Windjammer to żaglowiec z najnowszej generacji dużych statków handlowych. Stalowe, nitowane statki pojawiły się w końcu XIX wieku niemal na pół wieku w oparciu o postępy rewolucji przemysłowej, znalazły swoją niszę w konkurencji z parowcami. W walce z silnikiem windjammerzy przyjęli najlepsze, co mogli pod koniec XIX wieku, zaoferować im postęp technologiczny. W 1905 roku na świecie pływało jeszcze ponad 3500 dużych i średnich żaglowców.

Windjammery posiadały proste, niezawodne i skuteczne mechanizmy do obsługi żagli o dużej powierzchni. Statki te nie posiadały nawet silników. Jakie były motywy armatorów do inwestowania w budowę wielkich żaglowców? Tania siła robocza marynarzy i „darmowy” wiatr kontra postęp technologiczny? Jak wiatrakowce mogły konkurować z nowymi parowcami?

Długość statków dochodziła do 100-140 m, a wyporność do 4-10 tys. ton. Oprócz stalowych kadłubów, windjammery posiadały stalowe maszty, które pozwalały na stawianie żagli o wysokości do 60 metrów i zwiększanie powierzchni żagli. Kadłuby żaglowców były dłuższe niż dotychczas, co pozwalało na posiadanie od trzech do siedmiu masztów. W późniejszym okresie, w XX wieku, windjammery wyposażono w małe silniki pomocnicze – na wypadek spokoju oraz dla zapewnienia załodze ciepła i energii, ale przebudowa ta nie przekształciła windjammerów w parowce: konserwatywni armatorzy nie akceptowali wydatków związanych z eksploatacją silników parowych na swoich statkach.

Podczas gdy sieć bunkrowych węglowni w portach na dalekobieżnych trasach z Azji, Afryki, Ameryki i Australii do Europy nie była dostatecznie obciążona, windjammery stanowiły poważną konkurencję dla parowców w zakresie przewozu ładunków masowych i specjalnych. Epoka wielkich odkryć geograficznych zgromadziła ogromny zasób wiedzy na temat prądów sprawiedliwych i stałych wiatrów na wszystkich oceanach naszej planety. Armatorzy, fanatycznie oddani żaglowi, robili wszystko, by czerpać korzyści z kontraktów handlowych swoich statków. Windjammery były bardziej opłacalne niż flota motorowa, jeśli chodzi o transkontynentalny transport towarów. Korzyść ta okazała się „drugim wiatrem”.

Listy ładunków masowych odzwierciedlały geopolitykę i ekonomię końca XIX wieku: żaglowce przewoziły potrzebne w Europie nawozy – saletrę i guano z Chile (opływające przylądek Horn) oraz rudę niklu z Argentyny. Windjammery dostarczały też egzotyczne drewno z Brazylii, jutę i ryż z Azji, koprę z wysp Pacyfiku, ropę w beczkach lub luzem z Zatoki Perskiej. W przeciwnym europejskim kierunku windjammerzy dostarczali węgiel do portów, w których bunkrowali się ich konkurenci. Przewożąc wełnę i pszenicę z Australii, statki płynęły wzdłuż „ryczących czterdziestek” szerokości geograficznych pełnych wichrów, które czyniły je trudnymi i niebezpiecznymi dla parowców.

Transport towarów luksusowych przez windjammerów był poza konkurencją ze względu na to, że bogacze starali się starannie unikać szkód wyrządzanych przez sadzę i dym parowców na ich towarach. Europejska ekspansja w kierunku byłych kolonii miała nie tylko wymiar ekonomiczny, ale i kulturowy. Windjammerami przewożono drogie meble, dzieła sztuki, instrumenty muzyczne, a zwłaszcza fortepiany znanych niemieckich fabryk ze Starego Świata. Wybór windjammerów tłumaczono tym, że drgania kadłuba parowców powodowały bardzo niekorzystny wpływ na strojenie instrumentów, czyniąc je niezdatnymi do gry.

Czas kliprów „herbacianych” zastąpiły „zbożowe”. Żeglujące wokół przylądka Horn statki robiły wszystko, aby jak najszybciej dostarczyć ładunki zboża do Europy. Komercyjne opływanie świata przez windjammerów stało się dość powszechne. Statki płynęły pod zachodnie wiatry i z pomocą prądów morskich z Europy do Afryki, z Australii na wschód, wokół przylądka Horn i z powrotem do Europy.

