Windjammer è un veliero dell’ultima generazione di grandi navi commerciali. Le navi rivettate in acciaio apparso alla fine del 19 ° secolo quasi per mezzo secolo sulla base dei progressi della rivoluzione industriale, hanno trovato la loro nicchia in concorrenza con navi a vapore. Nella lotta con il motore windjammers hanno adottato il meglio che potevano alla fine del 19 ° secolo, offrono loro progresso tecnologico. Nel 1905, più di 3.500 velieri di grandi e medie dimensioni operavano ancora nel mondo.

I windjammer avevano meccanismi semplici, affidabili ed efficaci per gestire vele di grande superficie. Le navi non avevano nemmeno motori. Quali erano i motivi che spingevano gli armatori a investire nella costruzione di enormi velieri? Lavoro a buon mercato dei marinai e vento “gratuito” contro il progresso tecnologico? Come potevano i velieri competere con i nuovissimi piroscafi?

La lunghezza delle navi raggiungeva i 100-140 m e il dislocamento arrivava a 4-10 mila tonnellate. Oltre agli scafi in acciaio, i velieri avevano alberi in acciaio che permettevano di issare vele alte fino a 60 metri e di estendere la superficie velica. Gli scafi dei velieri erano più lunghi di prima, il che permetteva di avere da tre a sette alberi. Più tardi, nel XX secolo, i velieri furono dotati di piccoli motori ausiliari – in caso di calma e per fornire all’equipaggio calore ed energia, ma il riequipaggiamento non trasformò i velieri in navi a vapore: gli armatori conservatori non approvavano le spese relative al funzionamento dei motori a vapore sulle loro navi.

Mentre la rete di impianti di carbone bunker nei porti sulle rotte a lungo raggio dall’Asia, Africa, America e Australia verso l’Europa non era sufficientemente pesante, i windjammer erano seri concorrenti delle navi a vapore per il trasporto di carichi alla rinfusa e speciali. L’era delle grandi scoperte geografiche ha accumulato un enorme bagaglio di conoscenze giuste correnti e venti costanti in tutti gli oceani del pianeta. Gli armatori, fanaticamente devoti alla vela, fecero del loro meglio per beneficiare dei contratti commerciali delle loro navi. I velieri erano più convenienti della flotta a motore in termini di trasporto transcontinentale delle merci. Questo beneficio si rivelò essere “un secondo vento”.

Le liste dei carichi alla rinfusa riflettevano la geopolitica e l’economia della fine del XIX secolo: i velieri trasportavano i fertilizzanti necessari in Europa – salnitro e guano dal Cile (navigando intorno a Capo Horn) e minerale di nichel dall’Argentina. I velieri trasportavano anche legni esotici dal Brasile, iuta e riso dall’Asia, copra dalle isole del Pacifico, petrolio in barili o alla rinfusa dal Golfo Persico. Nella direzione europea opposta, i battelli a vento consegnavano il carbone nei porti dove i loro concorrenti facevano bunkeraggio. Trasportando lana e grano dall’Australia, le navi navigavano lungo le latitudini dei “ruggenti quaranta” piene di burrasche che rendevano difficile e pericoloso per i piroscafi.

Il trasporto di merci di lusso con i battelli a vento era al di là della concorrenza per il fatto che i ricchi cercavano accuratamente di evitare i danni della fuliggine e del fumo dei battelli a vapore alle loro merci. L’espansione europea verso le ex colonie non era solo economica ma anche culturale. I piroscafi trasportavano mobili costosi, pezzi d’arte, strumenti musicali, soprattutto pianoforti di famose fabbriche tedesche del Vecchio Mondo. La scelta dei velieri si spiegava con il fatto che le vibrazioni dello scafo delle navi a vapore avevano un effetto estremamente negativo sull’accordatura degli strumenti, rendendoli inadatti a suonare.

I tempi delle “corse del tè” dei clipper furono sostituiti da quelli del “grano”. Navigando intorno al Capo Horn le navi facevano del loro meglio per consegnare il più velocemente possibile i carichi di grano all’Europa. La circumnavigazione commerciale dei windjammer divenne abbastanza comune. Le navi navigavano sotto i venti occidentali e con l’aiuto delle correnti giuste dall’Europa all’Africa, dall’Australia all’Oriente, intorno al Capo Horn e di nuovo in Europa.

