special concepute pe partea din față a unui vehicul pentru a fi utilizate pe timp de zi pentru a crește vizibilitatea acestuia și a evita coliziunile cu mai multe părți. În prezent, nouă țări europene au DRL obligatorii pentru autoturisme, iar Comisia Europeană are în vedere propuneri pentru o cerință la nivelul UE. Există diferite opțiuni pentru introducerea DRL, toate având un raport pozitiv între beneficii și costuri. Opțiunile de funcționare manuală obligatorie a luminilor de întâlnire în mașinile existente și o unitate DRL avansată obligatorie montată pe mașinile noi par a fi cele mai avantajoase, conform unei analize olandeze .

Meta-analize ale efectelor utilizării DRL în mașini arată că DRL contribuie substanțial la reducerea accidentelor rutiere, a rănirilor ocupanților de mașini și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, indiferent de latitudinea țării. S-a constatat o reducere a accidentelor cu mai multe victime între 8%-15% ca urmare a introducerii unor legi obligatorii privind utilizarea pe timp de zi . O meta-analiză norvegiană a 25 de studii care au evaluat DRL pentru autoturisme și 16 studii care au evaluat DRL pentru motociclete a constatat că DRL reduce numărul de accidente cu mai multe părți în timpul zilei cu 5-10%. O analiză olandeză a constatat că DRL a redus numărul de accidente cu mai multe părți în timpul zilei cu aproximativ 12% și numărul de decese și de victime rănite cu 25% și, respectiv, 20% . Utilizatorii de vehicule cu două roți motorizate și-au exprimat îngrijorarea că luminile de zi ale mașinilor ar putea reduce vizibilitatea motocicliștilor. Deși nu există dovezi empirice care să indice acest lucru, este probabil ca un astfel de efect să fie contrabalansat de beneficiile pentru motocicliști ale vizibilității sporite a autovehiculelor Pentru mai multe informații, consultați fișa informativă SWOV.

Culoarea autovehiculelor influențează siguranța rutieră?

Vehiculele de culoare deschisă sau de culoare deschisă sunt uneori considerate mai sigure, deoarece par a fi mai vizibile, dar este acesta cazul? Deși un număr mic de studii au început să exploreze această întrebare, asocierea dintre culoarea mașinilor și siguranța acestora ar trebui tratată cu o anumită precauție. De exemplu, dacă s-ar dovedi că mașinile galbene sunt mai sigure decât cele de alte culori, aceasta nu înseamnă că siguranța s-ar îmbunătăți dacă toate mașinile ar fi galbene. Variația de culoare, la fel de mult ca și culoarea în sine, este cea care generează diferențe în materie de siguranță.

Măsuri de frânare și manevrare

Sisteme de frânare antiblocare (ABS)

Scopul principal al ABS este de a preveni derapajul în cazul în care pierderea direcției și a controlului rezultă din blocarea roților la frânarea bruscă. Astfel de sisteme sunt acum montate pe multe mașini noi. O meta-analiză a studiilor de cercetare arată că ABS oferă o reducere relativ mică, dar semnificativă din punct de vedere statistic, a numărului de accidente, atunci când sunt luate în considerare toate nivelurile de gravitate și tipurile de accidente. Cu toate acestea, în timp ce accidentele cu răniți scad (-5%), accidentele mortale cresc (+6%) . Există creșteri semnificative din punct de vedere statistic în cazul răsturnărilor, al accidentelor cu un singur vehicul și al coliziunilor cu obiecte fixe. Există scăderi semnificative din punct de vedere statistic în cazul coliziunilor cu pietoni/cicliști/animale și al coliziunilor care implică vehicule care virează. Frânele ABS nu par să aibă niciun efect asupra coliziunilor din spate.

Un studiu german a constatat că frânele ABS pot duce la schimbări de comportament sub forma unor viteze mai mari și a unui condus mai agresiv . Rezultatele se pot datora, de asemenea, parțial și lipsei de cunoștințe sau presupunerilor incorecte în rândul conducătorilor auto cu privire la modul în care funcționează de fapt frânele ABS . Un studiu britanic, de exemplu, a indicat că unul dintre motivele pentru care ABS nu își realiza întregul potențial de reducere a accidentelor a fost faptul că mulți șoferi aveau puține sau deloc cunoștințe despre ABS .

