Auto’s

Botsingsvermijdingsmaatregelen

Hoewel het vermijden van botsingen de logische eerste doelstelling is voor voertuigtechniek met het oog op de veiligheid, staan maatregelen ter voorkoming van botsingen in het algemeen nog in de kinderschoenen wat ontwikkeling en praktische toepassing betreft. In een aantal gevallen zijn ze veelbelovend voor de toekomst. In andere gevallen zijn de technologische oplossingen gericht op relatief kleine verkeersveiligheidsproblemen, is de doeltreffendheid ervan onbekend of moet de technologische toepassing nog in de praktijk worden bewezen. In dit hoofdstuk ligt de nadruk op de eerste categorie, hoewel ook aandacht wordt besteed aan maatregelen in de tweede categorie die van actueel belang kunnen zijn.

Snelheid

Intelligente snelheidsaanpassing (ISA)

ISA is een systeem dat de bestuurder informeert, waarschuwt en ontmoedigt om de snelheidslimiet te overschrijden. De snelheidslimiet in het voertuig wordt automatisch ingesteld op basis van de op de weg aangegeven snelheidsbeperkingen. Dankzij GPS in combinatie met digitale snelheidslimietkaarten kan de ISA-technologie de snelheidslimiet in het voertuig voortdurend aanpassen aan de snelheidslimiet op de weg. Er zijn drie soorten ISA:

Hoe meer het systeem ingrijpt, des te groter zijn de voordelen. Uit ramingen van het Institute for Transport Studies van de Universiteit van Leeds blijkt dat bij verplichte installatie van een informatieve of ondersteunende ISA het aantal ongevallen met letsel met 20% zou kunnen worden teruggebracht. Het gebruik van een verplicht ISA-systeem, in combinatie met een dynamische snelheidsbegrenzing, kan naar schatting het aantal ongevallen met gewonden met 36%, het aantal dodelijke en ernstige ongevallen met 48% en het aantal dodelijke ongevallen met 59% doen dalen. Uit een studie in Nederland is gebleken dat ISA het aantal ziekenhuisopnames met 15% en het aantal doden met 21% zou kunnen verminderen.

Verschillende proeven met informatieve en ondersteunende systemen in heel Europa hebben aangetoond dat ongeveer 60-75% van de gebruikers ISA in hun eigen auto zou accepteren. Uit een enquête van de FIA Foundation blijkt dat 61% voorstander is van fysieke begrenzingssystemen in auto’s om overschrijding van de snelheidslimieten in woonwijken te voorkomen, en dat meer dan 50% voorstander is van dergelijke systemen op hoofdwegen en autosnelwegen.

De Zweedse Dienst voor het Wegverkeer (SRA) is van plan zijn gehele wagenpark uit te rusten met ISA-systemen en in Noorwegen, Nederland en het VK lopen of zijn al experimentele studies uitgevoerd. Er zijn twee grote, door Europa gefinancierde projecten op het gebied van ISA geweest. In het kader van het door het SRA gecoördineerde project PROSPER werd onderzocht hoe geavanceerde technologie voor begeleid rijden en technologie met betrekking tot snelheidsbegrenzers de veiligheid kan verbeteren en wat de belemmeringen zijn voor de invoering van ISA. SpeedAlert, gecoördineerd door ERTICO, harmoniseert de definitie van het concept snelheidswaarschuwing aan boord van voertuigen en onderzoekt de eerste prioritaire kwesties die op Europees niveau moeten worden aangepakt, zoals het verzamelen, onderhouden en certificeren van snelheidsgegevens.

Black boxes

Black boxes of event recorders kunnen in auto’s worden gebruikt als een waardevol onderzoeksinstrument om nieuwe veiligheidstechnologie te controleren of te valideren, om menselijke tolerantiegrenzen vast te stellen en om botssnelheden te registreren. De huidige algemene praktijk bestaat erin gebruik te maken van de boordcomputer waarmee de meeste auto’s thans zijn uitgerust, en de transducers en de verzamelde gegevens aan te passen. In de VS gebruikt de autofabrikant GM al sinds de jaren zeventig event data recorders om de prestaties van airbags bij botsingen te evalueren. In het VK zijn auto’s van de politie uitgerust met zwarte dozen. In Duitsland is al meer dan 15 jaar een speciale crash recorder, UDS genaamd, van Mannesmann/VDO op de markt. Uit de ervaring die in Duitsland met deze recorder is opgedaan, blijkt dat hij het rijgedrag aanzienlijk kan beïnvloeden en daardoor bijdraagt tot een vermindering van het aantal ongevallen, met name in wagenparken, met 20 à 30%. In Zweden zijn sinds 1995 ongeveer 60.000 voertuigen uitgerust met een event recorder voor onderzoeksdoeleinden.

In het kader van het EG-project VERONICA wordt informatie verzameld om de Europese Commissie bij te staan bij het onderzoek naar de haalbaarheid van zwarte dozen in Europese voertuigen. Drie belangrijke vragen in verband met de zwarte doos zijn de standaardisatie van de procedure en het instrument om de gegevens op te vragen, het gebruik van de verzamelde gegevens (voor onderzoek naar ongevallen, of door de politie om de rijomstandigheden te controleren, of in juridische toepassingen om te helpen bij het bepalen van de verantwoordelijkheden bij een ongeval) en vragen betreffende de eigendom van de gegevens.

