Building a Better World: Infrastructure’s Role in Economic Growth

Courtesy of the World Health Organization

Wielu ubogich ludzi na świecie ma nieodpowiedni dostęp do wody z powodu ograniczonego dostępu do infrastruktury.

Globalizacja, wzrost liczby ludności i urbanizacja powodują znaczne obciążenie infrastruktury na całym świecie. Zaawansowane gospodarki przemysłowe, takie jak Stany Zjednoczone i Europa Zachodnia, koncentrują się na naprawie i wymianie swojej starzejącej się infrastruktury. Jednak kraje rozwijające się stoją przed trudniejszym zadaniem stworzenia nowych sieci transportowych, komunikacyjnych, wodnych i energetycznych w celu pobudzenia wzrostu gospodarczego, poprawy systemów zdrowia publicznego i zmniejszenia ubóstwa.

Rozwój infrastruktury jest istotnym elementem wspierania wzrostu gospodarczego kraju. Rozwój infrastruktury zwiększa produktywność kraju, w konsekwencji czyniąc firmy bardziej konkurencyjnymi i pobudzając gospodarkę regionu. Infrastruktura nie tylko sama w sobie zwiększa efektywność produkcji, transportu i komunikacji, ale także pomaga dostarczać bodźców ekonomicznych uczestnikom sektora publicznego i prywatnego. Dostępność i jakość infrastruktury w regionie pomaga kształtować decyzje inwestycyjne firm krajowych i określa atrakcyjność regionu dla inwestorów zagranicznych.

Wyboista droga ku dobrobytowi
Ta zależność między rozwojem infrastruktury a wzrostem gospodarczym nie pozostała niezauważona przez dwa najludniejsze kraje świata, Chiny i Indie, które mają łącznie prawie 2,5 miliarda mieszkańców. Doświadczenia tych dwóch szybko rozwijających się narodów ilustrują, jak różne mogą być drogi do wzrostu.

Powiązane linki

Światowa Organizacja Zdrowia

Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju

Bank Światowy

W książce „Słoń i smok” Robyn Meredith pisze, że począwszy od lat 80. ubiegłego wieku Chiny budowały nowe kopalnie węgla, aby zaopatrywać elektrownie. Kraj ten rozwinął nowoczesną sieć energetyczną, niemal czterokrotnie zwiększając moc swoich generatorów w latach 1990-2003. Chiny budują obecnie elektrownie jądrowe, mając nadzieję na potrojenie ilości wytwarzanej energii do 2020 roku.

Najbardziej widoczną inwestycją Chin w infrastrukturę są jednak drogi i autostrady. Do 2020 roku Chiny planują wybudować 55 000 mil autostrad, więcej niż całkowita długość amerykańskiego systemu międzystanowego, która w 2004 roku wynosiła 46 385 mil, według Federalnej Administracji Autostrad (Federal Highway Administration). Według Economist Intelligence Unit, do 2011 roku Chiny będą trzecim co do wielkości globalnym odbiorcą BIZ, po Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Lepsza infrastruktura jest jednym z powodów, dla których Chiny przyciągnęły prawie cztery razy więcej BIZ w 2006 r. (78 mld USD) niż Indie (19,7 mld USD). W 2005 r. Chiny wydały na infrastrukturę 9 procent PKB, podczas gdy Indie 3,6 procent PKB.

Rząd Indii przyznał ostatnio, że ich wzrost był ograniczany przez niski poziom rozwoju infrastruktury i obecnie chce dogonić Chiny. Minister finansów Indii szacuje, że nieodpowiednia infrastruktura w kraju ograniczyła wzrost gospodarczy o 1,5 do 2 procent rocznie. Indyjski bank centralny poinformował niedawno, że „wąskie gardła w infrastrukturze stają się najważniejszym ograniczeniem dla indyjskiej gospodarki.”

Krajowy sektor produkcyjny jest hamowany przez stosunkowo niewydajną i kosztowną infrastrukturę – drogi, koleje, lotniska, porty i elektryczność. Brak odpowiedniej infrastruktury ogranicza nie tylko handel zagraniczny, ale również krajowy. Na przykład, przy niewielkim dostępie do chłodni, 40 procent indyjskich owoców i warzyw psuje się przed dotarciem na rynki.