Asistența la frânare

Asistența la frânare în situații de urgență este o tehnologie care vine standard pe unele mașini noi și este propusă de industria auto ca parte a unui pachet legislativ al UE privind protecția pietonilor. Scopul acesteia este de a rezolva problema presiunii insuficiente exercitate de șoferi asupra frânei în situații de urgență, crescând astfel distanțele de oprire. Testele efectuate de producătorii de automobile au arătat că sistemele de asistență la frânare ar putea fi utile prin asigurarea unui efect complet de frânare, în cazul în care șoferul nu apasă suficient de puternic pe pedală. În materialele de marketing, Daimler Chrysler indică faptul că, în cazul unei mașini care frânează la 100 km/h, BrakeAssist poate reduce distanța normală de oprire cu 45%. Sistemele de asistență la frânare pot utiliza capacitatea ABS pentru a permite o frânare puternică fără riscul de blocare a roților, dar trebuie să facă distincția între frânarea de urgență și cea normală, precum și să răspundă în mod corespunzător la reducerea presiunii de frânare.

În timp ce au fost făcute diverse estimări prospective, efectul de reducere a numărului de victime al sistemului Brake Assist nu a fost încă stabilit științific . În general, majoritatea dispozitivelor descrise pentru îmbunătățirea frânării și a manevrabilității interferează cu comportamentul conducătorului auto, iar chestiunile legate de acceptarea conducătorului auto, compensarea riscului și reacția acestuia la activarea sistemului (în special a conducătorilor auto în vârstă) sunt importante. Spre deosebire de siguranța pasivă, nu există o metodă standard de evaluare a performanțelor de siguranță ale acestor dispozitive, ceea ce îngreunează estimarea beneficiilor potențiale ale acestora; în plus, sub același nume pot fi găsite sisteme foarte diferite, deoarece fiecare producător are propriile specificații.

Controlul electronic al stabilității (ESC)

Controlul electronic al stabilității (ESC) abordează problema derapajelor și a accidentelor datorate pierderii controlului pe drumuri umede sau înghețate. Astfel de dispozitive sunt introduse în prezent pe piața automobilelor mari de lux și sunt recomandate de Programul european de evaluare a automobilelor noi EuroNCAP ESP.

Studiile de evaluare au arătat că ESC poate duce la reduceri substanțiale ale accidentelor în care sunt implicate automobile mari, de lux. Un studiu suedez din 2003 a arătat că mașinile echipate cu ESC au avut cu 22% mai puține șanse de a fi implicate în accidente decât cele fără ESC, cu 32% și, respectiv, 38% mai puține accidente în condiții de ploaie și zăpadă . În Japonia, un studiu a arătat că stabilitatea electronică a redus implicarea în accidente cu 30-35% . În Germania, un studiu a indicat o reducere similară, în timp ce un altul a arătat o reducere a accidentelor de „pierdere de control” de la 21% la 12% . Va trebui să se studieze dacă aceleași beneficii ale ESC vor fi sau nu obținute de autoturismele mai mici.

Sisteme de detectare a stării de inconștiență

Există mai multe sisteme de detectare a stării de inconștiență a conducătorului auto cauzată de excesul de alcool, somnolență, boală sau abuz de droguri, care împiedică pornirea vehiculului sau avertizează conducătorul auto sau execută o funcție de control de urgență care va opri vehiculul. În timp ce multe sisteme se află în diferite stadii de dezvoltare, în unele cazuri, fezabilitatea lor fiind necunoscută, o aplicație deosebit de promițătoare este sistemul de blocare a alcoolemiei.

Sistemele de blocare a alcoolemiei sunt sisteme de control automat care sunt concepute pentru a preveni conducerea cu exces de alcool, cerând conducătorului auto să sufle într-un alcooltest încorporat în mașină înainte de a porni contactul. Sistemul de blocare a alcoolemiei poate fi setat la diferite niveluri. Acestea au fost utilizate pe scară largă în America de Nord în cadrul programelor pentru recidiviștii care au condus sub influența alcoolului și, atunci când au fost utilizate ca parte a unui sistem cuprinzător, au dus la reduceri cuprinse între 40% și 95% ale ratei de recidivă. A se vedea raportul 1 al grupului de lucru ICADTS. De asemenea, în Suedia, sistemele de blocare a accesului la alcool sunt utilizate pe scară largă în cadrul programelor de reabilitare a infractorilor care conduc cu o alcoolemie peste limita legală, precum și în cadrul parcului auto al guvernului și al companiilor. În 2004, guvernul suedez a decis ca toate vehiculele achiziționate sau închiriate în 2005 sau ulterior și destinate a fi utilizate de către guvern să fie echipate cu dispozitive de blocare în caz de consum de alcool. În prezent, peste 5 000 de autovehicule de serviciu din Suedia sunt echipate cu dispozitive de blocare a autovehiculelor în caz de consum de alcool, iar numărul acestora este în creștere rapidă. O companie de transport din Suedia a decis să echipeze toate cele 4 000 de vehicule ale sale cu sisteme de blocare a alcoolemiei înainte de sfârșitul anului 2006. Asociația suedeză a școlilor de șoferi a echipat toate cele 800 de vehicule ale sale cu dispozitive de blocare a alcoolemiei.