Zichtbaarheid

Daytime Running Lights (DRL)

(DRL) zijn multifunctionele of speciaal ontworpen lichten aan de voorzijde van een voertuig voor gebruik overdag om de zichtbaarheid te vergroten en ongelukken met meerdere partijen te voorkomen. Op dit moment hebben negen Europese landen verplicht DRL voor auto’s en de Europese Commissie overweegt voorstellen voor een voor de hele EU geldende verplichting. Er zijn verschillende opties voor de invoering van DRL, die alle een positieve kosten-batenverhouding hebben. De opties van verplichte handmatige bediening van dimlichten in bestaande auto’s en een verplichte geavanceerde DRL-unit in nieuwe auto’s lijken het voordeligst, zo blijkt uit een Nederlands onderzoek.

Meta-analyses van de effecten van het gebruik van DRL in auto’s tonen aan dat DRL aanzienlijk bijdraagt tot een vermindering van het aantal verkeersongevallen en van het aantal verwondingen bij inzittenden en kwetsbare weggebruikers, ongeacht de breedtegraad van het land. Een vermindering van het aantal ongevallen met meerdere partijen met 8%-15% werd gevonden als gevolg van de invoering van verplichte wetten op het gebruik van dagrijlicht . Een Noorse meta-analyse van 25 studies die DRL voor auto’s en 16 studies die DRL voor motorfietsen hebben geëvalueerd, kwam tot de bevinding dat DRL het aantal ongevallen met meerdere verkeersdeelnemers overdag met 5-10% vermindert. Uit een Nederlands onderzoek bleek dat DRL het aantal meervoudige aanrijdingen overdag met ongeveer 12% vermindert en het aantal doden en gewonde slachtoffers met respectievelijk 25% en 20% . Gebruikers van gemotoriseerde tweewielers hebben hun bezorgdheid geuit over het feit dat het voeren van licht overdag op auto’s de zichtbaarheid van motorrijders zou kunnen verminderen. Hoewel er geen empirisch bewijs is dat dit het geval is, wordt een dergelijk effect waarschijnlijk gecompenseerd door de voordelen voor motorrijders van een betere zichtbaarheid van auto’s. Voor meer informatie, zie de SWOV-factsheet.

Heeft de kleur van een auto invloed op de verkeersveiligheid?

Frauwgekleurde of lichtgekleurde voertuigen worden soms als veiliger beschouwd omdat ze beter zichtbaar lijken, maar is dit ook zo? Hoewel een klein aantal studies is begonnen om deze vraag te onderzoeken, moet het verband tussen de kleur van auto’s en hun veiligheid met enige voorzichtigheid worden behandeld. Als bijvoorbeeld zou blijken dat gele auto’s veiliger zijn dan andere kleuren, betekent dit niet dat de veiligheid zou verbeteren als alle auto’s geel waren. Het is de variatie in kleur, evenzeer als de kleur zelf, die verschillen in veiligheid veroorzaakt.

Rem- en stuurmaatregelen

Anti-lock Braking Systems (ABS)

Het belangrijkste doel van ABS is het voorkomen van slippen wanneer verlies van besturing en controle het gevolg zijn van geblokkeerde wielen bij hard remmen. Veel nieuwe auto’s zijn nu uitgerust met dergelijke systemen. Uit een meta-analyse van onderzoekstudies blijkt dat ABS een relatief kleine, maar statistisch significante vermindering van het aantal ongevallen oplevert, wanneer alle ernstgraden en soorten ongevallen worden samengenomen. Terwijl het aantal ongevallen met gewonden afneemt (-5%), neemt het aantal dodelijke ongevallen toe (+6%). Er is een statistisch significante stijging van het aantal koprol- en enkelvoudige ongevallen en van het aantal aanrijdingen met vaste objecten. Er zijn statistisch significante dalingen in aanrijdingen met voetgangers/fietsers/dieren en aanrijdingen met afslaande voertuigen. ABS-remmen lijken geen effect te hebben op kop-staartbotsingen.

In een Duitse studie werd vastgesteld dat ABS-remmen kunnen leiden tot gedragsveranderingen in de vorm van hogere snelheden en agressiever rijgedrag . De resultaten kunnen ook gedeeltelijk te wijten zijn aan een gebrek aan kennis of onjuiste veronderstellingen bij autobestuurders over hoe ABS-remmen eigenlijk werken . Een Brits onderzoek wees bijvoorbeeld uit dat een van de redenen waarom ABS zijn potentieel om het aantal ongevallen te verminderen niet ten volle benutte, was dat veel automobilisten weinig of geen kennis hadden van ABS .

Remassistent

Remassistent in noodsituaties is een technologie die standaard wordt geleverd op sommige nieuwe auto’s en door de auto-industrie wordt voorgesteld als onderdeel van een EU-wetgevingspakket inzake de bescherming van voetgangers. Deze technologie is bedoeld om het probleem aan te pakken dat bestuurders in noodsituaties onvoldoende druk op de rem uitoefenen, waardoor de remafstand langer wordt. Proeven in de automobielindustrie hebben uitgewezen dat remhulpsystemen kunnen helpen door een volledige remwerking te bewerkstelligen wanneer de bestuurder niet hard genoeg op het pedaal drukt. In marketingmateriaal geeft Daimler Chrysler aan dat voor een auto die remt tegen 100 km/u, BrakeAssist de normale remafstand met 45% kan verkorten. Remhulpsystemen kunnen gebruik maken van de ABS-mogelijkheid om hard te remmen zonder het risico te lopen dat de wielen blokkeren, maar moeten onderscheid maken tussen nood- en normale remmen en op de juiste manier reageren op een verlaagde remdruk.