La caratteristica dei giganti a vela è il loro equipaggio. Dal momento che la grande area di rig richiedeva numerosi membri dell’equipaggio, era necessario attirare “forza lavoro a basso costo” – ragazzi di cabina e cadetti delle scuole marittime che avevano bisogno di un tirocinio per la laurea e dovevano anche pagare per la loro marineria. Questo denaro era molto attraente per gli armatori pragmatici durante la costruzione di nuove navi.

Si può giudicare quanto fosse duro il lavoro di un mozzo su una nave a vela dalle statistiche: un marinaio era responsabile di 8 metri quadrati di vela – è il doppio che su un clipper da tè e i viaggi duravano 5-6 mesi e non potevano essere chiamati crociere! L’addestramento a bordo di un veliero era piuttosto importante per la futura carriera dei marinai e quelli che avevano fatto l’apprendistato erano molto apprezzati dalle compagnie di navigazione.

I Winjammer furono costruiti nei cantieri navali in Inghilterra, Germania, Francia e Stati Uniti. I maggiori costruttori di navi erano i cantieri “Blohm + Voss GmbH” (ad Amburgo, e “Tecklenborg” a Gestemyunde, navi a vela più piccole sono state costruite in un cantiere navale a Rickmers a Bremerhaven. Era molto prestigioso essere coinvolti nella progettazione e costruzione di navi a vela. I progetti erano portati avanti da importanti costruttori navali in Germania che lavoravano su progetti dell’Università di Gottinga, dagli aerodinamici Feppel e Prandtl, dai costruttori navali Middendorf, Grosek e altri.

La più grande flotta di velieri del XX secolo apparteneva allo svedese Gustaf Erikson di Mariehamn nelle isole Åland: c’erano più di 40 grandi velieri nella sua flotta. Prima della seconda guerra mondiale, aveva già due dozzine di windjammer, ma il suo impero crollò dopo la guerra. Erickson morì nel 1947. Prima della sua morte disse: “Vivere in un mondo senza velieri non ha senso per me.”

All’inizio del XX secolo i più famosi grandi velieri appartenevano alla compagnia tedesca di Ferdinand Laeisz, e la sua attività fu continuata con successo dalla sua famiglia. Tutto il mondo conosce i velieri della “P-Line”: c’era una sigla “FL” sul gagliardetto – e i marinai romantici gli hanno dato il loro significato – “Flying-P” – “flying P-liners” perché tutti i nomi delle navi cominciavano con quella lettera: la Potosi, la Pommern, la Passat, la Pamir, la Preussen, la Peking, la Padua, la Ponape, la Priwall e altre. Oggi il Laeisz esiste ancora e non ci sono velieri tra quelli moderni.

Molti giganti hanno avuto la fortuna di attraversare tutti i tempi duri del XX secolo – entrambe le guerre mondiali e le difficoltà economiche del dopoguerra. I grandi velieri non hanno partecipato alle azioni militari, ma sono stati confiscati dalle compagnie di navigazione e sono stati utilizzati solo come navi non semoventi e come caserme. Danneggiati e in condizioni tecniche terribili, i velieri furono ricomprati dai loro ex proprietari che erano dei romantici senza speranza e cercavano a tutti i costi di salvare queste navi.

Utilizzare il Canale di Suez e il Canale di Panama divenne il problema principale per i velieri: era impossibile attraversarli e il rimorchio non era conveniente in termini di trasporto. I prezzi del minerale sudamericano scesero, così come l’esaurimento dei giacimenti di nitrato portò a una forte riduzione del numero di velieri di questa linea e al trasferimento della maggior parte di essi alla linea australiana. I velieri dovevano navigare in zone oceaniche con forti tempeste e cicloni, che causavano la rottura degli alberi, lo spostamento della zavorra e di conseguenza incidenti e naufragi.