Sisteme de evitare a coliziunilor

În Japonia, în Statele Unite și în Uniunea Europeană au loc cercetări privind sistemele de avertizare și de evitare a coliziunilor în cadrul programului Esafety al Comisiei Europene. În urma unor studii de laborator, s-au făcut estimări foarte mari ale potențialului de siguranță al acestor sisteme, dar gama de aspecte tehnice și comportamentale implicate în multe dintre concepte necesită o evaluare completă pe șosea. Pentru a fi practicabile, majoritatea sistemelor propuse necesită o situație de trafic bine controlată, cum ar fi cea întâlnită pe autostrăzi, dar în care potențialul de reducere a numărului de victime este relativ scăzut. Diferite sisteme sunt în curs de dezvoltare:

• Avertizor de coliziune frontală
• Sistem de avertizare în caz de coliziune inversă
• Control adaptiv al vitezei de croazieră
• Dispozitive de menținere a benzii de rulare

Implementarea sistemelor inteligente de transport pentru siguranța rutieră

Sistemele inteligente de transport (STI) necesită un cadru internațional detaliat pentru implementare, care nu există în prezent. Un astfel de cadru include lucrări de standardizare, elaborarea de specificații funcționale pentru măsurile STI și memorandumuri de înțelegere privind adaptarea și utilizarea acestora. Hărțile digitale, senzorii, asigurarea unei interfețe om-mașină adecvate, precum și dezvoltarea protocoalelor de comunicare, toate acestea fac parte din procesul de punere în aplicare. Stabilirea acceptării de către public, precum și a răspunderii juridice pentru măsurile STI sunt, de asemenea, aspecte fundamentale.

Măsuri de protecție în caz de accident

Aspecte fundamentale privind structurile, compatibilitatea și reținerea

Ce se întâmplă într-un accident tipic?

Cea de-a treia lege a lui Newton afirmă că „Pentru fiecare acțiune există o reacție egală și opusă”. Într-un accident frontal, cel mai frecvent tip de impact, un ocupant neasigurat continuă să înainteze cu viteza dinaintea impactului și lovește structurile mașinii cu o viteză de impact care se apropie de viteza dinaintea impactului. Utilizarea unei centuri de siguranță sau a unui sistem de reținere ajută la încetinirea ocupantului în timpul unui accident prin aplicarea de forțe asupra structurilor scheletice puternice ale pelvisului și cutiei toracice; reducerea riscului de contact major cu structura autovehiculului și prevenirea ejecției.

Cum funcționează protecția în caz de coliziune?

Protecția în caz de coliziune a autovehiculului urmărește să reducă la minimum consecințele unui accident. Pentru ocupanții autoturismului, acest lucru înseamnă:

• Menținerea ocupantului în vehicul în timpul coliziunii
• Asigurarea faptului că habitaclul nu se prăbușește

Reducerea forțelor de coliziune asupra ocupanților prin încetinirea ocupantului. sau a pietonului pe o distanță cât mai mare posibil și repartizarea cât mai largă a sarcinilor pentru a reduce efectul forțelor de impact

• Controlul decelerării automobilului

Reducând astfel riscul de:

• Un ocupant fără centură de siguranță să fie ejectat din mașină, crescând astfel riscul de rănire mortală;
• Un habitaclu prost proiectat care reduce spațiul de supraviețuire al ocupantului;
• Contactul ocupantului cu un interior de mașină prost proiectat sau cu un obiect intruziv

Structura vehiculului, compatibilitatea acestuia cu alte vehicule sau obiecte de pe șosea, precum și proiectarea și utilizarea sistemului de reținere al vehiculului sunt toate elemente cheie pentru proiectarea protecției în caz de accident. Tipul de contramăsură de protecție în caz de coliziune utilizat depinde de natura configurației coliziunii, adică de direcția impactului (folosind direcția ceasului) și de tipul partenerului de coliziune.

Structuri

Protecția în caz de coliziune trebuie să fie asigurată pentru diferite părți ale structurii automobilului care sunt lovite în diferite tipuri de coliziuni. Cele mai frecvente tipuri de coliziuni care produc vătămări sunt cele frontale, urmate de impacturile laterale, cele din spate și răsturnările. Testele legislative acoperă performanța mașinilor noi în caz de impact frontal și lateral. Testele Euro NCAP pentru consumatori oferă un rating cu stele pentru performanța în caz de coliziune frontală și laterală, pe baza testelor legislative, a unui test la stâlp, a testelor pentru pietoni din subsisteme și a inspecției unor aspecte ale interiorului vehiculului și ale sistemelor de reținere.