Hoewel er verschillende prospectieve schattingen zijn gemaakt, moet het slachtofferverminderende effect van Brake Assist nog wetenschappelijk worden vastgesteld. In het algemeen interfereren de meeste beschreven voorzieningen voor verbetering van remmen en weggedrag met het gedrag van de bestuurder, en de vragen over de aanvaarding door de bestuurder, de risicocompensatie en de reactie van de bestuurder wanneer het systeem wordt geactiveerd (vooral oude bestuurders) zijn belangrijk. Anders dan voor passieve veiligheid bestaat er geen standaardmethode om de veiligheidsprestaties van deze voorzieningen te beoordelen, waardoor het moeilijk is de potentiële voordelen ervan in te schatten; bovendien kunnen onder dezelfde naam zeer verschillende systemen worden aangetroffen, aangezien elke fabrikant zijn eigen specificaties heeft.

Elektronische stabiliteitscontrole (ESC)

Elektronische stabiliteitscontrole (ESC) pakt het probleem aan van slippen en ongevallen als gevolg van verlies van controle op natte of beijzelde wegen. Dergelijke voorzieningen worden nu geïntroduceerd op de markt voor luxe grote auto’s en worden aanbevolen door het Europese beoordelingsprogramma voor nieuwe auto’s EuroNCAP ESP.

Evaluatiestudies hebben aangetoond dat ESC kan leiden tot een aanzienlijke daling van het aantal ongevallen waarbij grote, luxe auto’s betrokken zijn. Uit een Zweeds onderzoek uit 2003 bleek dat auto’s met ESC 22% minder kans hadden om bij een ongeval betrokken te raken dan auto’s zonder ESC, met 32% en 38% minder ongevallen op respectievelijk nat en besneeuwd wegdek. In Japan heeft een studie aangetoond dat elektronische stabiliteit de kans op ongevallen met 30-35% vermindert. In Duitsland wees een studie op een vergelijkbare vermindering, terwijl een andere studie een vermindering van het aantal “verlies-van-controle”-ongevallen aantoonde van 21% tot 12% . Of dezelfde voordelen van ESC ook voor kleinere auto’s zullen gelden, moet nog worden onderzocht.

Impairment detection systems

Er bestaan verschillende systemen voor het detecteren van beperkingen bij de bestuurder als gevolg van overmatig alcoholgebruik, slaperigheid, ziekte of drugsmisbruik, die het starten van het voertuig verhinderen of de bestuurder waarschuwen of een noodcontrolefunctie uitvoeren die het voertuig tot stilstand brengt. Hoewel vele systemen zich in verschillende ontwikkelingsstadia bevinden en in sommige gevallen hun haalbaarheid nog onbekend is, is een bijzonder veelbelovende toepassing het alcoholslot.

Alcoholsloten zijn automatische controlesystemen die ontworpen zijn om het rijden met overmatig alcoholgebruik te voorkomen door de bestuurder te verplichten in een blaastest in de auto te blazen alvorens het contact te starten. Het alcoholslot kan op verschillende niveaus worden ingesteld. Deze systemen zijn in Noord-Amerika op grote schaal gebruikt in programma’s voor recidivisten die rijden onder invloed, en hebben, wanneer ze worden gebruikt als onderdeel van een alomvattend programma, geleid tot een daling van het aantal recidivisten met 40 à 95%. Zie verslag 1 van de ICADTS-werkgroep. Alcoholslotsystemen worden in Zweden ook op grote schaal gebruikt in rehabilitatieprogramma’s voor overtreders die rijden met een alcoholgehalte in het bloed dat hoger is dan de wettelijke limiet, en in auto’s van de overheid en van bedrijven. In 2004 heeft de Zweedse regering besloten dat alle voertuigen die in 2005 of later zijn gekocht of geleased en bestemd zijn voor gebruik door de overheid, moeten worden uitgerust met alcoholsloten. Meer dan 5000 bedrijfswagens in Zweden zijn vandaag uitgerust met alcoholsloten en het aantal stijgt snel. Een transportbedrijf in Zweden heeft besloten al zijn 4000 voertuigen voor eind 2006 met alcoholsloten uit te rusten. De Zweedse rijschoolvereniging heeft al haar 800 voertuigen met alcoholsloten uitgerust.

Botsingsvermijdingssystemen

In Japan, de Verenigde Staten en in de Europese Unie wordt in het kader van het Esafety-programma van de Europese Commissie onderzoek gedaan naar botsingswaarschuwings- en botsingsvermijdingssystemen. Op grond van laboratoriumstudies zijn zeer hoge schattingen gemaakt van het veiligheidspotentieel van dergelijke systemen, maar de vele technische en gedragsaspecten van veel van de concepten vereisen een volledige beoordeling op de weg. De meeste van de voorgestelde systemen kunnen alleen in de praktijk worden toegepast als er sprake is van een goed gecontroleerde verkeerssituatie, zoals die op snelwegen bestaat, maar waar de mogelijkheden om het aantal slachtoffers te verminderen relatief gering zijn. Diverse systemen zijn in ontwikkeling:

