L’AD, che entra in vigore il 16 febbraio, chiede agli operatori dei velivoli interessati di calcolare le ore di servizio dei longheroni alari dai registri di manutenzione secondo una formula prescritta e, se necessario, di ispezionare i fori dei bulloni dei longheroni alari principali inferiori per individuare eventuali crepe e sostituire i longheroni incrinati.

Dopo la pubblicazione dell’AD, la FAA ha notificato all’AOPA che avrebbe accettato alcune ispezioni a correnti parassite condotte proattivamente dai proprietari di aerei prima che l’AD fosse emesso come metodo alternativo di conformità (AMOC) su una base caso per caso. I proprietari devono richiedere l’AMOC e fornire i dati di ispezione richiesti.

L’elenco dei modelli interessati comprende gli aerei Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 e PA-32RT-300T. In alcuni casi, solo alcuni numeri di serie rientrano nell’AD.

I proprietari che possono richiedere un AMOC dovrebbero notare l’importanza di utilizzare le ore di servizio calcolate per il loro aereo quando completano il modulo dei risultati dell’ispezione che è incluso nel documento AD. Secondo la FAA, “senza queste informazioni, i risultati hanno un valore limitato per la FAA nel valutare una condizione accurata della flotta.”

Gli aerei che non hanno raggiunto 5.000 ore di servizio calcolato (e hanno registri di manutenzione completi e longheroni alari originali) non sono ammissibili per l’approvazione di un AMOC perché non sono ancora soggetti all’obbligo di ispezione dei longheroni alari.

Il NTSB ha determinato che la probabile causa dell’incidente del 4 aprile 2018 in Florida che ha coinvolto un Piper PA-28R-201 gestito dalla Embry-Riddle Aeronautical University era la fessurazione da fatica del metallo associata alle manovre di addestramento al volo e ai frequenti cicli di atterraggio.

“La FAA stima che questo AD interessa 5.440 aeroplani di registro degli Stati Uniti”, dice l’AD. La stima si basa su un’indagine a campione che indica che circa la metà dei 10.881 aerei di registro degli Stati Uniti con numeri di serie interessati “avrà raggiunto le 5.000 ore di qualificazione necessarie per fare la revisione del registro richiesto.”

“La FAA prevede anche che la maggior parte di quegli aerei non avrà bisogno di un’ispezione dopo la revisione del registro,” ha detto.

L’AD, come originariamente proposto, avrebbe coperto circa 20.000 aerei, come AOPA ha notato nei commenti formali sulla proposta, sollecitando la FAA a “ripensare i rischi di ordinare ispezioni invasive di numerosi vecchi aerei”. Il NTSB ha anche espresso preoccupazione per i rischi di ordinare ispezioni invasive, come AOPA ha riferito nel giugno 2020.

La FAA ha seguito la sua proposta di AD riaprendo il periodo per i commenti pubblici e riducendo il numero di aerei interessati di circa 8.000 aerei.

AOPA e Piper Aircraft Inc. hanno chiesto che i modelli PA-28-151, -181, PA-32R-300 e PA-32RT-300T siano rimossi dalla lista, notando differenze strutturali. La FAA ha rifiutato, citando studi di analisi del carico, e ha anche abbandonato la sua precedente proposta di escludere il Piper PA-28-161 dall’elenco dei modelli interessati.

Secondo l’AD, i costi di conformità stimati saranno di 255 dollari per aereo per rivedere i registri di manutenzione e calcolare le ore di servizio calcolate, e – per gli aerei che richiedono ispezioni – circa 1.045 dollari per ispezionare l’aereo e riportare i risultati alla FAA e alla Piper Aircraft Inc.

La FAA ha notato che i rapporti di ispezione forniranno ulteriori dati per stimare “il numero di cricche presenti nella flotta” e considerare eventuali ulteriori azioni di regolamentazione.