Coliziune frontală

Figura 2

Testul legislativ actual al UE este un test cu barieră deformabilă cu un decalaj de 40 %, efectuat la 56km/h. Testul EuroNCAP actual se desfășoară la 64km/h.

S-au făcut diverse sugestii de îmbunătățire a testului legislativ EEVC.

Pentru ocupanții autoturismelor, contactul cu interiorul mașinii, exacerbat de prezența unei intruziuni, este cea mai mare sursă de vătămări grave și mortale.

Prioritatea recentă în materie de protecție la impact frontal a fost îmbunătățirea structurii automobilului pentru a suporta impacturi decalate severe cu intruziune mică sau deloc.

Fără intruziune, centurile de siguranță și airbagurile au spațiul necesar pentru a decelera ocupantul cu un risc minim de rănire.

În alte regiuni ale lumii se utilizează un test de barieră frontală pe toată lățimea pentru a testa sistemele de reținere a ocupanților. Ambele teste sunt necesare pentru a asigura

protecția în caz de accident pentru ocupanții autoturismelor (a se vedea World Report on Road Traffic Injury Prevention).

În cazul impacturilor laterale, ocupantul lateral lovit este direct implicat în impact. Contactul cu interiorul autoturismului este dificil de prevenit, astfel încât scopul este de a îmbunătăți natura intruziunii și de a asigura căptușeli și airbaguri laterale.

Contracararea laterală

Figura 3

Protecția capului este o prioritate în cazul impactului lateral, care nu este încă abordată în actualul test legislativ al UE. În plus față de testul de impact lateral, EuroNCAP are un test de stâlp care încurajează îmbunătățirea protecției capului în caz de impact lateral.

Au fost făcute diverse sugestii de îmbunătățire a testului legislativ de impact lateral EEVC

Accidente de răsturnare

• Cele mai multe răsturnări au loc în afara carosabilului. Cu condiția ca ocupantul să nu fie ejectat din vehicul și ca mașina să nu lovească nici un obiect rigid, răsturnările sunt cele mai puțin vătămătoare dintre diferitele tipuri de impact;
• Dacă ocupanții rămân complet în interiorul mașinii (de ex. fără ejecție parțială), aceștia au o rată scăzută de rănire, deoarece decelera pe o perioadă relativ lungă;

Impactul din spate

• Impactul din spate și rănile de tip „whiplash” reprezintă o problemă serioasă atât din punct de vedere al rănilor, cât și al costurilor pentru societate. Aproximativ 50 % din leziunile la nivelul gâtului care duc la invaliditate în urma accidentelor se produc în cazul impactului din spate .
• Riscul de leziune de tip „whiplash” nu este legat pur și simplu de poziția rezemătorii de cap, ci depinde de o combinație de factori legați atât de designul rezemătorii de cap, cât și de designul spătarului scaunului . În mod tradițional, s-a încercat să se prevină rănirea prin modificări ale geometriei tetierei. O tetieră situată la mai puțin de 10 cm de cap s-a dovedit a fi mai benefică decât o distanță mai mare de 10 cm . Cercetările privind mecanismele de rănire a leziunilor la nivelul gâtului au arătat că comportamentul dinamic al spătarelor scaunelor este unul dintre parametrii care influențează cel mai mult riscurile de rănire a gâtului .
• Acum au fost dezvoltate până în prezent mai multe manechine și dispozitive de testare speciale pentru evaluarea leziunilor provocate de lovituri de bici și au fost elaborate mai multe proceduri de testare statică și dinamică, dar care nu sunt obligatorii .

În ultimii ani au fost prezentate sisteme menite să prevină leziunile la nivelul gâtului în caz de impact din spate și au fost utilizate în mai multe modele de automobile . Evaluarea în coliziuni reale a arătat că un sistem anti-cuiul cervical poate reduce riscul mediu de rănire cu 50%; că absorbția de energie în spătarul scaunului a redus accelerația ocupantului și riscul de a suferi o rană provocată de un șoc cervical; și că se pot obține reduceri suplimentare ale riscului de rănire prin îmbunătățirea geometriei rezemătorii de cap . O meta-analiză norvegiană a indicat că efectele sistemelor WHIPS diferă în funcție de gravitatea rănilor. Leziunile ușoare sunt reduse cu aproximativ 20 %, iar cele grave cu aproximativ 50 %. .