Źródło: Bank Światowy i PPIAF, PPI Project Database

Źródło: Merrill Lynch

Rząd Indii zobowiązał się do zwiększenia wydatków na infrastrukturę z 3,6% PKB w 2005 roku do 8% PKB w 2008 roku. Rząd szacuje, że do końca 2012 roku potrzeba około 500 miliardów dolarów na wystarczającą modernizację dróg, portów, lotnisk i energii.

Siła narodu: Infrastruktura i zdrowie publiczne
Oprócz maszyn i technologii, kapitał ludzki również odgrywa ważną rolę w rozwoju gospodarczym. Zdrowie ludności danego kraju, a tym samym jakość jego kapitału ludzkiego, zależy w dużej mierze od sieci infrastruktury zapewniającej zaspokojenie potrzeb życiowych.

Według Banku Światowego, jedna na sześć osób na świecie, w większości ubogich, ma nieodpowiedni dostęp do wody, bardziej z powodu ograniczonego dostępu do infrastruktury niż z powodu niedoboru wody. Dostępność czystej wody jest warunkiem koniecznym do utrzymania zdrowej populacji. Szacuje się, że w Indiach leczenie chorób przenoszonych przez wodę, wynikających z nieodpowiedniego dostępu do infrastruktury wodnej, kosztuje rząd 15-20 miliardów dolarów, czyli prawie 2 procent PKB tego kraju. Tylko trzy piąte ludności Szanghaju w Chinach mieszka w budynkach podłączonych do kanalizacji.

Niedostateczny dostęp do elektryczności może również okazać się niszczący dla zdrowia publicznego. Na przykład leki na HIV/AIDS muszą być przechowywane w lodówce, więc niewystarczające dostawy energii elektrycznej na obszarach wiejskich utrudniają świadczenie podstawowych usług opieki zdrowotnej dla ubogich. Rosnące zapotrzebowanie na energię elektryczną ze strony firm wydobywczych w Afryce nadwyrężyło i tak już chwiejne sieci energetyczne tego kontynentu, prowadząc do coraz częstszych przerw w dostawach prądu. Ponadto, ponieważ ceny energii elektrycznej (węgla, gazu ziemnego i innych produktów ropopochodnych) gwałtownie wzrosły w ostatnim czasie, projekty rozbudowy sieci elektrycznych na obszarach wiejskich zostały wstrzymane. Systemy magazynowania i dystrybucji leków farmaceutycznych są tak źle zarządzane w wielu częściach Afryki, że Bank Światowy szacuje, że tylko niewielka część z każdych 100 dolarów wydanych przez rządy afrykańskie na leki faktycznie dociera do pacjentów.

Niedostatecznie utrzymane lub nieistniejące drogi również utrudniają dostęp do usług opieki zdrowotnej i leków w krajach rozwijających się. W Azji Południowej ponad jedna trzecia ludności wiejskiej mieszka w odległości większej niż mila od dróg całorocznych. Według Banku Światowego, w Republice Południowej Afryki najbiedniejsza piąta część populacji musi pokonać średnio prawie dwie godziny, aby uzyskać pomoc medyczną, w porównaniu z 34 minutami w przypadku najbogatszej piątej części populacji.

Nieodpowiednia infrastruktura transportowa jest również głównym czynnikiem powodującym to, co jest uważane za jeden z największych kryzysów zdrowia publicznego na świecie – śmierć w wyniku wypadków drogowych. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) w skali globalnej wypadki drogowe są obecnie główną przyczyną śmierci osób w wieku od 10 do 24 lat. Osiemdziesiąt pięć procent ofiar wypadków drogowych ma miejsce w krajach rozwijających się, gdzie infrastruktura transportowa jest źle utrzymana lub w ogóle nie istnieje. Dzieci, piesi i rowerzyści w krajach rozwijających się stanowią zdecydowaną większość tych ofiar. WHO przewiduje, że do roku 2020 urazy spowodowane wypadkami drogowymi mogą zająć trzecie miejsce wśród przyczyn śmierci i niepełnosprawności na świecie, wyprzedzając takie problemy zdrowotne, jak malaria, gruźlica i HIV/AIDS.

