Voitures

Mesures d’évitement des collisions

Alors que l’évitement des collisions est le premier objectif logique de l’ingénierie des véhicules pour la sécurité, les mesures d’évitement des collisions des véhicules en sont, en général, à leurs débuts en termes de développement et d’application pratique. Dans plusieurs cas, elles sont très prometteuses. Dans d’autres cas, les solutions technologiques répondent à des problèmes de sécurité routière relativement mineurs, leur efficacité est inconnue ou leur application technologique n’a pas encore fait ses preuves. Cette section se concentre sur les premières, bien qu’une certaine couverture soit accordée aux mesures de la dernière catégorie qui peuvent présenter un intérêt actuel.

Vitesse

Adaptation intelligente de la vitesse (ISA)

L’ISA est un système qui informe, avertit et décourage le conducteur de dépasser la limite de vitesse. La limite de vitesse à bord du véhicule est réglée automatiquement en fonction des limites de vitesse indiquées sur la route. Le GPS allié aux cartes numériques des limitations de vitesse permet à la technologie ISA d’actualiser en permanence la limite de vitesse du véhicule à celle de la route. Il existe trois types d’ISA :

Plus le système intervient, plus les bénéfices sont importants. Les estimations de l’Institute for Transport Studies de l’Université de Leeds montrent que si l’installation obligatoire d’un ISA informatif ou de soutien, les accidents corporels pourraient être réduits de 20%. L’utilisation d’un système ISA obligatoire, lorsqu’il est associé à un régime de limitation de vitesse dynamique, a le potentiel estimé de réduire les accidents corporels globaux de 36 %, les accidents mortels et graves de 48 % et les accidents mortels de 59 %. Une étude menée aux Pays-Bas a montré que l’AIS pourrait réduire le nombre d’admissions à l’hôpital de 15 % et le nombre de décès de 21 % .

Différents essais utilisant des systèmes informatifs et de soutien à travers l’Europe ont montré qu’environ 60 à 75 % des utilisateurs accepteraient l’AIS dans leur propre voiture. Une enquête de la Fondation FIA indique que 61% des personnes interrogées soutiennent les systèmes de limitation physique embarqués pour empêcher le dépassement des limites de vitesse dans les zones résidentielles, et plus de 50% soutiennent ces systèmes sur les routes principales et les autoroutes.

L’administration suédoise des routes (SRA) prévoit d’équiper l’ensemble de sa flotte de systèmes ISA et des études expérimentales sont en cours ou ont été menées en Norvège, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Il y a eu deux grands projets financés par l’Europe sur l’AIS. Le projet PROSPER, coordonné par l’ASF, a examiné comment les technologies avancées de conduite assistée et les technologies liées aux dispositifs de limitation de vitesse peuvent améliorer la sécurité, et quels sont les obstacles à la mise en œuvre de l’AIV. SpeedAlert, coordonné par ERTICO, harmonise la définition du concept d’alerte de vitesse embarquée et étudie les questions de première priorité à traiter au niveau européen, telles que la collecte, la maintenance et la certification de la vitesse.

Boîtes noires

Les boîtes noires ou enregistreurs d’événements peuvent être utilisés dans les voitures comme un outil de recherche précieux pour surveiller ou valider une nouvelle technologie de sécurité, pour établir les limites de tolérance humaine et pour enregistrer les vitesses d’impact. La pratique générale actuelle consiste à utiliser l’ordinateur de bord qui équipe désormais la plupart des voitures, et à adapter les transducteurs et les données recueillies. Aux États-Unis, le constructeur automobile GM utilise des enregistreurs de données d’événements depuis les années 1970 pour évaluer les performances des airbags en cas d’accident. Au Royaume-Uni, les voitures de la flotte de police ont été équipées de boîtes noires. En Allemagne, un enregistreur d’accident spécial appelé UDS par Mannesmann/VDO est sur le marché depuis plus de 15 ans. L’expérience acquise en Allemagne avec cet enregistreur montre qu’il peut influencer considérablement le comportement au volant et contribue ainsi à réduire les accidents, en particulier dans les flottes de véhicules, de 20 à 30 %. En Suède, environ 60 000 véhicules ont été équipés d’enregistreurs d’événements à des fins de recherche depuis 1995.