Compatibilitate

Masa variabilă a diferitelor autoturisme și diferitele tipuri de accidente fac destul de complexă realizarea unei protecții compatibile în cazul accidentelor de mașină. În timp ce autoturismele lovesc în cea mai mare parte alte autoturisme fie din față, fie din lateral, ele lovesc, de asemenea, obiecte de pe marginea drumului, pietoni și vehicule comerciale.

Compatibilitatea este văzută de experții în siguranța vehiculelor ca fiind următorul pas important în îmbunătățirea siguranței ocupanților autoturismelor EEVC .

Compatibilitatea între mașini

Figura 4

Multe mașini noi își pot absorbi propria energie cinetică în structurile lor frontale în caz de coliziune, evitând astfel o pătrundere semnificativă în habitaclu. Dar atunci când mașini cu rigiditate diferită se lovesc între ele, mașina mai rigidă se suprasolicită și strivește mașina mai slabă.

Când o mașină se lovește de alta, structurile rigide trebuie să interacționeze pentru a minimiza rănirea. În prezent, nu există niciun control al rigidității relative a părților frontale ale diferitelor modele de autoturisme.

De exemplu, este necesar să se reconcilieze vehiculele utilitare sportive cu autoturismele mai mici, care formează majoritatea vehiculelor de pe drumurile din Europa.

Ceea a geometriei și a potrivirii structurilor este, de asemenea, importantă pentru a asigura o mai bună compatibilitate și pentru a evita depășirea/subcoaterea diferitelor vehiculeși obiecte. EEVC elaborează proceduri de testare pentru a îmbunătăți compatibilitatea între autovehicule, atât în cazul coliziunilor frontale, cât și al celor frontale și laterale, iar un program de cercetare finanțat de UE, VC Compat, coordonează cercetarea internațională.

Obiecte între autoturisme și obiecte de pe marginea drumului

Figura 5

Impactul cu obiecte de pe marginea drumului, cum ar fi stâlpii, cauzează între 18%- 50% din decesele ocupanților de autoturisme în țările UE.

Legislația actuală impune doar utilizarea de teste de impact cu bariere care să reprezinte impacturile între autoturisme. În cadrul EuroNCAP se practică un test lateral de impact între autovehicule și stâlp Este necesară o coordonare între proiectarea autovehiculelor și barierele de protecție în caz de coliziune sau barierele de siguranță „iertătoare”.

Accident între autovehicule și pietoni

Figura 6

Cei mai mulți pietoni accidentați mortal sunt loviți de partea din față a autovehiculelor. EEVC a conceput patru teste de subsistem pentru a testa zonele din partea frontală a mașinii care reprezintă o sursă de rănire gravă și fatală a pietonilor în caz de impact.

Testele la 40 km/h cuprind:

• Un test al barei de protecție pentru a preveni fracturile grave ale genunchilor și picioarelor;
• Un test al marginii anterioare a capotei pentru a preveni fracturile de femur și șold la adulți și rănile la cap la copii;
• Două teste care implică partea superioară a capotei pentru a preveni rănile la cap care pun în pericol viața.

Realizarea acestor teste provocatoare ar putea evita anual 20% din decesele și rănile grave ale utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în țările UE Comisia Europeană, 2003. Modificări minore recente ale testelor EEVC au fost propuse în urma unui studiu de fezabilitate finanțat de CE.

Barele de protecție: Comisia Europeană a propus măsuri pentru a preveni instalarea de bare de protecție agresive pe partea frontală a mașinilor.

De la mașină la camion

Figura 7

Protecția antiîmpănare față și spate a camioanelor este un mijloc bine stabilit de prevenire a „subtraversării” de către mașini (prin care mașinile trec pe sub camioane, cu rezultate dezastruoase pentru ocupanți, din cauza nepotrivirii înălțimii dintre fațadele mașinilor și părțile laterale și frontale ale camioanelor). În mod similar, protecția laterală a camioanelor previne ca bicicliștii să fie călcați.

Există cerințe legislative pentru protecțiile frontale rigide. Protecția antiîmpănare frontală, posterioară și laterală cu absorbție de energie ar putea reduce cu aproximativ 12% numărul de decese în cazul impactului dintre autoturisme și camioane (Knight, 2001). Cercetările arată că beneficiile unei specificații obligatorii ar depăși costurile, chiar dacă efectul de siguranță al acestor măsuri ar fi de doar 5% .

Figura 8

Restragere

Reținerea ocupantului este cel mai important element de siguranță al automobilului și cea mai mare parte a proiectării protecției în caz de accident se bazează pe premisa că va fi folosită centura de siguranță.