Tymi, którzy mogą najwięcej zyskać na rozwoju infrastruktury, są ludzie ubodzy. Inwestycje w infrastrukturę są często wymieniane jako jedno z najskuteczniejszych narzędzi walki z ubóstwem. Dostęp do infrastruktury ma zasadnicze znaczenie dla poprawy możliwości ekonomicznych i zmniejszenia nierówności. Na przykład, odpowiednie sieci transportowe w krajach rozwijających się mogłyby zapewnić ubogim lepszy dostęp do szkół, szpitali i centrów handlowych, co z kolei poprawiłoby edukację, zdrowie i możliwości w zakresie przedsiębiorczości, które wzmacniają potencjał gospodarczy danego kraju.

A Renaissance for Western Europe’s Aging Infrastructure

Jako gospodarka rozwinięta, Europa Zachodnia stoi przed wieloma takimi samymi wyzwaniami infrastrukturalnymi jak Stany Zjednoczone. (Jednak w Europie Zachodniej, gdzie niektóre systemy infrastrukturalne są znacznie starsze, problemy z utrzymaniem i naprawą pojawiły się na długo przed tym, jak pojawiły się w Stanach Zjednoczonych, a narody europejskie opracowały już obszerne plany infrastrukturalne. Podobnie jak w Ameryce Łacińskiej, wiele krajów europejskich zachęca do partnerstwa z prywatnymi operatorami w celu finansowania i zarządzania obiektami infrastruktury.

Po latach zaniedbywania potrzeb infrastrukturalnych podczas powojennej ery Franco, rząd hiszpański przeznaczył ponad 120 miliardów dolarów od 2000 roku na obszerny plan modernizacji infrastruktury i robót publicznych, skoncentrowany na zwiększeniu przepustowości dróg, kolei, portów i lotnisk w kraju. Ale fundusze rządowe nie zawsze były tak zasobne. Dwadzieścia lat temu pozbawiony pieniędzy rząd oferował koncesje na opłaty drogowe prywatnym firmom budowlanym, wspieranym przez gwarancje rządowe w celu przyciągnięcia zagranicznych pożyczek. Obecnie Hiszpania jest światowym liderem w budowaniu płatnych dróg zarządzanych prywatnie. Dwie dekady doświadczenia w finansowaniu, budowaniu i obliczaniu stawek opłat umożliwiły hiszpańskim firmom wyeksportowanie swojej wiedzy na temat płatnych dróg do projektów wartych miliardy dolarów w całej Europie i Ameryce Łacińskiej, jak również do Kanady, a ostatnio do Stanów Zjednoczonych, gdzie hiszpańsko-australijskie konsorcjum zarządza Indiana Toll Road.
Podobnie infrastruktura stała się nagle głównym priorytetem dla Włoch po ponad dwóch dekadach zaniedbań i poważnego niedofinansowania. Kraj ten dysponuje obecnie budżetami na ponad 100 potrzebnych projektów – wiele z nich to partnerstwa publiczno-prywatne – od kolei i dróg po gospodarkę wodną, sieci energetyczne i porty.
Około trzy czwarte liczącego 7 400 mil systemu autostrad we Francji jest płatne i zarządzane przez różne prywatne i półprywatne firmy, którym rząd sprzedał koncesje do 2032 roku. Obecnie kraj ten zmierza w kierunku modeli partnerstwa publiczno-prywatnego w celu finansowania nowych projektów przy mniejszej kontroli państwa.
W Wielkiej Brytanii prawie 800 projektów w ramach prywatnej inicjatywy finansowej o wartości 55 mld USD jest w trakcie realizacji lub w fazie operacyjnej. Około 16% nakładów na infrastrukturę w Wielkiej Brytanii jest realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, w tym wszystkie główne lotniska i linie kolejowe. Sprywatyzowano również większość systemów wodociągowych, a także przemysł gazowy i elektryczny.

Partnerstwo z sektorem prywatnym
W każdym kraju rozwój i utrzymanie infrastruktury jest kosztownym przedsięwzięciem. Im biedniejsza jest ludność danego kraju, tym trudniej jest pokryć rachunek za infrastrukturę wyłącznie z wpływów podatkowych. Niektóre kraje zwracają się do sektora prywatnego jako sposobu na sfinansowanie bardzo potrzebnych ulepszeń infrastruktury.