Cechą charakterystyczną żaglowych gigantów jest ich załoga. Ponieważ duża powierzchnia takielunku wymagała licznej załogi, trzeba było ściągać „tanią siłę roboczą” – chłopców kabinowych i kadetów szkół morskich, którzy potrzebowali stażu do ukończenia studiów, a nawet musieli płacić za swoje marynarskie umiejętności. Te pieniądze były bardzo atrakcyjne dla pragmatycznych armatorów przy budowie nowych statków.

Jak ciężka była praca chłopca pokładowego na żaglowcu można ocenić po statystykach: jeden marynarz odpowiadał za 8 metrów kwadratowych żagla – to dwa razy więcej niż na kliperze herbacianym, a rejsy trwały 5-6 miesięcy i nie można ich było nazwać rejsowymi! Szkolenie na żaglowcu było dość ważne dla przyszłej kariery marynarza, a ci, którzy odbyli praktykę, byli wysoko cenieni przez firmy żeglugowe.

Windjammery budowano w stoczniach w Anglii, Niemczech, Francji i Stanach Zjednoczonych. Głównymi budowniczymi statków była stocznia „Blohm + Voss GmbH” (w Hamburgu, oraz „Tecklenborg” w Gestemyunde, mniejsze żaglowce budowano w stoczni przy Rickmers w Bremerhaven. Zajmowanie się projektowaniem i budową żaglowców było bardzo prestiżowe. Projekty realizowali wybitni budowniczowie statków w Niemczech pracujący nad projektami w Uniwersytecie w Getyndze, aerodynamicy Feppel i Prandtl, stoczniowcy Middendorf, Grosek i inni.

Największa flota windjammerów w XX wieku należała do Szweda Gustafa Eriksona z Mariehamn na Wyspach Alandzkich: w jego flocie było ponad 40 dużych żaglowców. Przed II wojną światową miał on już dwa tuziny windjammerów, ale po wojnie jego imperium upadło. Erickson zmarł w 1947 roku. Przed śmiercią powiedział: „Życie w świecie bez żaglowców nie ma dla mnie sensu.”

Na początku XX wieku najsłynniejsze duże żaglowce należały do niemieckiej firmy Ferdinanda Laeisza, a jego biznes z powodzeniem kontynuowała rodzina. Cały świat zna żaglowce „P-Line”: na proporcu widniał skrót „FL” – a romantyczni żeglarze nadali mu znaczenie „Flying-P” – „latające P-linery”, ponieważ wszystkie nazwy statków zaczynały się na tę literę: Potosi, Pommern, Passat, Pamir, Preussen, Peking, Padwa, Ponape, Priwall i inne. Obecnie istnieje jeszcze Laeisz, a wśród współczesnych żaglowców nie ma żadnego.

Wielu gigantów miało szczęście przejść przez wszystkie ciężkie czasy XX wieku – obie wojny światowe i powojenne trudności gospodarcze. Wielkie żaglowce nie brały udziału w działaniach wojennych, lecz były konfiskowane przez przedsiębiorstwa żeglugowe i wykorzystywane jedynie jako jednostki bez własnego napędu oraz jako jednostki koszarowe. Uszkodzone i w fatalnym stanie technicznym żaglowce były odkupywane przez dawnych właścicieli, którzy byli beznadziejnymi romantykami i za wszelką cenę starali się uratować te jednostki.

Poważnym problemem dla windjammerów stało się korzystanie z Kanału Sueskiego i Kanału Panamskiego: ich przepłynięcie było niemożliwe, a holowanie nieopłacalne z punktu widzenia frachtu. Spadające ceny rudy południowoamerykańskiej, a także wyczerpywanie się złóż azotanów doprowadziły do gwałtownego zmniejszenia liczby żaglowców tej linii i przeniesienia większości z nich na linię australijską. Windjammery musiały żeglować po obszarach oceanicznych z silnymi, ostrymi sztormami i cyklonami, co powodowało łamanie masztów, wypieranie balastu i w efekcie wypadki i wraki statków.

Doskonałość techniczna odgrywa swoją rolę w losie dużych żaglowców. Nie posiadając silnika statki te często zderzały się z kamieniami podczas spokoju. Całe cumowanie brak silnika czynił statki niezgrabnymi i bezradnymi bez holowników, a wszystkie większe porty europejskie, jak i dziś, położone są u ujść rzek. Zaoszczędzone godziny, a czasem nawet dni spędzano na oceanie, czekając na dostępny holownik. Jeszcze trudniej było zorganizować szybki rozładunek i załadunek w porcie: duma Windjammera – olinowanie i maszty utrudniały pracę nowoczesnych środków technicznych, co skutkowało ręcznym załadunkiem.