Un projet communautaire VERONICA rassemble des informations pour aider la Commission européenne sur la faisabilité des boîtes noires dans les véhicules européens. Trois questions importantes liées à la boîte noire sont la standardisation de la procédure et de l’outil pour récupérer les données, l’utilisation des données collectées (pour la recherche sur les accidents, ou par la police pour vérifier les conditions de conduite, ou dans les applications légales pour aider à déterminer les responsabilités dans un accident) et les questions concernant la propriété des données.

Visibilité

Les feux de circulation diurne (DRL)

(DRL) sont des feux polyvalents ou spécialement conçus à l’avant d’un véhicule pour être utilisés de jour afin d’augmenter sa visibilité et d’éviter les accidents à plusieurs. À l’heure actuelle, neuf pays européens ont rendu les feux de circulation diurne obligatoires pour les voitures et la Commission européenne examine des propositions en vue d’une obligation à l’échelle européenne. Il existe plusieurs options pour l’introduction des feux de circulation diurne, qui présentent toutes un rapport coût-bénéfice positif. Les options du fonctionnement manuel obligatoire des feux de croisement dans les voitures existantes et de l’installation obligatoire d’une unité DRL avancée sur les nouvelles voitures semblent les plus avantageuses, selon une étude néerlandaise.

Les méta-analyses des effets de l’utilisation de la DRL dans les voitures montrent que la DRL contribue de manière substantielle à la réduction des accidents de la route, des blessures des occupants des voitures et des usagers vulnérables de la route, quelle que soit la latitude du pays. Une réduction de 8 à 15 % des accidents impliquant plusieurs personnes a été constatée à la suite de l’introduction de lois obligatoires sur l’utilisation de l’éclairage de jour. Une méta-analyse norvégienne portant sur 25 études ayant évalué l’éclairage diurne pour les voitures et 16 études ayant évalué l’éclairage diurne pour les motos a révélé que l’éclairage diurne réduisait de 5 à 10 % le nombre d’accidents impliquant plusieurs personnes pendant la journée. Une analyse néerlandaise a montré que le DRL réduisait d’environ 12 % le nombre d’accidents de jour impliquant plusieurs personnes, et de 25 % le nombre de morts et de 20 % le nombre de blessés. Les utilisateurs de deux-roues motorisés se sont inquiétés du fait que les feux de jour des voitures pourraient réduire la visibilité des motocyclistes. Bien qu’il n’existe aucune preuve empirique indiquant que c’est le cas, un tel effet est susceptible d’être compensé par les avantages pour les motocyclistes d’une visibilité accrue des voitures Pour plus d’informations, voir la fiche d’information SWOV.

La couleur de la voiture influence-t-elle la sécurité routière ?

Les véhicules de couleur vive ou claire sont parfois considérés comme plus sûrs car ils semblent être plus visibles, mais est-ce le cas ? Si un petit nombre d’études ont commencé à explorer cette question, l’association entre la couleur des voitures et leur sécurité doit être traitée avec une certaine prudence. Par exemple, s’il est prouvé que les voitures jaunes sont plus sûres que les autres couleurs, cela ne signifie pas que la sécurité serait améliorée si toutes les voitures étaient jaunes. C’est la variation de couleur, tout autant que la couleur elle-même, qui génère des différences de sécurité.

Mesures de freinage et de maniabilité

Systèmes de freinage antiblocage (ABS)

L’objectif principal de l’ABS est de prévenir le dérapage lorsque la perte de direction et de contrôle résulte du blocage des roues lors d’un freinage brusque. De tels systèmes sont désormais installés sur de nombreuses voitures neuves. Une méta-analyse des études de recherche montre que l’ABS donne une réduction relativement faible, mais statistiquement significative, du nombre d’accidents, lorsque tous les niveaux de gravité et les types d’accidents sont pris en compte. Toutefois, si les accidents corporels diminuent (-5 %), les accidents mortels augmentent (+6 %). On observe une augmentation statistiquement significative des renversements, des accidents impliquant un seul véhicule et des collisions avec des objets fixes. On observe une diminution statistiquement significative des collisions avec des piétons/cyclistes/animaux et des collisions avec des véhicules tournant. Les freins ABS ne semblent pas avoir d’effet sur les collisions par l’arrière.