În ultimii 10 ani, sistemele de reținere montate pe multe mașini noi dispun de centuri de siguranță, de airbaguri frontale, precum și de sisteme de pretensionare a centurii de siguranță și de limitatoare de forță a centurii, care au contribuit în mare măsură la îmbunătățirea protecției centurii de siguranță. Măsurile de creștere a gradului de utilizare a sistemelor de reținere prin intermediul legislației, al informării, al aplicării legii și al avertismentelor sonore inteligente privind centura de siguranță sunt esențiale pentru îmbunătățirea siguranței ocupanților mașinilor. A se vedea World Report on Road Traffic Injury Prevention

Curele de siguranță, memento-uri pentru centura de siguranță, sisteme inteligente de reținere

Curele de siguranță Atunci când sunt folosite, centurile de siguranță reduc riscul de rănire gravă și mortală cu 40-65% (pentru o prezentare generală a studiilor, a se vedea World Report on Road Traffic Injury Prevention). În mod obișnuit, centurile de siguranță oferă cea mai bună protecție în caz de impact frontal, răsturnare și în caz de impact lateral pentru ocupanții laterali care nu sunt loviți. În timp ce utilizarea centurii de siguranță față este, în general, ridicată în traficul normal în multe părți ale Europei, s-a demonstrat că utilizarea centurii de siguranță în cazul accidentelor mortale este de până la 30-50%. Centurile de siguranță, ancorele acestora și utilizarea lor sunt reglementate de legislația și standardele europene. A se vedea Comisia Europeană.

Memorizatoarele de centură de siguranță sunt dispozitive inteligente, vizuale și sonore, care detectează dacă centurile de siguranță sunt folosite în diferite poziții de ședere și emit semnale de avertizare din ce în ce mai urgente până când centurile sunt folosite. EuroNCAP a elaborat o specificație privind memento-urile pentru centurile de siguranță și încurajează instalarea acestora. Dintre toate vehiculele testate de EuroNCAP începând cu 2003, 72% au dispozitive de avertizare a centurii de siguranță. În Suedia, se estimează că dispozitivele de avertizare din toate autovehiculele ar putea contribui la o reducere cu aproximativ 20% a deceselor pasagerilor. Acestea oferă o alternativă ieftină la aplicarea legii de către poliție, cu un raport beneficiu-cost de 6:1

Aerbaguri frontale

Aerbagurile frontale sunt montate în mod voluntar de către producătorii de automobile în majoritatea automobilelor europene noi, deși utilizarea lor este obligatorie în alte regiuni, cum ar fi SUA.

Eficacitate: Airbagurile pentru șofer și pasagerii din față reduc riscul de rănire mortală cu 68% atunci când sunt combinate cu utilizarea centurii de siguranță . Airbagurile nu oferă protecție în toate tipurile de impact și nu reduc riscul de ejecție. Airbagurile nu înlocuiesc centurile de siguranță, dar sunt concepute pentru a funcționa împreună cu acestea. Estimările privind eficacitatea generală a airbagurilor frontale în reducerea numărului de decese în toate tipurile de accidente variază între 8% și 14% .

Probleme: Unele dintre măsurile de protecție asigurate de airbagurile care au fost proiectate pentru adulții aflați într-o poziție normală de ședere vor reprezenta o amenințare serioasă pentru copiii care stau pe scaunele pentru copii orientate spre spate și pentru adulții aflați în afara poziției (OOP). Șoferii de talie mică care stau aproape de volan riscă, de asemenea, să fie răniți de airbagul care se deschide. Riscul de rănire crește cu cât șoferul stă mai aproape de volan, iar cercetările arată că acest risc se reduce dacă distanța este de 25 cm sau mai mare. Etichetele de avertizare trebuie acum să fie montate în mașini pentru a evita instalarea de sisteme de siguranță pentru copii orientate spre spate, iar în unele mașini există acum o prevedere pentru detectarea automată a sistemelor de siguranță pentru copii și a ocupanților aflați în afara poziției sau un comutator manual pentru deconectarea sistemului de airbag pentru pasageri.

Aerbaguri de protecție a capului

Aerbagurile de protecție a capului sunt acum din ce în ce mai frecvente și ajută la protejarea capului împotriva impactului cu interiorul mașinii și, în special, cu structurile din afara mașinii. Introducerea lor, în combinație cu airbagurile de protecție a trunchiului, oferă posibilitatea de a oferi protecție împotriva stâlpului B rigid (stâlpii rigizi din mijlocul habitaclului). Monitorizarea eficacității perdelelor de cap în reducerea rănilor este în curs de desfășurare.

