Anche se la classe 650 thumper è in declino da un po’, la classe quarto di litro è forte come sempre, con la Suzuki DR200, la Yamaha TW200, XT250 e WR250, la Kawasaki KLX250 e la Honda CRF250L. Sono un sacco di moto tra cui scegliere, quindi come fa un acquirente a scegliere una macchina?

Vi renderemo le cose più facili, analizzando le differenze tra le tre più comuni dual sport 250 – Yamaha XT250, Kawasaki KLX250 e Honda CRF250L. Non c’è niente di sbagliato nelle altre, ma la WR250 è considerevolmente più costosa e la TW200 e la DR200 sono un po’ meno potenti rispetto ai motori 250 più grandi. Quindi, continuate a leggere e fateci sapere cosa ne pensate dei risultati.

Motore

Tutte e tre le moto montano motori monocilindrici a iniezione da 249 cc, ma Honda e Kawasaki hanno un design DOHC raffreddato a liquido con teste a quattro valvole, mentre la Yamaha è raffreddata ad aria con una testa a due valvole.

Secondo il vostro punto di vista, la CRF250L e la KLX250 hanno un grande vantaggio fin dall’inizio per questo motivo, facendo rispettivamente 24 CV e 23 CV (presumibilmente!), mentre la Yamaha fa solo 19 CV. È una differenza enorme in moto di queste dimensioni.

Tuttavia, alcuni proprietari vogliono il motore raffreddato ad aria per la sua semplicità di manutenzione. A loro piace anche che ci siano meno parti da rompere quando la moto si ribalta, cosa che tende ad accadere nel mondo del dual sport…

Le moto sono tutte molto più vicine come coppia. La Yamaha è ancora il backmarker qui, con 14,5 lb-ft a 6.500 rpm, ma la Kawasaki non ha molto vantaggio, con 15,5 lb-ft a 7.750 rpm. Honda ha leggermente più marmellata, con 16,7 lb-ft a 6.750 rpm. Quindi, Big Red ancora una volta è il vincitore.

Un’altra cosa da considerare: ci sono kit big bore disponibili per tutte queste moto, sia utilizzando parti aftermarket (XT250) o qualche combinazione di parti OEM (Kawasaki, Honda). La Honda potrebbe essere la moto più facile da hot-rod, in quanto si può semplicemente scambiare un motore CBR300 con alcuni dei componenti EFI. In ogni caso, è possibile spingere tutte queste macchine fino alla classe 350 se si hanno abbastanza soldi, il che le porta da seduti, traillies noob-friendly a legittimi funwagons offroad, lasciandoci a chiederci perché gli OEM giapponesi non costruiscono 350 per iniziare?

Peso

Quando la Honda CRF250L è arrivata sul mercato, c’è stata una protesta per il suo peso. Con un peso di 146 kg sul bagnato, è la moto più pesante. La precedente duallie di classe 250 della Honda, la CRF230L, aveva un peso di 121 kg sul bagnato. I progettisti avrebbero fatto bene a mettere a dieta questa moto.

Ma detto questo, la CRF250L è ancora molto maneggevole sui sentieri, nonostante il peso che la spinge vicino alle dual sport di classe 650, e la long-termer di CMG è sempre stata divertente, anche nelle cose strette.

La moto più leggera qui? La Yamaha XT250 arriva a 132 kg sul bagnato, e la Kawasaki è vicina con 138 kg sul bagnato.

Sospensioni

La XT250 ha forcelle standard non regolabili con 225 mm di escursione, e la CRF250L ha forcelle rovesciate non regolabili con 250 mm di escursione. La KLX250 ha forcelle rovesciate completamente regolabili con 259 mm di escursione.

Nella parte posteriore, l’XT250 ha un monoammortizzatore regolabile nel precarico con 180 mm di escursione, la CRF250L ha un monoammortizzatore Showa con regolazione del precarico e 240 mm di escursione, e la KLX250 ha un ammortizzatore completamente regolabile con 231 mm di escursione.