• Forward Collision Warning
• Reverse Collision Warning System
• Adaptive Cruise Control
• Lane-Keeping Devices

Implementing intelligent transport systems for road safety

Intelligente transportsystemen (ITS) vereisen een gedetailleerd internationaal kader voor de implementatie, dat momenteel nog niet bestaat. Een dergelijk kader omvat werkzaamheden op het gebied van normalisatie, de ontwikkeling van functionele specificaties voor ITS-maatregelen en memoranda van overeenstemming over de inpassing en het gebruik daarvan. Digitale kaarten, sensoren, een passende mens/machine-interface, alsmede de ontwikkeling van communicatieprotocollen maken alle deel uit van het implementatieproces. De aanvaarding door het publiek en de wettelijke aansprakelijkheid voor ITS-maatregelen zijn eveneens fundamentele kwesties.

Botsingsbeschermingsmaatregelen

Fundamentele kwesties van structuren, compatibiliteit en beveiliging

Wat gebeurt er bij een typische botsing?

De derde wet van Newton stelt dat “Voor elke actie is er een gelijke en tegengestelde reactie.” Bij een frontale botsing, het meest voorkomende botstype, blijft een inzittende zonder gordel voorwaarts bewegen met de snelheid van voor de botsing en raakt hij de autostructuur met een botssnelheid die de snelheid van voor de botsing benadert. Het gebruik van een veiligheidsgordel of -systeem helpt om de inzittende bij een botsing af te remmen door krachten uit te oefenen op de sterke skeletstructuren van het bekken en de ribbenkast;

Hoe werkt de aanrijdbeveiliging?

De aanrijdbeveiliging van een auto is bedoeld om de gevolgen van een aanrijding zo beperkt mogelijk te houden. Voor de inzittenden van een auto betekent dit:

• De inzittende in het voertuig houden tijdens de botsing
• Zorgen dat het passagierscompartiment niet instort

De krachten van de botsing op de inzittenden verminderen door de inzittende af te remmen of voetganger over een zo groot mogelijke afstand af te remmen en de belasting zo breed mogelijk te spreiden om het effect van de botskrachten te verminderen

• De vertraging van de auto

Dus het risico van:

• Een ongeremde inzittende die uit een auto wordt geslingerd, waardoor het risico op dodelijk letsel toeneemt;
• Een slecht ontworpen passagiersruimte waardoor de inzittende minder overlevingsruimte heeft;
• In aanraking komen van de inzittende met een slecht ontworpen auto-interieur of een binnendringend voorwerp

De structuur van het voertuig, de compatibiliteit met andere voertuigen of voorwerpen op de weg en het ontwerp en gebruik van het veiligheidssysteem van het voertuig zijn allemaal essentiële elementen voor het ontwerp van de botsbeveiliging. Het type botsbeschermingsmaatregel dat wordt gebruikt, is afhankelijk van de aard van de botsingsconfiguratie, d.w.z. de botsrichting (met behulp van de klokrichting) en het type botspartner.

Structuren

Botsingsbescherming moet worden geboden voor verschillende delen van de autostructuur die bij verschillende soorten botsingen worden geraakt. De meest voorkomende typen botsingen met letsel zijn frontale botsingen, gevolgd door zijdelingse botsingen, botsingen van achteren en koprollen. Wettelijke tests hebben betrekking op de crashprestaties van nieuwe auto’s bij frontale en zijdelingse botsingen. De Euro NCAP-tests voor consumenten geven een sterrenscore voor de botsprestaties bij frontale en zijdelingse botsingen op basis van wettelijke tests, een paaltest, subsysteemtests voor voetgangers en inspectie van aspecten van het auto-interieur en beveiligingssystemen.

Frontale botsing

Figuur 2

De huidige wettelijke test van de EU is een test met een vervormbare barrière met een offset van 40%, uitgevoerd bij 56 km/u. De huidige EuroNCAP-test wordt uitgevoerd bij 64 km/h.

Er zijn diverse suggesties gedaan voor verbeteringen in de wettelijke test EEVC.

Voor inzittenden van auto’s is contact met het interieur van de auto, verergerd door de aanwezigheid van inbraak, de grootste bron van dodelijk en ernstig letsel.

De recente prioriteit bij de bescherming tegen frontale botsingen is geweest, de autostructuur te verbeteren om ernstige botsingen met offset te kunnen doorstaan met weinig of geen binnendringing.

Zonder binnendringing hebben de veiligheidsgordels en de airbags de ruimte om de inzittende af te remmen met een minimaal letselrisico.

In andere regio’s van de wereld wordt een test met een frontale barrière over de volle breedte gebruikt om de bevestigingssystemen voor de inzittenden te testen. Beide tests zijn nodig om de bescherming van de inzittenden te waarborgen (zie het World Report on Road Traffic Injury Prevention).

Bij zijdelingse botsingen is de getroffen inzittende direct bij de botsing betrokken. Contact met het interieur van de auto is moeilijk te voorkomen, dus het doel is de aard van het binnendringen te verbeteren en te voorzien in bekleding en zijdelingse airbags.

Zijdelingse botsing

Figuur 3

Hoofdbescherming is een prioriteit bij zijdelingse botsingen die nog niet aan de orde komt in de huidige EU-wetgevingstest. Naast een zijdelingse botsproef heeft EuroNCAP een paalproef die een betere bescherming van het hoofd bij zijdelingse botsingen aanmoedigt.