Airbaguri laterale

Cercetarea de până acum nu este concludentă în ceea ce privește performanța airbagurilor laterale în cazul accidentelor, care sunt concepute pentru a proteja ocupanții în caz de impact lateral. Niciun studiu realizat până în prezent nu prezintă dovezi convingătoare de reducere a leziunilor majore și există unele indicii de leziuni induse de airbag-uri.

Sisteme de reținere inteligente

Sistemele de reținere inteligente sunt componente sau sisteme de reținere ale vehiculului care își adaptează geometria, performanța sau comportamentul pentru a se potrivi diferitelor tipuri de impact și/sau ocupanților și pozițiilor ocupanților. Niciunul dintre sistemele actuale nu își adaptează caracteristicile la cele ale persoanei care urmează să fie protejată, iar acesta este un aspect esențial pentru viitor, fiind necesare mai multe cercetări biomecanice. Până în prezent, majoritatea sistemelor de reținere inteligente actuale sunt destinate să reducă puterea de umflare și agresivitatea sistemelor de airbag frontal. Viitorul este foarte promițător pentru sistemele inteligente care pot identifica variabile precum fizicul și poziționarea ocupantului, oferind astfel o protecție mai adaptată la accident. Obiectivul proiectului PRISM al CE este de a facilita dezvoltarea eficientă și eficace a „sistemelor inteligente de reținere”.

Rețineri pentru copii

Copiii din autoturisme au nevoie de sisteme de reținere adecvate vârstei și dimensiunii lor. În UE sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de siguranță pentru copii. Acestea includ: port-bebe, scaune pentru copii, scaune înălțătoare și perne înălțătoare. Cărucioarele pentru sugari se utilizează cu spatele la direcția de mers până la vârsta de 9 luni. Pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 6 luni și 3 ani se folosesc atât scaune pentru copii orientate spre față, cât și spre spate. Scaunele înălțătoare și pernele se utilizează orientate cu fața la direcția de mers până la vârsta de aproximativ 10 ani. Toate tipurile sunt acoperite de standardele europene.

Eficacitate: Utilizarea sistemelor de siguranță orientate cu spatele la direcția de mers oferă cea mai bună protecție și ar trebui să fie utilizate până la o vârstă cât mai mare (deși nu se utilizează adiacent la airbagurile frontale pentru pasageri). S-a demonstrat că sistemele orientate cu spatele la direcția de mers reduc leziunile între 90% și 95%, în timp ce sistemele orientate cu fața la direcția de mers au un efect de reducere a leziunilor de aproximativ 60% . S-a demonstrat că utilizarea scaunelor de siguranță pentru copii reduce cu aproximativ 71% decesele bebelușilor în autoturisme și cu 54% decesele copiilor mici .

Probleme: Creșterea gradului de utilizare a sistemelor de siguranță pentru copii este cea mai importantă acțiune în țările în care rata de utilizare este scăzută. Utilizarea incorectă a sistemelor de siguranță pentru copii a fost identificată în multe state membre ale UE ca fiind o problemă majoră, deoarece majoritatea sistemelor de siguranță pentru copii nu sunt fabricate de către producătorii de automobile și nu sunt integrate în proiectul original al automobilului. Un alt domeniu problematic pentru toate sistemele de siguranță pentru copii este reprezentat de impacturile laterale. EuroNCAP a arătat capacitatea limitată a sistemelor de siguranță actuale de a limita mișcarea capului copilului și de a preveni contactul cu interiorul mașinii. O procedură de încercare în caz de impact lateral pentru sistemele de siguranță pentru copii este în curs de elaborare în cadrul ISO TC22/SC12/WG1.

EuroNCAP a elaborat un rating de protecție a siguranței copiilor pentru a încuraja îmbunătățirea proiectării. Se acordă puncte dacă sunt prevăzute ancore universale ISOFIX pentru dispozitive de fixare a scaunelor de siguranță pentru copii” pentru diferite tipuri de dispozitive de fixare a copiilor și calitatea etichetelor de avertizare sau prezența sistemelor de dezactivare a airbagurilor pentru pasagerii din față.

Suporturi pentru scaunele din spate

Scaunele din spate ale autoturismelor sunt ocupate mult mai rar decât cele din față și gravitatea rănilor este, în general, mai mică, atunci când se poartă centura de siguranță. Ocupanții așezați în partea din spate a autoturismelor sunt mai puțin expuși la probleme de intruziune, astfel încât îmbunătățirea rezistenței la intruziune a habitaclului este probabil să aducă mai puține beneficii ocupanților de pe locurile din spate, în special copiilor. Nu există teste legislative sau de impact care să se refere la protecția în caz de accident a ocupanților din spate sau la performanța sistemelor de reținere a ocupanților.