Une étude allemande a révélé que les freins ABS peuvent entraîner des changements de comportement sous la forme de vitesses plus élevées et d’une conduite plus agressive . Ces résultats peuvent également être en partie dus à un manque de connaissances ou à des hypothèses erronées parmi les automobilistes sur le fonctionnement réel des freins ABS . Une étude britannique, par exemple, a indiqué que l’une des raisons pour lesquelles l’ABS ne réalisait pas son plein potentiel de réduction des accidents était que de nombreux conducteurs avaient peu ou pas de connaissances sur l’ABS .

Assistance au freinage

L’assistance au freinage dans les situations d’urgence est une technologie qui fait partie de la norme sur certaines nouvelles voitures et est proposée par l’industrie automobile dans le cadre d’un paquet législatif européen sur la protection des piétons. Elle vise à résoudre le problème de la pression insuffisante exercée sur le frein par les conducteurs dans les situations d’urgence, ce qui augmente les distances d’arrêt. Des essais menés par des constructeurs automobiles ont montré que les systèmes d’assistance au freinage pouvaient être utiles en fournissant un effet de freinage complet, lorsque le conducteur n’appuie pas assez fort sur la pédale. Dans son matériel de marketing, Daimler Chrysler indique que pour une voiture qui freine à 100 km/h, le système BrakeAssist peut réduire de 45 % la distance d’arrêt normale. Les systèmes d’assistance au freinage peuvent utiliser la capacité de l’ABS pour permettre un freinage important sans risque de blocage des roues, mais ils doivent faire la distinction entre le freinage d’urgence et le freinage normal, ainsi que répondre de manière appropriée à la réduction de la pression de freinage.

Bien que diverses estimations prospectives aient été faites, l’effet de réduction des accidents de l’assistance au freinage n’a pas encore été scientifiquement établi . En général, la plupart des dispositifs décrits pour l’amélioration du freinage et de la tenue de route interfèrent avec le comportement du conducteur, et les questions de l’acceptation du conducteur, de la compensation du risque et de la réaction du conducteur lorsque le système est activé (en particulier les conducteurs âgés) sont importantes. Contrairement à la sécurité passive, il n’existe pas de méthode standard pour évaluer les performances de ces dispositifs en matière de sécurité, ce qui rend difficile l’estimation de leurs avantages potentiels ; de plus, sous le même nom, on peut trouver des systèmes très différents, car chaque fabricant a ses propres spécifications.

Contrôle électronique de stabilité (ESC)

Le contrôle électronique de stabilité (ESC) s’attaque au problème du dérapage et des accidents dus à la perte de contrôle sur route mouillée ou verglacée. Ces dispositifs sont maintenant introduits sur le marché des grandes voitures de luxe et sont recommandés par le programme européen d’évaluation des nouvelles voitures EuroNCAP ESP.

Des études d’évaluation ont montré que l’ESC peut entraîner des réductions substantielles des accidents impliquant des grandes voitures de luxe. Une étude suédoise de 2003 a montré que les voitures équipées de l’ESC avaient 22% moins de risques d’être impliquées dans des accidents que celles qui n’en étaient pas équipées, avec 32% et 38% d’accidents en moins dans des conditions humides et neigeuses respectivement . Au Japon, une étude a montré que la stabilité électronique réduisait le nombre d’accidents de 30 à 35 %. En Allemagne, une étude a indiqué une réduction similaire, tandis qu’une autre a montré une réduction des accidents dus à une « perte de contrôle » de 21 % à 12 %. Il faudra étudier si les mêmes avantages de l’ESC seront tirés des voitures plus petites.

Systèmes de détection des déficiences

Il existe plusieurs systèmes de détection des déficiences du conducteur causées par l’excès d’alcool, la somnolence, la maladie ou la toxicomanie, qui empêchent le véhicule de démarrer ou avertissent le conducteur ou exécutent une fonction de contrôle d’urgence qui arrêtera le véhicule. Alors que de nombreux systèmes sont à différents stades de développement avec, dans certains cas, une faisabilité inconnue, une application particulièrement prometteuse est l’éthylotest anti-démarrage.

