Je zou denken dat een uitvinding zo eenvoudig als de fiets een ongecompliceerd verleden zou hebben. Maar het blijkt dat deze zeer populaire uitvinding een geschiedenis heeft die bol staat van controverse en verkeerde informatie. De verhalen over wie de fiets heeft uitgevonden spreken elkaar vaak tegen, maar één ding is zeker: de allereerste fietsen leken in niets op de fietsen die je vandaag de dag op straat ziet rondrijden.

De eerste bekende iteraties van een door mensen aangedreven voertuig op wielen werden gemaakt lang voordat de fiets een praktische vorm van vervoer werd. In 1418 construeerde een Italiaanse ingenieur, Giovanni Fontana (of de la Fontana), een door mensen aangedreven apparaat bestaande uit vier wielen en een lus van touw verbonden door tandwielen, volgens het International Bicycle Fund (IBF).

In 1813, ongeveer 400 jaar nadat Fontana zijn door wielen aangedreven apparaat bouwde, begon een Duitse aristocraat en uitvinder genaamd Karl von Drais te werken aan zijn eigen versie van een Laufmaschine (loopmachine), een vierwielig, door mensen aangedreven voertuig. In 1817 debuteerde Drais met een tweewielig voertuig, dat in heel Europa bekend werd onder vele namen, waaronder Draisienne, dandy horse en hobby horse.

Merkwaardige constructies

Drais bouwde zijn machine als antwoord op een zeer ernstig probleem – een gebrek aan echte paarden. In 1815 barstte de Mount Tambora, in Indonesië, uit en de aswolk verspreidde zich over de wereld, waardoor de temperatuur wereldwijd daalde. Gewassen mislukten en dieren, waaronder paarden, stierven de hongerdood, volgens het tijdschrift Smithsonian.

Drais’ stokpaardjes stonden ver af van de aerodynamische snelheidsmachines die de fietsen van vandaag zijn. Met een gewicht van 23 kilo. (23 kilogram), deze fiets voorouder had twee houten wielen bevestigd aan een houten frame. De fietser zat op een gestoffeerd leren zadel dat aan het frame was vastgespijkerd en bestuurde het voertuig met een rudimentair houten stuur. Er waren geen versnellingen en geen pedalen, want de berijders duwden het voertuig gewoon met hun voeten vooruit.

Drais nam zijn uitvinding mee naar Frankrijk en naar Engeland, waar hij populair werd. Een Britse koetsenmaker genaamd Denis Johnson bracht zijn eigen versie op de markt, genaamd “pedestrian curricles,” voor de Londense aristocraten die op zoek waren naar plezier. De stokpaardjes kenden enkele jaren succes voordat ze van trottoirs werden geweerd omdat ze een gevaar vormden voor de voetgangers. De rage sloeg over en in de jaren 1820 werden de voertuigen nog maar zelden gezien, aldus het National Museum of American History (NMAH).

Bottenkloppers en penny-farthings

Fietsen maakten een comeback in het begin van de jaren 1860 met de introductie van een houten apparaat met twee stalen wielen, pedalen en een vast versnellingssysteem. Bekend als een velocipede (snelle voet) of een “bone shaker,” de dappere gebruikers van deze vroege contraptie waren in voor een hobbelige rit.

De vraag wie de uitvinder van de velocipede, met zijn revolutionaire pedalen en versnellingssysteem, is een beetje troebel. Een Duitser genaamd Karl Kech beweerde dat hij de eerste was die in 1862 pedalen aan een stokpaardje bevestigde. Maar het eerste patent voor een dergelijk apparaat werd niet verleend aan Kech maar aan Pierre Lallement, een Franse koetsenmaker die in 1866 een Amerikaans patent verkreeg voor een tweewielig voertuig met zwengelpedalen, volgens de NMAH.

