Data AD, która wchodzi w życie 16 lutego, wzywa operatorów samolotów, których to dotyczy, do obliczania godzin pracy dźwigarów skrzydła z dokumentacji obsługi technicznej zgodnie z zalecanym wzorem, a w razie potrzeby do kontroli dolnych otworów śrub głównych dźwigarów skrzydła pod kątem pęknięć i wymiany wszelkich pękniętych dźwigarów.

Po opublikowaniu AD, FAA powiadomiła AOPA, że zaakceptuje niektóre kontrole wiroprądowe przeprowadzone proaktywnie przez właścicieli statków powietrznych przed wydaniem AD jako alternatywną metodę zgodności (AMOC) na zasadzie jednostkowych przypadków. Właściciele muszą zwrócić się o AMOC i dostarczyć wymagane dane z kontroli.

Lista modeli, których dotyczy problem obejmuje samoloty Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 i PA-32RT-300T. W niektórych przypadkach tylko niektóre numery seryjne podlegają postanowieniom AD.

Właściciele, którzy mogą wnioskować o AMOC, powinni zwrócić uwagę na znaczenie stosowania obliczonych dla ich samolotu godzin pracy przy wypełnianiu formularza wyników kontroli, który jest dołączony do dokumentu AD. Według FAA „bez tej informacji wyniki mają ograniczoną wartość dla FAA w zakresie oceny dokładnego stanu floty.”

Samoloty, które nie osiągnęły 5000 godzin pracy (i posiadają pełną dokumentację obsługi technicznej oraz oryginalne dźwigary skrzydeł) nie kwalifikują się do zatwierdzenia AMOC, ponieważ nie podlegają jeszcze wymogowi kontroli dźwigarów skrzydeł.

NTSB ustaliła, że prawdopodobną przyczyną wypadku z 4 kwietnia 2018 r. na Florydzie z udziałem samolotu Piper PA-28R-201 eksploatowanego przez Embry-Riddle Aeronautical University było pękanie zmęczeniowe metalu związane z manewrami szkolenia lotniczego i częstymi cyklami lądowania.

„FAA szacuje, że ten AD ma wpływ na 5 440 samolotów rejestru amerykańskiego”, powiedział AD. Szacunki oparte są na badaniu próby, które wykazało, że około połowa z 10 881 samolotów zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych z numerami seryjnymi, których to dotyczy, „osiągnie wymagany limit 5 000 godzin niezbędny do przeprowadzenia wymaganego przeglądu dziennika pokładowego.”

„FAA przewiduje również, że większość tych samolotów nie będzie wymagała kontroli po przeglądzie dziennika pokładowego” – napisano.

FAA zastosowała się do swojego proponowanego AD, ponownie otwierając okres na komentarze publiczne i zmniejszając liczbę dotkniętych samolotów o około 8000 samolotów.

AOPA i Piper Aircraft Inc. wnioskowały o usunięcie z listy modeli PA-28-151, -181, PA-32R-300 i PA-32RT-300T, zwracając uwagę na różnice strukturalne. FAA odmówiła, powołując się na badania analizy obciążenia, a także zrezygnowała ze swojej wcześniejszej propozycji wyłączenia modelu Piper PA-28-161 z listy modeli, których to dotyczy.

Według AD szacunkowe koszty przestrzegania przepisów wyniosą 255 USD na statek powietrzny w celu dokonania przeglądu dokumentacji obsługi technicznej i obliczenia liczby godzin pracy, a w przypadku statków powietrznych wymagających kontroli – około 1 045 USD za kontrolę statku powietrznego i przekazanie wyników do FAA i Piper Aircraft Inc.

.