Er zijn diverse suggesties gedaan voor verbeteringen in de wettelijke zijdelingse botsproef EEVC

Rolstoelongevallen

• De meeste rolstoelongevallen vinden buiten de rijbaan plaats. Als de inzittende niet uit het voertuig wordt geslingerd en de auto geen harde voorwerpen raakt, is een koprol de minst schadelijke van de verschillende botstypes;
• Als de inzittenden volledig in de auto blijven (d.w.z.

Aanslagen van achteren

• Aanslagen van achteren en whiplash-letsels vormen een ernstig probleem, zowel wat het letsel als wat de kosten voor de samenleving betreft. Ongeveer 50% van de nekletsels die tot invaliditeit leiden na aanrijdingen, treden op bij aanrijdingen van achteren.
• Het risico op whiplash-letsel hangt niet alleen samen met de positie van de hoofdsteun, maar is afhankelijk van een combinatie van factoren die verband houden met zowel het ontwerp van de hoofdsteun als van de rugleuning. Van oudsher wordt getracht letsel te voorkomen door de geometrie van de hoofdsteun aan te passen. Een hoofdsteun op minder dan 10 cm van het hoofd is gunstiger gebleken dan een afstand van meer dan 10 cm. Uit onderzoek naar de letselmechanismen van nekletsel is gebleken dat het dynamische gedrag van rugleuningen een van de parameters is die het meest van invloed zijn op het risico van nekletsel .
• Verschillende speciale testdummies en testapparatuur zijn tot op heden ontwikkeld voor de beoordeling van whiplash-letsel en verschillende statische en dynamische testprocedures zijn ontwikkeld maar niet verplicht gesteld .

Systemen gericht op het voorkomen van nekletsel bij aanrijdingen van achteren zijn in de afgelopen jaren gepresenteerd en in verschillende automodellen toegepast . Uit evaluaties bij echte aanrijdingen is gebleken dat een anti-whiplashsysteem het gemiddelde risico op whiplashletsel met 50% kan verminderen; dat energieabsorptie in de rugleuning van de stoel de versnelling van de inzittende en het risico op het oplopen van een whiplashletsel vermindert; en dat het risico op letsel verder kan worden verminderd door een betere geometrie van de hoofdsteunen. Uit een Noorse meta-analyse bleek dat de effecten van WHIPS-systemen verschillen naar gelang van de ernst van het letsel. Lichte verwondingen worden met ongeveer 20% verminderd, ernstige verwondingen met ongeveer 50%.

Compatibiliteit

De variërende massa van verschillende auto’s en de verschillende soorten botsingen maken het bereiken van compatibele bescherming bij auto-ongelukken vrij ingewikkeld. Terwijl auto’s meestal andere auto’s raken, hetzij aan de voorkant of aan de zijkant, raken ze ook objecten langs de weg, voetgangers en commerciële voertuigen.

Compatibiliteit wordt door deskundigen op het gebied van voertuigveiligheid gezien als de volgende grote stap voorwaarts in de verbetering van de veiligheid van de inzittenden van auto’s EEVC .

Compatibiliteit tussen auto’s

Figuur 4

Veel nieuwe auto’s kunnen bij botsingen hun eigen kinetische energie in hun frontconstructie absorberen, waardoor een significante binnendringing in het passagierscompartiment wordt voorkomen. Maar wanneer auto’s met verschillende stijfheid tegen elkaar botsen, raakt de stijvere auto overbelast en verplettert de zwakkere auto.

Wanneer een auto tegen een andere botst, moeten de stijve structuren op elkaar inwerken om letsel tot een minimum te beperken. Momenteel is er geen controle op de relatieve stijfheid van de voorzijde van verschillende automodellen.

Zo moeten bijvoorbeeld sport utility vehicles in overeenstemming worden gebracht met kleinere personenauto’s, die de meerderheid van de voertuigen op de Europese wegen vormen.

De kwestie van de geometrie en de onderlinge afstemming van de constructies is eveneens van belang om een betere compatibiliteit te bieden en om te voorkomen dat verschillende voertuigen en objecten over de kop slaan of onderuit gaan. Het EEVC ontwikkelt testprocedures om de compatibiliteit tussen auto’s te verbeteren, zowel bij frontale als bij zijdelingse botsingen, en een door de EU gefinancierd onderzoekprogramma VC Compat coördineert het internationale onderzoek.

Auto tegen bermobjecten

Figuur 5

Aanslagen met bermobjecten zoals palen veroorzaken tussen 18%- 50% van de doden onder auto-inzittenden in EU-landen.

De huidige wetgeving vereist alleen het gebruik van botsproeven met hindernissen die botsingen tussen auto’s voorstellen. In EuroNCAP wordt een zijdelingse test van auto tegen paal beoefend. Er is coördinatie nodig tussen het ontwerp van auto’s en de botsingsbeschermende of “vergevingsgezinde” vangrails.

Auto tegen voetganger

Figuur 6

De meeste dodelijk gewonde voetgangers worden geraakt door de voorzijde van auto’s. Het EEVC heeft vier subsysteemtests ontworpen om delen van de voorzijde van auto’s te testen die bij botsingen ernstig en dodelijk letsel bij voetgangers kunnen veroorzaken.