In 1864, voordat hij een patent verkreeg voor zijn voertuig, stelde Lallement zijn creatie publiekelijk tentoon, wat kan verklaren hoe Aime en Rene Olivier – twee zonen van een rijke Parijse industrieel – van zijn uitvinding hoorden en besloten om zelf een velocipede te maken. Samen met een klasgenoot, Georges de la Bouglise, namen de jongemannen Pierre Michaux, een smid en rijtuigmaker, in de arm om de onderdelen te maken die ze nodig hadden voor hun uitvinding.

Michaux en de gebroeders Olivier begonnen hun velocipede met pedalen in 1867 op de markt te brengen, en het apparaat was een hit. Vanwege meningsverschillen over het ontwerp en financiële zaken werd het bedrijf dat Michaux en de gebroeders Olivier samen hadden opgericht uiteindelijk ontbonden, maar de Compagnie Parisienne, eigendom van de gebroeders Olivier, bleef bestaan.

In 1870 hadden fietsers genoeg van het logge bottenbreker-ontwerp dat door Michaux was gepopulariseerd, en fabrikanten reageerden met nieuwe ontwerpen. Ook in 1870 was de metallurgie zo ver gevorderd dat fietsframes van metaal konden worden gemaakt, dat sterker en lichter was dan hout, aldus het IBF.

Een populair ontwerp was de high wheeler, ook bekend als de penny farthing vanwege de grootte van de wielen. (Een farthing was een Britse munt die een vierde van een penny waard was.) Een penny farthing had een vlottere stijging dan zijn voorganger, door zijn massief rubberen banden en lange spaken. De voorwielen werden steeds groter toen de fabrikanten zich realiseerden dat hoe groter het wiel was, hoe verder men kon komen met één omwenteling van de pedalen. Een motorrijder kon een wiel krijgen zo groot als zijn benen lang waren.

Helaas was het grote voorwiel dat door jonge mannen werd bepleit – velen van hen gingen met deze toestellen racen in pas opgerichte fietsclubs in heel Europa – niet praktisch voor de meeste rijders. Als de berijder plotseling moest stoppen, werd de hele kar over het voorwiel getrokken en belandde de berijder op zijn hoofd. Dit is waar de term “een koprol nemen” ontstond, volgens het IBF. Het enthousiasme voor penny-farthings bleef lauw totdat een Engelse uitvinder genaamd John Kemp Starley in de jaren 1870 met een winnend idee kwam voor een “veiligheidsfiets”.

Starley begon zijn fietsen met succes op de markt te brengen in 1871, toen hij de “Ariel” fiets in Groot-Brittannië introduceerde, waarmee hij het startschot gaf voor de rol van dat land als leider in fietsinnovatie gedurende vele tientallen jaren. Starley is misschien wel het meest bekend om zijn uitvinding van het tangent-spaakwiel in 1874.

Dit spankracht-absorberende voorwiel was een enorme verbetering ten opzichte van de wielen van vroegere fietsen en hielp fietsen voor het eerst in de geschiedenis een (enigszins) comfortabele, plezierige activiteit te maken. Starley’s wielen zorgden ook voor een veel lichtere fiets, een andere praktische verbetering ten opzichte van eerdere versies.

Toen, in 1885, introduceerde Starley de “Rover”. Met zijn bijna even grote wielen, stuur in het midden en differentiële versnellingen die werken met een kettingaandrijving, was Starley’s “Rover” de eerste zeer praktische uitvoering van de fiets.

Het aantal fietsen in gebruik nam een hoge vlucht van naar schatting 200.000 in 1889 tot 1 miljoen in 1899, volgens de NMAH.

In het begin waren fietsen een relatief dure hobby, maar de massaproductie maakte de fiets een praktische investering voor de werkende man, die dan naar zijn werk kon rijden en weer terug naar huis. De fiets introduceerde duizenden tot individueel en onafhankelijk vervoer, en zorgde voor meer flexibiliteit in de vrije tijd. Toen vrouwen in groten getale gingen fietsen, waren er drastische veranderingen in de damesmode nodig. Bustes en korsetten waren uit; bloomers waren in, omdat ze een vrouw meer mobiliteit gaven terwijl ze haar benen bedekt kon houden met lange rokken.