Dalszy wzrost wielkości żaglowców był ekonomicznie nieopłacalny: trudno było wypełnić duże ładownie ładunkiem, a po osiągnięciu maksimum przegrywały one w „konkurencji wielkości”.

Największym z wciąż istniejących windjammerów pozostających w eksploatacji jest barka szkoleniowa „Sedov”. Zbudowany w Niemczech w 1921 roku dla „F.A.Vinnen & Co” z silnikiem spalinowym, był dopiero czwartym co do wielkości żaglowcem (117 m, 7200 t, 3800 m² żagla) w momencie wodowania. Pod nazwą „Magdalena Vinnen” w 1936 roku przeszedł na własność Północnoniemieckiego Lloyda i stał się statkiem szkoleniowym z nową nazwą „Commodore Johnsen”, a po wojnie został przekazany ZSRR jako reparacja. Portem rejestrowym statku jest Murmańsk, a jego armatorem obecnie Państwowy Uniwersytet Techniczny w Murmańsku.

Jedną z najpiękniejszych i najszybszych barek była „Herzogin Cecilie”, zbudowana przez stocznię Rickmers Schiffbau AG w Bremerhaven w 1902 roku i nazwana na cześć księżnej meklemburskiej Cecylii. „Herzogin Cecilie” był jednym z najszybszych żaglowców handlowych swoich czasów, na równi z Flying-P-Linerami. Podróż wokół przylądka Horn z Portland (Oregon) do The Lizard (Anglia) odbyła się w 1903 roku w ciągu zaledwie 106 dni. Jednak w 1936 roku, w nocy, przy spokojnej pogodzie, osiadł na mieliźnie u wybrzeży Ameryki Południowej i postanowiono go nie odbudowywać. Część jego detali usunięto, a resztę zniszczyły fale.

Amerykański szkuner o stalowym kadłubie „Thomas W. Lawson” miał maksymalną liczbę masztów – siedem! Zwodowany został w 1902 roku w Quincy (USA). Szkuner był przeznaczony do przewozu węgla, ale po wybudowaniu został przebudowany na zbiornikowiec. Długość kadłuba wynosiła 120 m, każdy z 7 stalowych masztów miał 35m i ważył 20t. Na szczycie każdego masztu znajdowały się 17-metrowe drewniane głowice masztowe, całkowita powierzchnia żagli sięgała 4000 m², podzielona na 25 żagli. Praca marynarzy jest ułatwiona dzięki wielu mechanizmom. Szkuner, który nie posiadał silnika, wyposażony był w parowy aparat sterowy, kabestany parowe, instalację elektryczną, a nawet sieć telefoniczną. Według terminologii maszty od 2. do 6. powinny być nazywane masztami głównymi, ale żeglarze szybko znaleźli wyjście z tej niedogodności i nadali masztom nazwy dni tygodnia. Los tego olbrzyma nie odpowiadał jego rozmiarom – już w pierwszym rejsie transatlantyckim na skutek błędu nawigacyjnego statek osiadł na podwodnych skałach u wybrzeży Wielkiej Brytanii, a nie miał silnika, który mógłby zapobiec katastrofie.

Po II wojnie światowej duże żaglowce przestały być ostatecznie wykorzystywane do celów handlowych. Wiele z nich zostało wysłanych na złom, stały się pływającymi muzeami, a nawet restauracjami. Niektórym udało się kontynuować życie jako statki szkoleniowe dla radzieckiej marynarki wojennej, która otrzymała największe niemieckie żaglowce w ramach reparacji. Później prowadzono specjalną budowę takich jednostek („Gorch Fock II” w Niemczech w 1958 roku, „Dar Młodzieży” w Polsce i inne).

Nie sposób mówić o przyszłości żaglowców bez wspomnienia o windjammerach. Dziesiątki firm buduje obecnie nowoczesne duże jachty i żaglowce służące rozrywce, rekreacji i edukacji, a ekologiczność, ekonomiczność i szlachetność żaglowych gigantów nadal będzie służyć ludzkości. Tak więc windjammerzy pozostali przy życiu sprawiając, że fani żaglowców są pełni zachwytu.