Les éthylotests anti-démarrage sont des systèmes de contrôle automatique qui sont conçus pour empêcher la conduite avec un excès d’alcool en demandant au conducteur de souffler dans un éthylotest embarqué avant de mettre le contact. L’éthylotest anti-démarrage peut être réglé à différents niveaux. Ces dispositifs ont été largement utilisés en Amérique du Nord dans le cadre de programmes destinés aux récidivistes de l’alcool au volant et, lorsqu’ils font partie d’un programme complet, ils ont permis de réduire de 40 à 95 % le taux de récidive. Voir le rapport 1 du groupe de travail de l’ICADTS. Les systèmes d’éthylotest anti-démarrage sont également largement utilisés en Suède dans les programmes de réinsertion des délinquants conduisant avec un taux d’alcoolémie supérieur à la limite légale et dans les parcs automobiles du gouvernement et des entreprises. En 2004, le gouvernement suédois a décidé que tous les véhicules achetés ou loués en 2005 ou plus tard, et destinés à être utilisés par le gouvernement, devraient être équipés d’éthylotests antidémarrage. Plus de 5000 voitures de société en Suède sont aujourd’hui équipées d’éthylotests antidémarrage et ce nombre augmente rapidement. Une société de transport suédoise a décidé d’équiper ses 4000 véhicules d’éthylotests antidémarrage avant la fin de 2006. L’Association suédoise des auto-écoles a équipé ses 800 véhicules d’éthylotests antidémarrage .

Systèmes d’évitement des collisions

Des recherches sur les systèmes d’alerte et d’évitement des collisions ont lieu au Japon, aux États-Unis et dans l’Union européenne dans le cadre du programme an Esafety de la Commission européenne. Des estimations très importantes du potentiel de sécurité de ces systèmes ont été revendiquées à la suite d’études en laboratoire, mais la gamme de questions techniques et comportementales impliquées dans de nombreux concepts nécessite une évaluation complète sur route. Pour être praticables, la plupart des systèmes proposés nécessitent une situation de trafic bien contrôlée, comme celle que l’on trouve sur les autoroutes, mais où le potentiel de réduction des accidents est relativement faible. Divers systèmes sont en cours de développement :

• Avertisseur de collision avant
• Système d’avertissement de collision arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Dispositifs de maintien de voie

Mise en œuvre de systèmes de transport intelligents pour la sécurité routière

Les systèmes de transport intelligents (STI) nécessitent un cadre international détaillé pour leur mise en œuvre, qui n’existe pas actuellement. Un tel cadre comprend des travaux de normalisation, l’élaboration de spécifications fonctionnelles pour les mesures STI et des protocoles d’accord sur leur mise en place et leur utilisation. Les cartes numériques, les capteurs, la garantie d’une interface homme-machine appropriée, ainsi que le développement de protocoles de communication font tous partie du processus de mise en œuvre. L’établissement de l’acceptation par le public ainsi que la responsabilité légale des mesures STI sont également des questions fondamentales .

Mesures de protection contre les collisions

Questions fondamentales des structures, de la compatibilité et de la retenue

Que se passe-t-il lors d’une collision typique ?

La troisième loi de Newton, stipule que « Pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée. » Lors d’un accident frontal, le type d’impact le plus courant, un occupant non attaché continue d’avancer à la vitesse de pré-collision et heurte les structures de la voiture avec une vitesse d’impact proche de la vitesse de pré-collision. L’utilisation d’une ceinture de sécurité ou d’un dispositif de retenue contribue à ralentir l’occupant en cas de collision en appliquant des forces sur les structures squelettiques solides du bassin et de la cage thoracique ; réduire le risque de contact majeur avec la structure de la voiture et empêcher l’éjection.

Comment fonctionne la protection contre les chocs ?