Queste sono tutte moto economiche, e un grande pilota nordamericano farebbe probabilmente bene ad aggiornare la sospensione su tutte loro, soprattutto se hanno intenzione di guidare con i bagagli. Ma per un semplice uso stradale e per una guida off-road più lenta, funzioneranno tutte. La capacità di regolazione della Kawasaki probabilmente le dà il vantaggio qui; non prendiamoci in giro, è ancora una sospensione di base, ma almeno si può armeggiare un po’. Comunque, se non sai cosa stai facendo con le regolazioni, potrebbe non essere un vantaggio così evidente.

Ergonomia

La Kawasaki ha un’altezza della sella di 890 mm, la Honda di 875 mm, la Yamaha di 810 mm. L’altezza bassa della sella renderebbe la Yamaha molto attraente per i principianti e per i piloti con le gambe più corte, il che è un bene. Tuttavia, l’altezza della sella bassa è in parte funzione della ridotta escursione delle sospensioni, il che è un male.

Freni

Per ora, l’ABS non è disponibile su queste moto, anche se questo potrebbe cambiare quando l’UE costringerà i produttori a includerlo su tutta la linea. Tutte le moto hanno un piccolo disco anteriore (250 mm) con una pinza a due pistoncini e un freno a disco ancora più piccolo dietro con una pinza a un pistoncino.

Estetica

Quest’anno, la XT250 è disponibile in un fresco schema di verniciatura beige (sembra uscito da Desert Storm). La Honda è, come sempre, disponibile in rosso, e la Kawasaki è disponibile in uno schema mimetico grigio (per un extra di 200 dollari), o nel classico verde lime Kawasaki. Per il resto non c’è una vera differenza nell’estetica; ad alcuni acquirenti più tradizionali potrebbe piacere il faro rotondo della Yamaha, ma questa è l’unica differenza.

Prezzi/Conclusione

La Yamaha XT250 ha un prezzo di listino di 5.349 dollari in Canada per il 2018; la Kawasaki KLX250 costa 5.599 dollari e la Honda CRF250L 5.799 dollari. L’MSRP è solo una parte della storia qui, poiché tutte queste moto vedranno tipicamente una sorta di sconto stagionale per attirare l’acquirente principiante.

Quindi qual è la macchina da comprare? Dipende, in una certa misura, da quali sono i tuoi piani. Se vuoi una moto economica, manutenibile e semplice con cui fare giri di piacere, e non hai intenzione di spendere soldi per aggiornare la macchina, vale la pena considerare la XT250. È leggera, il raffreddamento ad aria significa che ci sono meno parti da rompere, ed è abbastanza conveniente. Tuttavia, se questo è tutto quello che intendi fare, forse dovresti considerare anche la TW200 e la DR200…

Per i piloti più seri, la Kawasaki è difficile da battere. Avendo quasi la stessa potenza della Honda per meno soldi e con un peso leggermente inferiore, e con sospensioni completamente regolabili, è sorprendente che la KLX250 non sia più popolare in Canada. Servirebbe a molti motociclisti come un dual sport entry-level, e può essere aggiornato se il pilota alla fine desidera più potenza o sospensioni migliori.

Questo non significa che la Honda sia una cattiva scelta. Il quarto di litro CRF ha venduto come un matto anche a piloti esperti di dual sport dalla sua introduzione, ed è una moto che CMG e i suoi associati conoscono bene, avendo messo molti, molti chilometri difficili sul nostro modello di prova 2015. Ci sono stati alcuni problemi con un sottotelaio rotto ora che è passato al dovere di scouting per il Fundy Adventure Rally, ma altrimenti, è stata un’esperienza positiva. Se avete un forte concessionario Honda locale, può essere vantaggioso andare con Big Red. E se state pensando di andare a fare chilometri seri con la vostra macchina, scoprirete che molti piloti d’avventura dedicati hanno usato queste Honda per viaggi a lunga distanza negli ultimi anni, con pochissimi problemi seri da segnalare.