De tests bij 40 km/h omvatten:

• Een test met de bumper om ernstige knie- en beenbreuken te voorkomen;
• Een test met de voorkant motorkap om dijbeen- en heupfracturen bij volwassenen en hoofdletsel bij kinderen te voorkomen;
• Twee tests met de bovenkant motorkap om levensbedreigend hoofdletsel te voorkomen.

Door deze uitdagende tests uit te voeren, kan jaarlijks 20% van de sterfgevallen en ernstige verwondingen bij kwetsbare weggebruikers in de EU-landen worden voorkomen Europese Commissie, 2003. Onlangs zijn kleine wijzigingen in de EEVC-tests voorgesteld naar aanleiding van een door de EG gefinancierde haalbaarheidsstudie.

Bullbars: De Europese Commissie heeft maatregelen voorgesteld om de installatie van agressieve koeienvangers aan de voorzijde van auto’s te voorkomen.

Car to HGV

Figuur 7

De bescherming aan de voor- en achterzijde tegen klemrijden op vrachtauto’s is een beproefd middel om “klemrijden” door auto’s te voorkomen (waarbij auto’s onder vrachtauto’s doorrijden met rampzalige gevolgen voor de inzittenden, omdat de voorkanten van auto’s en de zijkanten en voorkanten van vrachtauto’s niet op dezelfde hoogte zijn). Evenzo voorkomt zijbescherming op vrachtauto’s dat fietsers worden overreden.

Er bestaan wettelijke voorschriften voor starre beschermingsinrichtingen aan de voorzijde. Energie-absorberende beschermingsinrichtingen aan de voor-, achter- en zijkant zouden het aantal doden bij botsingen tussen auto’s en vrachtwagens met ongeveer 12% kunnen verminderen (Knight, 2001). Uit onderzoek blijkt dat de baten van een verplichte specificatie hoger zouden zijn dan de kosten, zelfs als het veiligheidseffect van deze maatregelen slechts 5% zou bedragen.

Figuur 8

Restraint

Het vastzetten van de inzittenden is het belangrijkste veiligheidskenmerk in de auto en bij het ontwerp van de meeste botsbeschermingsvoorzieningen wordt ervan uitgegaan dat een veiligheidsgordel wordt gebruikt.

De laatste tien jaar zijn in veel nieuwe auto’s bevestigingssystemen aangebracht met veiligheidsgordels, frontale airbags, voorspansystemen en krachtbegrenzers, waardoor de bescherming van de inzittenden sterk is verbeterd. Maatregelen om het gebruik van beveiligingsmiddelen te bevorderen door middel van wetgeving, voorlichting, handhaving en slimme, hoorbare gordelverklikkers zijn van essentieel belang om de veiligheid van de inzittenden van auto’s te verbeteren. Zie het World Report on Road Traffic Injury Prevention

Stoelriemen, gordelverklikkers, slimme bevestigingssystemen

Stoelriemen Wanneer de gordel wordt gebruikt, wordt het risico op ernstig en dodelijk letsel met 40% tot 65% verminderd (zie voor een overzicht van studies het World Report on Road Traffic Injury Prevention). Veiligheidsgordels bieden over het algemeen de beste bescherming bij frontale botsingen, koprollen en bij zijdelingse botsingen voor de niet getroffen inzittenden aan de zijkant. Hoewel het gebruik van de veiligheidsgordel in het normale verkeer in vele delen van Europa over het algemeen hoog is, is gebleken dat het gebruik ervan bij dodelijke ongevallen slechts 30-50% bedraagt. Veiligheidsgordels, de bevestigingspunten en het gebruik ervan vallen onder de Europese wetgeving en normen. Zie Europese Commissie.

Zitgordelverklikkers zijn intelligente, visuele en auditieve apparaten die detecteren of de veiligheidsgordels op verschillende zitplaatsen zijn gebruikt en steeds dringendere waarschuwingssignalen afgeven totdat de gordels worden gebruikt. EuroNCAP heeft een specificatie opgesteld voor gordelverklikkers en moedigt de installatie ervan aan. Van alle voertuigen die sinds 2003 door EuroNCAP zijn getest, heeft 72% een gordelverklikker. In Zweden wordt geschat dat gordelverklikkers in alle auto’s kunnen bijdragen tot een daling van het aantal doden onder inzittenden met ongeveer 20%. Ze vormen een goedkoop alternatief voor politiehandhaving met een kosten-batenverhouding van 6:1

Frontale airbags

Frontale airbags worden door autofabrikanten vrijwillig ingebouwd in de meeste nieuwe Europese auto’s, hoewel het gebruik ervan in andere regio’s zoals de VS verplicht is.

Effectiviteit: Bestuurders- en voorpassagiersairbags verminderen het risico op dodelijk letsel met 68% in combinatie met het gebruik van de veiligheidsgordel . Airbags bieden geen bescherming bij alle soorten aanrijdingen en verminderen niet het risico van uitwerping. Airbags zijn geen vervanging voor veiligheidsgordels, maar zijn ontworpen om ermee samen te werken. Schattingen van de algemene effectiviteit van frontale airbags in het verminderen van het aantal doden in alle soorten crashes variëren van 8% tot 14% .