La protection contre les chocs des véhicules vise à limiter au maximum les conséquences d’un choc. Pour les occupants d’une voiture, cela signifie :

• Maintenir l’occupant dans le véhicule pendant l’accident
• Assurer que l’habitacle ne s’effondre pas

réduire les forces d’impact sur les occupants en ralentissant l’occupant. ou le piéton sur une distance aussi longue que possible et en répartissant les charges aussi largement que possible pour réduire l’effet des forces d’impact

• Contrôler la décélération de la voiture

Réduire ainsi le risque de :

• Un occupant non attaché étant éjecté d’une voiture, augmentant ainsi le risque de blessure mortelle;
• Un habitacle mal conçu qui réduit l’espace de survie de l’occupant ;
• Un contact de l’occupant avec un intérieur de voiture mal conçu ou un objet intrus

La structure du véhicule, sa compatibilité avec d’autres véhicules ou objets sur la route et la conception et l’utilisation du système de retenue du véhicule sont tous des éléments clés pour la conception de la protection contre les accidents. Le type de contre-mesure de protection contre les collisions utilisé dépend de la nature de la configuration de la collision, c’est-à-dire de la direction de l’impact (en utilisant la direction de l’horloge) et du type de partenaire de la collision.

Structures

La protection contre les collisions doit être assurée pour différentes parties de la structure de la voiture qui sont frappées dans différents types de collisions. Les types d’accidents qui causent le plus de blessures sont les collisions frontales, suivies des chocs latéraux, des chocs arrière et des renversements. Les tests législatifs couvrent les performances des voitures neuves en cas de collision frontale et latérale. Les tests Euro NCAP destinés aux consommateurs fournissent un classement par étoiles pour les performances en cas de collision frontale et latérale, sur la base des tests législatifs, d’un test de poteau, de tests de sous-systèmes pour les piétons et de l’inspection de certains aspects de l’intérieur du véhicule et des systèmes de retenue.

Collision frontale

Figure 2

Le test législatif actuel de l’UE est un test de barrière déformable décalée de 40 % effectué à 56km/h. Le test EuroNCAP actuel est effectué à 64km/h.

Diverses suggestions ont été faites pour améliorer le test législatif EEVC.

Pour les occupants de la voiture, le contact avec l’intérieur de la voiture, exacerbé par la présence d’intrusion, est la plus grande source de blessures mortelles et graves.

La priorité récente en matière de protection contre les chocs frontaux a été d’améliorer la structure de la voiture pour qu’elle puisse supporter des impacts décalés sévères avec peu ou pas d’intrusion.

Sans intrusion, les ceintures de sécurité et les airbags ont l’espace nécessaire pour décélérer l’occupant avec un risque minimal de blessures.

Un test de barrière frontale pleine largeur est utilisé dans d’autres régions du monde pour tester les systèmes de retenue des occupants. Ces deux tests sont nécessaires pour garantir la protection des occupants de la voiture en cas d’accident

(voir le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation).

Dans les chocs latéraux, l’occupant du côté frappé est directement impliqué dans l’impact. Le contact avec l’intérieur de la voiture est difficile à éviter, l’objectif est donc d’améliorer la nature de l’intrusion et de fournir des rembourrages et des airbags latéraux.

Collision latérale

Figure 3

La protection de la tête est une priorité en cas de collision latérale qui n’est pas encore abordée dans le test législatif actuel de l’UE. En plus d’un test d’impact latéral, l’EuroNCAP a un test de pôle qui encourage l’amélioration de la protection de la tête en cas d’impact latéral.

Diverses suggestions ont été faites pour améliorer le test législatif d’impact latéral EEVC

Cassages par renversement

• La plupart des renversements se produisent en dehors de la chaussée. A condition que l’occupant ne soit pas éjecté du véhicule et que la voiture ne heurte aucun objet rigide, alors les renversements sont les moins blessants des différents types d’impact;
• Si les occupants restent complètement à l’intérieur de la voiture (c’est-à-dire. pas d’éjection partielle), ils ont un faible taux de blessures car ils décélèrent sur une période relativement longue;

Les impacts arrière

• Les blessures de type impact arrière et coup du lapin constituent un problème sérieux en termes de blessures et de coût pour la société. Environ 50 % des blessures au cou entraînant une invalidité à la suite d’un accident se produisent lors de chocs arrière .
• Le risque de coup du lapin n’est pas simplement lié à la position de l’appuie-tête, mais dépend d’une combinaison de facteurs liés à la fois à la conception de l’appuie-tête et du dossier du siège . Traditionnellement, on a tenté de prévenir les blessures en modifiant la géométrie de l’appui-tête. Un appui-tête situé à moins de 10 cm de la tête s’est avéré plus efficace qu’un appui-tête situé à plus de 10 cm. Les recherches sur les mécanismes de blessure au cou ont montré que le comportement dynamique des dossiers de siège est l’un des paramètres qui influencent le plus les risques de blessure au cou .
• Plusieurs mannequins et dispositifs d’essai spéciaux ont été développés à ce jour pour l’évaluation des blessures par coup de fouet cervical et plusieurs procédures d’essai statiques et dynamiques ont été développées mais non imposées .