Ameryka Łacińska ma długą historię prywatnego udziału w infrastrukturze. (Bardziej zaawansowane gospodarki Europy Zachodniej również angażują się w wiele partnerstw publiczno-prywatnych w celu utrzymania i poprawy infrastruktury; patrz pasek boczny). Mimo że w ciągu ostatnich dziesięciu lat Ameryka Łacińska poczyniła ogromne postępy zarówno pod względem jakości, jak i zakresu rozwoju infrastruktury – zwłaszcza w dziedzinie wodociągów i kanalizacji, elektryczności, portów i lotnisk – wiele pozostaje jeszcze do zrobienia. W ciągu ostatnich dwóch dekad rozwój infrastruktury w Ameryce Łacińskiej był znacznie wolniejszy niż w innych regionach o średnich dochodach. Kraje Ameryki Łacińskiej inwestują w infrastrukturę średnio tylko około 1,5 procent PKB, czyli jedną ósmą tego, co inwestują Chiny i jedną czwartą tego, co Indie.

W latach dziewięćdziesiątych, z powodu połączenia ograniczeń fiskalnych i zmieniającego się paradygmatu rozwoju infrastruktury, wydatki rządowe na infrastrukturę, źródło prawie wszystkich inwestycji w latach osiemdziesiątych, drastycznie spadły w wielu krajach Ameryki Łacińskiej, ponieważ obowiązki związane z finansowaniem i zarządzaniem zostały przekazane w dużej mierze sektorowi prywatnemu. Mimo że w latach 1990-2006 region ten był w stanie przyciągnąć prawie połowę kwoty w dolarach przeznaczonej na udział sektora prywatnego w infrastrukturze w krajach rozwijających się (patrz wykres 1), te prywatne pieniądze nie wystarczyły, aby zrównoważyć ogromne cięcia w inwestycjach publicznych.

Rozpoznając potrzebę zaradzenia temu niedoborowi inwestycji, niektóre kraje ponownie położyły nacisk na rolę sektora publicznego w rozwoju infrastruktury. Na przykład Brazylia i Meksyk, które razem stanowią 55% populacji Ameryki Łacińskiej i 60% jej PKB, podjęły ważne kroki w celu promowania inwestycji w infrastrukturę. W zeszłym roku prezydent Meksyku Felipe Calderón przedstawił Narodowy Program Infrastruktury na lata 2007-2012, w którym wezwał do przeznaczenia na infrastrukturę 39 miliardów dolarów rocznie (4 procent PKB), podwajając tym samym kwotę wydaną za czasów poprzedniej administracji. Calderón podkreśla znaczenie inwestycji w infrastrukturę, aby uczynić gospodarkę Meksyku bardziej konkurencyjną i zapewnić równe szanse dla jej mieszkańców.

Brazylia również zwiększa inicjatywy mające na celu wspieranie inwestycji w infrastrukturę. Na początku 2007 roku rząd brazylijski zainicjował czteroletni program o wartości 235,8 mld USD (5 procent PKB), finansowany w dużej mierze przez sektor publiczny, mający na celu promowanie rozwoju infrastruktury na dużą skalę.

Inwestowanie w przyszłość
Kilka lat silnego wzrostu gospodarczego na całym świecie uwydatniło potrzebę powszechnych inwestycji w infrastrukturę i jej rozbudowę. W krajach rozwijających się wydatki na infrastrukturę prawdopodobnie przekroczą 1 bilion dolarów w latach 2007-2009, a przewodzić im będą Chiny, Rosja, kraje Zatoki Perskiej i Indie (patrz wykres 2).

Skąd będą pochodzić pieniądze na inwestycje w infrastrukturę? W wielu przypadkach nadwyżki na rachunku bieżącym (więcej eksportu niż importu towarów, usług i transferów) pozwolą krajom rozwijającym się na zwiększenie inwestycji w infrastrukturę. Dochody z ropy naftowej, jak również państwowe fundusze majątkowe (państwowe rachunki aktywów finansowych), również stają się coraz ważniejszymi źródłami finansowania. A banki inwestycyjne, takie jak Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Azjatycki Bank Rozwoju i Międzyamerykański Bank Rozwoju, udostępniają więcej pieniędzy na infrastrukturę w krajach rozwijających się.

Ten artykuł został napisany przez Laurel Graefe i Galinę Alexeenko, analityków ekonomicznych w międzynarodowej grupie departamentu badań Fed w Atlancie, przy udziale stażysty Harolda Vasqueza i pisarza Ed Englisha.