Problemen: Sommige van de beschermende maatregelen die worden geboden door airbags die zijn ontworpen voor volwassenen in een normale zitpositie, vormen een ernstige bedreiging voor kinderen die in naar achteren gerichte kinderzitjes zitten en voor volwassenen die uit hun positie zijn (out-of-position, OOP). Kleine bestuurders die dicht bij het stuurwiel zitten, lopen ook het risico gewond te raken door de ontvouwende airbag. Het risico op verwondingen neemt toe naarmate de bestuurder dichter bij het stuurwiel zit en uit onderzoek blijkt dat dit risico afneemt als de afstand 25 cm of meer bedraagt. Er moeten nu waarschuwingslabels in auto’s worden aangebracht om te voorkomen dat naar achteren gerichte kinderbeveiligingssystemen worden geïnstalleerd en in sommige auto’s is er nu een voorziening voor automatische detectie van kinderbeveiligingssystemen en inzittenden die niet op hun plaats zitten of een handmatige schakelaar om het passagiersairbagsysteem uit te schakelen.

Hoofdbeschermingsairbags

Hoofdbeschermingsairbags zijn nu steeds gebruikelijker en helpen het hoofd te beschermen tegen botsingen met het interieur van de auto en met name met structuren buiten de auto. Hun invoering, in combinatie met torso beschermende airbags, biedt de mogelijkheid bescherming te bieden tegen de stijve B-stijl (de stijve stijlen in het midden van de passagiersruimte). De doeltreffendheid van hoofdgordijnen bij het verminderen van verwondingen wordt momenteel gecontroleerd.

Zijdelingse airbags

Het onderzoek tot op heden geeft geen uitsluitsel over de prestaties van zijdelingse airbags in botsingen die bedoeld zijn om inzittenden bij zijdelingse botsingen te beschermen. Tot dusver is uit geen enkel onderzoek overtuigend gebleken dat het aantal ernstige verwondingen afneemt en er zijn enkele aanwijzingen voor verwondingen die door de airbag worden veroorzaakt.

Slimme bevestigingssystemen

Slimme bevestigingssystemen zijn onderdelen of systemen in voertuigen die hun geometrie, prestaties of gedrag aanpassen aan verschillende botstypes en/of inzittenden en inzittendenposities. Geen enkel van de huidige systemen past zijn kenmerken aan die van de te beschermen persoon aan, en dit is een kernpunt voor de toekomst, waarvoor meer biomechanisch onderzoek nodig is. Tot op heden zijn de meeste van de huidige intelligente veiligheidssystemen bedoeld om de opblaaskracht en agressiviteit van frontale airbagsystemen te verminderen. De toekomst is veelbelovend voor intelligente systemen die variabelen zoals de lichaamsbouw en de positie van de inzittende kunnen identificeren en zo een meer op maat gesneden bescherming bij botsingen kunnen bieden. Het doel van het EC PRISM-project is de efficiënte en effectieve ontwikkeling van “intelligente veiligheidssystemen” te vergemakkelijken.

Kinderbeveiligingssystemen

Kinderen in auto’s hebben voor hun leeftijd en grootte geschikte kinderbeveiligingssystemen nodig. In de EU worden verschillende soorten kinderbeveiligingssystemen gebruikt. Deze omvatten: kinderdraagzakken, kinderzitjes, zitverhogers en verhogingskussens. Kinderdraagzakken worden achterwaarts gericht gebruikt tot de leeftijd van 9 maanden. Zowel naar voren als naar achteren gerichte kinderzitjes worden gebruikt voor kinderen tussen 6 maanden en 3 jaar. Stoeltjes en kussens voor verhogers worden tot de leeftijd van ongeveer 10 jaar voorwaarts gericht gebruikt. Alle typen vallen onder de Europese normen.

Effectiviteit: Het gebruik van naar achteren gerichte beveiligingssystemen biedt de beste bescherming en moet tot een zo hoog mogelijke leeftijd worden gebruikt (hoewel niet gebruikt naast frontale passagiersairbags). Naar achteren gerichte systemen blijken letsel tussen 90% en 95% te verminderen, terwijl naar voren gerichte systemen een letselverminderend effect van ongeveer 60% blijken te hebben. Het is aangetoond dat het gebruik van kinderzitjes het aantal sterfgevallen onder baby’s in auto’s met ongeveer 71% en het aantal sterfgevallen onder kleine kinderen met 54% vermindert.

Problemen: Het verhogen van het gebruik van kinderbeveiligingssystemen is de belangrijkste actie in landen waar het gebruik laag is. Misbruik van kinderbeveiligingssystemen is in veel Lid-Staten van de EU als een groot probleem aangemerkt, aangezien de meeste kinderbeveiligingssystemen niet door de autofabrikanten worden vervaardigd en niet in het oorspronkelijke ontwerp van de auto zijn geïntegreerd. Een ander probleemgebied voor alle kinderbeveiligingssystemen zijn de zijdelingse botsingen. EuroNCAP heeft aangetoond dat de huidige beveiligingssystemen slechts in beperkte mate in staat zijn de beweging van het hoofd van het kind in te perken en contact met het interieur van de auto te voorkomen. Binnen ISO TC22/SC12/WG1 wordt gewerkt aan een testprocedure voor zijdelingse botsingen van kinderbeveiligingssystemen.

EuroNCAP heeft een classificatie voor kinderveiligheid ontwikkeld om het ontwerp te verbeteren. Er worden punten toegekend voor de aanwezigheid van universele ISOFIX-bevestigingspunten voor kinderzitjes en de kwaliteit van de waarschuwingslabels of de aanwezigheid van deactiveringssystemen voor airbags voor passagiers aan de voorzijde.