Rezervătoarele de cap

Riscul de rănire prin lovire cu latex este legat atât de designul rezemătorii de cap și al spătarului scaunului, cât și de testele dinamice ale spătarului scaunului . Evaluarea în accidente reale a arătat că un sistem eficient de protecție împotriva loviturilor de bici poate reduce cu 50% riscul mediu de rănire prin lovitură de bici; că absorbția de energie în spătarul scaunului a redus accelerația ocupantului și riscul de a suferi o lovitură de bici; și că se pot obține reduceri suplimentare ale riscului de rănire prin îmbunătățirea geometriei rezemătorii de cap.

O rezemătoare de cap situată la mai puțin de 10 cm de cap s-a dovedit a fi mai benefică decât o distanță mai mare de 10 cm . Cea mai mare protecție este asigurată de:

• Reglarea verticală corectă. Partea superioară a rezemătorii de cap trebuie, dacă este posibil, să fie la aceeași înălțime cu partea superioară a capului. Minimul este chiar deasupra urechilor.
• Distanța orizontală corectă între cap și tetieră. Aceasta trebuie să fie cât mai mică posibil: în orice caz, mai mică de 10 cm și, de preferință, mai mică de 4 cm.

Calificări ale rezemătorii de cap bazate pe măsurători statice ale geometriei rezemătorii de cap cu ajutorul dispozitivului de măsurare a rezemătorii de cap sunt folosite de industria asigurărilor din întreaga lume

Protecția capului, a genunchilor și a părții inferioare a picioarelor în interiorul autoturismului

Rănirea capului

Capul este cea mai mare prioritate pentru protecție. Deși centurile de siguranță și airbagurile frontale oferă protecție, acestea nu împiedică contactul cu interiorul mașinii în toate scenariile de accident. De exemplu, impacturile frontale înclinate prezintă un risc considerabil de rănire a capului, deoarece este posibil ca actualele sisteme de reținere și airbaguri să nu împiedice contactul cu părți ale mașinii, cum ar fi stâlpul parbrizului. Suprafețele interioare care pot fi lovite de cap trebuie să fie căptușite, iar experții europeni în materie de siguranță a vehiculelor au propus ideea unui test de testare a capului în interior ca instrument potențial. Cu toate acestea, testul EuroNCAP privind stâlpii încurajează creșterea dotării cu airbaguri pentru cap în mașinile noi.

Lăniri la genunchi

În prezent, nu există instrumentar pentru manechine sau date biomecanice în testele legislative care să acopere leziunile suferite de genunchi în urma impactului direct asupra genunchiului. În plus, nu există nicio procedură de testare pentru testarea întregii zone de impact potențial al genunchiului de pe fațadă. Sursele de vătămare a genunchiului sunt incluse în procedura de inspecție EuroNCAP, care face parte din analiza ratingului de siguranță.

Picioarele inferioare, picioarele și gleznele

Leziunile picioarelor inferioare pot rezulta în urma impactului direct cu fascia, cu raftul pentru colete sau cu pedalele sau în urma sarcinilor aplicate pe picior sau pe picior. Coliziunile frontale decalate prezintă un risc ridicat de leziuni ale membrelor inferioare, cu afectare îndelungată și costuri societale ridicate. Optimizarea rezistenței la coliziune pentru a reduce riscul de rănire gravă în anumite regiuni ale corpului duce la modificări ale modelelor de distribuție a rănilor și deplasează atenția către alte zone ale corpului. Leziunile la nivelul picioarelor inferioare au fost neglijate până de curând și se așteaptă introducerea unui picior de manechin îmbunătățit. Sursele de vătămare a părții inferioare a picioarelor, picioarelor și gleznelor sunt incluse în procedura de inspecție EuroNCAP, care face parte din analiza ratingului de siguranță.

Alte aspecte – sisteme de salvare

Sistemele de notificare a urgențelor sau sistemele „Mayday” au ca scop reducerea timpului dintre momentul producerii accidentului și cel în care sunt furnizate serviciile medicale. Prin îmbunătățirea transferului de informații între medicul traumatolog și personalul serviciilor medicale de urgență, acestea urmăresc un tratament mai rapid și mai adecvat. În 2000, Autoliv și Volvo au introdus unul dintre primele sisteme de siguranță post-accident din lume.

Automatic Crash Notification (eCall), care este în curs de dezvoltare, duce mai departe beneficiile de siguranță ale sistemelor Mayday, furnizând agenților de intervenție de urgență date care indică gravitatea accidentului și natura leziunilor suferite. Un studiu finlandez a estimat că un astfel de sistem ar putea reduce între 4-8% din decesele rutiere și 5-10% din decesele ocupanților de autovehicule în Finlanda .

.