L’imperfezione tecnica gioca la sua parte nel destino dei grandi velieri. Non avendo un motore le navi spesso si scontravano con le rocce durante la calma. Tutto l’ormeggio la mancanza di motore rendeva le navi goffe e impotenti senza rimorchiatori, e tutti i principali porti europei, così come oggi, si trovano alle foci dei fiumi. Si risparmiavano ore e a volte anche giorni nell’oceano in attesa di un rimorchiatore disponibile. Era ancora più difficile organizzare lo scarico e il carico veloce al porto: l’orgoglio di Windjammer – sartiame e alberi ostacolavano il lavoro dei mezzi tecnici moderni, con conseguente carico manuale.

Un ulteriore aumento delle dimensioni delle navi a vela era economicamente non redditizio: era difficile riempire le grandi stive con il carico, e al raggiungimento del suo massimo, hanno perso in “concorrenza di dimensioni”.

Il più grande dei windjammer ancora esistenti in circolazione è la barca da addestramento “Sedov”. Fu costruita in Germania nel 1921 per “F.A.Vinnen & Co” con il motore a propulsione, ed era solo il 4° veliero più grande (117 m, 7200 t, 3800 m² di vela) al momento del varo. Con il nome “Magdalena Vinnen”, nel 1936 divenne proprietà del Lloyd tedesco del Nord e divenne una nave da addestramento con un nuovo nome “Commodore Johnsen”, e dopo la guerra fu consegnata all’URSS come riparazione. Il porto di registrazione della nave è Murmansk e il suo armatore ora è l’Università Tecnica Statale di Murmansk.

Una delle più belle e più veloci barche era “Herzogin Cecilie”, costruita dal cantiere navale Rickmers Schiffbau AG di Bremerhaven nel 1902 e chiamata così in onore della duchessa di Meclemburgo Cecilia. La “Herzogin Cecilie” era uno dei velieri mercantili più veloci del suo tempo, alla pari con i Flying-P-Liner. Il viaggio intorno a Capo Horn da Portland (Oregon) a The Lizard (Inghilterra) fu fatto nel 1903 in soli 106 giorni. Tuttavia, nel 1936, di notte, con tempo calmo, si incagliò al largo delle coste del Sud America, e si decise di non ricostruirla. Alcuni dei suoi dettagli furono rimossi e il resto fu distrutto dalle onde.

La goletta americana con scafo in acciaio “Thomas W. Lawson” aveva il massimo numero di alberi – sette! Fu varata nel 1902 a Quincy (USA). La goletta era stata progettata per trasportare carbone, ma dopo la costruzione fu convertita in una petroliera. La lunghezza dello scafo era di 120 m, ognuno dei 7 alberi d’acciaio era di 35m e pesava 20t. C’erano teste d’albero in legno di 17 metri in cima ad ogni albero, la superficie velica totale raggiungeva i 4.000 m², divisa in 25 vele. Il lavoro dei marinai è facilitato da una varietà di meccanismi. La goletta che non aveva un motore era dotata di un apparato di governo a vapore, argani a vapore, sistema elettrico e persino la rete telefonica. Secondo la terminologia gli alberi dal 2° al 6° dovrebbero essere chiamati alberi maestri, ma i marinai trovarono rapidamente una via d’uscita da questo inconveniente e diedero agli alberi i nomi dei giorni della settimana. Il destino di questo gigante non corrispondeva alle sue dimensioni – nel primissimo viaggio transatlantico a causa di un errore di navigazione la nave si incagliò sulle rocce sottomarine sulle coste britanniche, e non aveva nessun motore che potesse evitare il disastro.

Dopo la seconda guerra mondiale, i grandi velieri smisero finalmente di essere usati per scopi commerciali. Molti di loro furono mandati a rottamare, divennero musei galleggianti e persino ristoranti. Alcuni furono abbastanza fortunati da continuare a vivere come navi da addestramento per la Marina Sovietica che ricevette i più grandi velieri tedeschi come riparazione. Successivamente, una costruzione speciale di tali navi (“Gorch Fock II” in Germania nel 1958, “Dar Młodzieży” in Polonia, e altri) è stata effettuata.

Parlare del futuro dei velieri senza menzionare i windjammer è impossibile. Decine di aziende stanno ora costruendo grandi yacht moderni e navi a vela per il divertimento, la ricreazione e l’istruzione, e il rispetto dell’ambiente, l’economia e la nobiltà dei giganti a vela continueranno ancora a servire l’umanità. Così i windjammer sono rimasti in vita rendendo i fan dei velieri pieni di gioia.