Achterzitplaatsen

De achterzitplaatsen van auto’s worden veel minder vaak bezet dan de voorzitplaatsen en de ernst van de verwondingen is over het algemeen geringer, wanneer veiligheidsgordels worden gedragen. Inzittenden achterin auto’s zijn minder blootgesteld aan inbraakproblemen, zodat verbetering van de inbraakwerendheid van passagierscompartimenten waarschijnlijk minder voordelen oplevert voor inzittenden achterin, met name kinderen. Er zijn geen wettelijke tests of botsproeven die betrekking hebben op de bescherming van inzittenden achterin bij botsingen of op de prestaties van beveiligingssystemen voor inzittenden.

Hoofdsteunen

Het risico op whiplash-letsel houdt verband met zowel het ontwerp van de hoofdsteun en de rugleuning als met dynamische tests van de rugleuning. Evaluatie bij echte aanrijdingen heeft aangetoond dat een effectief anti-whiplashsysteem het gemiddelde risico op whiplash-letsel met 50% kan verminderen; dat energieabsorptie in de rugleuning de versnelling van de inzittende en het risico op het oplopen van een whiplash-letsel vermindert; en dat het risico op letsel verder kan worden verminderd door een betere geometrie van de hoofdsteun.

Een hoofdsteun die minder dan 10 cm van het hoofd is geplaatst, is gunstiger gebleken dan een afstand van meer dan 10 cm . De grootste bescherming wordt geboden door:

• Correcte verticale afstelling. De bovenkant van de hoofdsteun moet, indien mogelijk, op dezelfde hoogte liggen als de bovenkant van het hoofd. Het minimum is net boven de oren.
• Correcte horizontale afstand tussen hoofd en hoofdsteun. Deze moet zo klein mogelijk zijn: in ieder geval minder dan 10 cm en bij voorkeur minder dan 4 cm.

Hoofdsteunwaarderingen op basis van statische metingen van de geometrie van de hoofdsteun met behulp van het Head Restraint Measuring Device worden door de verzekeringsbranche over de hele wereld gebruikt.

Bescherming van hoofd, knie en onderbenen van de inzittenden

Hoofdletsel

Het hoofd heeft de hoogste prioriteit bij de bescherming. Hoewel veiligheidsgordels en frontale airbags bescherming bieden, voorkomen ze niet bij alle botsscenario’s contact met het interieur van de auto. Zo leveren schuine frontale botsingen een aanzienlijk risico op hoofdletsel op, omdat de huidige bevestigings- en airbagsystemen het contact met delen van de auto, zoals de voorruitstijl, niet kunnen voorkomen. Interieuroppervlakken die door het hoofd kunnen worden geraakt, moeten worden opgevuld en het idee van een interieurvormige test is door Europese deskundigen op het gebied van voertuigveiligheid voorgesteld als een mogelijk instrument. De EuroNCAP-paaltest stimuleert echter het gebruik van hoofdairbags in nieuwe auto’s.

Knie-letsel

Er zijn momenteel geen dummy-instrumenten of biomechanische gegevens in wetgevende tests om knieschade door een directe botsing tegen de knie te behandelen. Voorts is er geen testprocedure om het volledige potentiële knie-impactgebied van het voorvlak te testen. Bronnen van knieletsel zijn opgenomen in de EuroNCAP-inspectieprocedure die deel uitmaakt van de veiligheidsanalyse.

Onderbenen, voeten en enkels

Onderbeenletsel kan het gevolg zijn van een directe botsing tegen het dashboard, de hoedenplank of de voetpedalen of van belasting die op de voet of het been wordt uitgeoefend. Offset frontale botsingen vormen een hoog risico op letsels aan de onderste ledematen met langdurige beperkingen en hoge maatschappelijke kosten. Optimalisering van de botsveiligheid om het risico op ernstig letsel in bepaalde lichaamsregio’s te verminderen, leidt tot veranderingen in de letselverdeling en verschuift de aandacht naar andere lichaamsregio’s. Letsels aan de onderbenen zijn tot voor kort verwaarloosd en er wordt gewacht op de invoering van een verbeterd dummybeen. Letsels aan onderbenen, voeten en enkels worden opgenomen in de EuroNCAP-keuringsprocedure die deel uitmaakt van de veiligheidsbeoordelingsanalyse.

Andere kwesties – hulpverleningssystemen

Noodmeldsystemen of “Mayday”-systemen zijn bedoeld om de tijd tussen het moment waarop het ongeval plaatsvindt en het moment waarop medische hulp wordt geboden, te verkorten. Door de informatieoverdracht tussen de traumaverpleegkundige en het personeel van de medische nooddienst te verbeteren, beogen zij een snellere en meer aangepaste behandeling. In 2000 introduceerden Autoliv en Volvo een van ’s werelds eerste veiligheidssystemen na een aanrijding.

Automatic Crash Notification (eCall), dat in ontwikkeling is, brengt de veiligheidsvoordelen van Mayday-systemen verder door de hulpverleners gegevens te verstrekken die de ernst van de aanrijding en de aard van de opgelopen verwondingen aangeven. In een Finse studie wordt geschat dat een dergelijk systeem het aantal verkeersdoden met 4-8% en het aantal doden onder inzittenden van motorvoertuigen met 5-10% zou kunnen verminderen.