Choć klasa 650-tek podupadła na chwilę, klasa ćwierćlitrówek jest silna jak nigdy dotąd, z Suzuki DR200, Yamahą TW200, XT250 i WR250, Kawasaki KLX250 i Hondą CRF250L. To wiele motocykli do wyboru, więc jak kupujący ma wybrać maszynę?

Ułatwimy Ci to, rozkładając na czynniki pierwsze różnice pomiędzy trzema najpopularniejszymi 250-tkami dual sports – Yamahą XT250, Kawasaki KLX250 i Hondą CRF250L. Nie ma nic złego w pozostałych modelach, ale WR250 jest znacznie droższy, a TW200 i DR200 są nieco słabsze pod względem mocy w porównaniu z większymi silnikami 250. Tak więc, czytaj dalej i daj nam znać, co myślisz o odkryciach.

Silnik

Wszystkie trzy motocykle napędzają jednocylindrowe silniki o pojemności 249 cm3 z wtryskiem paliwa, ale Honda i Kawasaki mają chłodzone cieczą konstrukcje DOHC z czterozaworowymi głowicami, podczas gdy Yamaha jest chłodzona powietrzem z dwuzaworową głowicą.

Zależnie od punktu widzenia, CRF250L i KLX250 mają dużą przewagę już na starcie z tego powodu, osiągając odpowiednio 24 KM i 23 KM (podobno!), podczas gdy Yamaha osiąga tylko 19 KM. To ogromna różnica w motocyklach tych rozmiarów.

Jednakże niektórzy właściciele chcą silnik chłodzony powietrzem ze względu na jego prostotę w utrzymaniu. Podoba im się również, że jest mniej części, które mogą ulec uszkodzeniu, gdy motocykl się przewróci, co ma tendencję do występowania w świecie podwójnego sportu…

Wszystkie motocykle są znacznie bliższe sobie pod względem momentu obrotowego. Yamaha nadal jest w tyle, z 14,5 funtami przy 6,500 obr/min, ale Kawasaki nie ma zbyt dużej przewagi, z 15,5 funtami przy 7,750 obr/min. Honda ma nieco więcej zacięcia, z 16,7 lb-ft przy 6,750 obr/min. Tak więc, Big Red po raz kolejny jest zwycięzcą.

Coś jeszcze do rozważenia: istnieją zestawy big bore dostępne dla wszystkich tych motocykli, albo przy użyciu części zamiennych (XT250) lub jakiejś kombinacji części OEM (Kawasaki, Honda). Honda może być najłatwiejszym motocyklem do hot-rod, ponieważ możesz po prostu zamienić silnik CBR300 z niektórymi komponentami EFI. W każdym razie, możesz podnieść wszystkie te maszyny do klasy 350, jeśli masz wystarczająco dużo pieniędzy, co zmienia je z uspokajających, przyjaznych dla noobów traillies w legalne funwagony offroadowe, pozostawiając nas zastanawiających się, dlaczego japońscy producenci OEM nie budują 350-tek na początek?

Waga

Kiedy Honda CRF250L po raz pierwszy pojawiła się na rynku, podniosła się wrzawa na temat jej wagi. Z wagą 146 kg w stanie mokrym jest to najcięższy motocykl tutaj. Poprzedni duallie Hondy klasy 250, CRF230L, ważył 121 kg na mokro. Projektanci zrobiliby dobrze, gdyby ten motocykl przeszedł na dietę.

Ale powiedziawszy to, CRF250L jest nadal bardzo poręczny na szlakach, pomimo wagi, która zbliża go do dualsportów klasy 650, a długodystansowiec CMG zawsze sprawiał frajdę, nawet w ciasnych warunkach.

Najlżejszy motocykl tutaj? Yamaha XT250 waży 132 kg na mokro, a Kawasaki jest tuż za nią z wagą 138 kg na mokro.

Zawieszenie

XT250 ma standardowe, nieregulowane widelce o skoku 225 mm, a CRF250L ma nieregulowane widelce upside-down o skoku 250 mm. KLX250 ma w pełni regulowane widelce upside-down ze skokiem 259 mm.

Z tyłu, XT250 ma monoshock z regulacją napięcia wstępnego i skokiem 180 mm, CRF250L ma monoshock z regulacją napięcia wstępnego i skokiem 240 mm, a KLX250 ma w pełni regulowany amortyzator ze skokiem 231 mm.