Fietsen was ook deels verantwoordelijk voor betere wegcondities. Naarmate meer Amerikanen begonnen te fietsen, die een gladder wegdek nodig hadden dan een door paarden getrokken voertuig, begonnen organisaties van fietsers te pleiten voor betere wegen. Ze kregen vaak gezelschap van spoorwegmaatschappijen die de verbindingen tussen boeren en andere bedrijven en het spoorwegstation wilden verbeteren.

De fiets had volgens de NMAH een directe invloed op de introductie van de automobiel. Fietsonderdelen werden later verwerkt in auto-onderdelen, waaronder kogellagers, differentiëlen, stalen buizen en luchtbanden.

Vele pionier-autobouwers waren eerst fietsfabrikanten, waaronder Charles Duryea, Alexander Winton en Albert A. Pope. Ook Wilbur en Orville Wright waren fietsenmakers voordat zij zich op de aerodynamica gingen toeleggen. Glenn Curtiss, een andere luchtvaartpionier, begon ook als fietsenmaker.

Naarmate auto’s populairder werden, nam de belangstelling voor fietsen af. Ook namen elektrische spoorwegen de zijpaden over die oorspronkelijk voor fietsgebruik waren aangelegd, aldus de NMAH. Het aantal fabrikanten kromp in de vroege jaren 1900, en voor meer dan 50 jaar, werd de fiets grotendeels alleen gebruikt door kinderen.

Een heropleving van de belangstelling van volwassenen vond plaats tijdens de late jaren 1960 toen veel mensen fietsen begonnen te zien als een niet-vervuilend, niet-overlast veroorzakend middel van vervoer en recreatie. In 1970 werden in de Verenigde Staten bijna 5 miljoen fietsen geproduceerd, en naar schatting 75 miljoen fietsers deelden 50 miljoen fietsen, waarmee fietsen volgens de NMAH de belangrijkste openluchtrecreatie van het land werd.

Fietsen vandaag

Er worden volgens BicycleHistory.net jaarlijks meer dan 100 miljoen fietsen geproduceerd, en momenteel worden er wereldwijd meer dan 1 miljard fietsen gebruikt.

Een persoon die vandaag de dag een fietsenwinkel binnenloopt, wordt geconfronteerd met ontelbare opties. Frames zijn ontworpen en gemaakt van verschillende materialen op basis van waar de fiets zou kunnen worden bereden. Rijders kunnen kiezen uit verschillende het type van de remmen, het aantal versnellingen, de vorm van het zadel, de positie en de kromming van het stuur, en of de vering hebben of niet.

Er zijn opties voor het rijden fietsen op vele oppervlakken van ruwe, vuil en rock bergwegen tot glad, verhard stadswegen. Wielen zijn er in een verscheidenheid van maten en diktes voor het rijden op elk van deze oppervlakken, terwijl frames zijn meestal gemaakt van staal, aluminium, titanium, of koolstofvezel, en af en toe zelfs uit materialen zoals bamboe.

Fietsen kunnen van één tot 33 versnellingen hebben. Er zijn ontelbare soorten zittingen, van korte smalle zittingen voor racefietsen tot brede zittingen met kussens voor comfortabele ritten. Vering kan worden toegevoegd om een soepelere rit op hobbelige paden te geven.

Sommige fietsen kunnen zelfs worden opgevouwen om het reizen of opbergen te vergemakkelijken. Sommige hebben geen zitplaatsen en zijn meer als het gebruik van een elliptische machine in de sportschool; sommige met aangesloten kinderwagens om te fietsen met jonge kinderen, en sommige zelfs komen met elektromotoren.