To wszystko są rowery budżetowe, a większe jeźdźca Ameryki Północnej prawdopodobnie zrobić dobrze, aby uaktualnić zawieszenie na wszystkich z nich, zwłaszcza jeśli planują jeździć z bagażem. Ale do prostego użytku ulicznego i wolniejszej jazdy terenowej, wszystkie one będą działać. Nie oszukujmy się, to wciąż podstawowe zawieszenie, ale przynajmniej można przy nim trochę pomajstrować. Jednakże, jeśli nie wiesz co robisz z regulacjami, może to nie być tak zauważalna przewaga.

Ergonomia

Kawasaki ma 890 mm wysokości siedziska, Honda ma 875 mm wysokości siedziska, Yamaha ma 810 mm wysokości siedziska. Niska wysokość siedziska czyni Yamahę bardzo atrakcyjną dla początkujących motocyklistów i zawodników z krótszymi nogami, co jest dobre. Jednak ta niska wysokość siedzenia jest częściowo funkcją zmniejszonego skoku zawieszenia, co jest złe.

Hamulce

Na razie system ABS jest niedostępny w tych maszynach, choć może się to zmienić, gdy UE zmusi producentów do włączenia go do oferty. Wszystkie motocykle mają małą tarczę z przodu (w zakresie 250 mm) z dwutłoczkowym zaciskiem i jeszcze mniejszy hamulec tarczowy z tyłu z zaciskiem jednotłoczkowym.

Estetyka

W tym roku XT250 jest dostępny w fajnym beżowym schemacie malowania (wygląda prosto z Pustynnej Burzy). Honda jest, jak zawsze, dostępna w kolorze czerwonym, a Kawasaki występuje w szarym kamuflażu (za dopłatą 200$) lub klasycznym limonkowym zielonym Kawasaki. Nie ma prawdziwej różnicy w estetyce; niektórzy bardziej tradycyjni nabywcy mogą polubić okrągły reflektor Yamahy, ale to jedyna różnica.

Cena/Wnioski

Cena Yamahy XT250 w Kanadzie na rok 2018 wynosi 5 349 dolarów; Kawasaki KLX250 to 5 599 dolarów, a Honda CRF250L to 5 799 dolarów. MSRP jest tylko częścią historii tutaj, jak wszystkie te rowery będą zazwyczaj zobaczyć jakiś rodzaj sezonowej zniżki, aby zwabić w początkujących nabywców.

Więc, który z nich jest maszyną do zakupu? To zależy, do pewnego stopnia, od tego, jakie są twoje plany. Jeśli chcesz mieć tani, łatwy w obsłudze i prosty motocykl do rekreacyjnych przejażdżek i nie planujesz wydawać pieniędzy na modernizację maszyny, XT250 jest wart rozważenia. Jest lekki, chłodzenie powietrzem oznacza mniej części, które mogą się zepsuć i jest całkiem niedrogi. Jednakże, jeśli to wszystko, co zamierzasz robić, może powinieneś rozważyć TW200 i DR200…

Dla bardziej poważnych jeźdźców, Kawasaki jest trudne do pokonania. Dokonywanie prawie tyle samo mocy, co Honda za mniej pieniędzy i z nieco mniejszą wagą, a z w pełni regulowanym zawieszeniem, to zaskakujące, KLX250 nie jest bardziej popularny w Kanadzie. To będzie służyć wielu motocyklistów dobrze jako entry-level dual sport, i mogą być aktualizowane, jeśli kierowca ostatecznie pragnie więcej mocy lub lepsze zawieszenie.

To nie znaczy, że Honda jest złym wyborem. Ćwierćlitrowy CRF sprzedaje się jak szalony nawet doświadczonym zawodnikom od czasu jego wprowadzenia i jest to motocykl, który CMG i jego współpracownicy dobrze znają, przejechawszy wiele, wiele ciężkich kilometrów na naszym modelu testowym z 2015 roku. Pojawiły się pewne problemy z pękniętą subframe teraz, gdy został przekazany do służby zwiadowczej dla Fundy Adventure Rally, ale poza tym, to było pozytywne doświadczenie. Jeśli masz silnego lokalnego dealera Hondy, może być korzystne, aby przejść z Big Red. A jeśli planujesz iść rzeczywiście położyć poważne kilometry na swojej maszynie, przekonasz się, że wielu oddanych przygody jeźdźców używali tych Hond do długodystansowych przejażdżek w ciągu ostatnich kilku lat, z bardzo niewielu poważnych problemów do zgłoszenia.

.