Des systèmes visant à prévenir les blessures au cou lors d’impacts arrière ont été présentés ces dernières années et utilisés dans plusieurs modèles de voitures . L’évaluation dans des accidents réels a montré qu’un système anti-coup de fouet peut réduire de 50 % le risque moyen de blessure par coup de fouet ; que l’absorption d’énergie dans le dossier du siège réduisait l’accélération de l’occupant et le risque de subir une blessure par coup de fouet ; et que des réductions supplémentaires du risque de blessure pourraient être obtenues en améliorant la géométrie des appuie-tête . Une méta-analyse norvégienne a indiqué que les effets des systèmes WHIPS diffèrent en fonction de la gravité des blessures. Les blessures légères sont réduites d’environ 20%, les blessures graves d’environ 50%. .

Compatibilité

La masse variable des différentes voitures et les différents types d’accidents rendent assez complexe la réalisation d’une protection compatible dans les accidents de voiture. Alors que les voitures frappent la plupart du temps d’autres voitures soit à l’avant, soit sur les côtés, elles frappent également des objets en bordure de route, des piétons et des véhicules commerciaux.

La compatibilité est considérée par les experts en sécurité des véhicules comme la prochaine étape majeure dans l’amélioration de la sécurité des occupants des voitures EEVC .

Compatibilité entre voitures

Figure 4

De nombreuses nouvelles voitures peuvent absorber leur propre énergie cinétique dans leurs structures frontales en cas de collision, évitant ainsi une intrusion importante dans l’habitacle. Mais lorsque des voitures de rigidité différente se percutent, la voiture la plus rigide surcharge et écrase la voiture la plus faible.

Lorsqu’une voiture percute une autre, les structures rigides doivent interagir pour minimiser les blessures. Il n’y a actuellement aucun contrôle de la rigidité relative de l’avant des différents modèles de voitures.

Par exemple, il est nécessaire de concilier les véhicules utilitaires de sport avec les voitures particulières plus petites, qui constituent la majorité des véhicules sur les routes d’Europe.

La question de la géométrie et de l’appariement des structures est également importante pour fournir une meilleure compatibilité, et éviter le chevauchement ou l’enfoncement de différents véhicules et objets. Le CEVE élabore des procédures d’essai visant à améliorer la compatibilité entre voitures pour les collisions frontales et latérales, et un programme de recherche financé par l’UE, VC Compat, coordonne la recherche internationale.

Voiture à objets en bord de route

Figure 5

Les impacts avec des objets en bord de route tels que les poteaux causent entre 18% et 50% des décès d’occupants de voitures dans les pays de l’UE.

La législation actuelle exige uniquement l’utilisation de tests de collision avec des barrières représentant les impacts voiture-voiture. Un test latéral de voiture à pôle est pratiqué dans l’EuroNCAP Une coordination est nécessaire entre la conception des voitures et les barrières de sécurité de protection contre les chocs ou « tolérantes ».

Voiture à piéton

Figure 6

La plupart des piétons mortellement blessés sont frappés par l’avant des voitures. Quatre essais de sous-système ont été conçus par le CEVE pour tester les zones de l’avant de la voiture qui sont une source de blessures graves et mortelles pour les piétons lors d’impacts.

Les essais à 40 km/h comprennent :

• Un essai sur le pare-chocs pour prévenir les fractures graves du genou et de la jambe ;
• Un essai sur le bord d’attaque du capot pour prévenir les fractures du fémur et de la hanche chez les adultes et les blessures à la tête chez les enfants ;
• Deux essais impliquant la partie supérieure du capot pour prévenir les blessures à la tête mettant la vie en danger.

L’adoption de ces tests stimulants pourrait éviter annuellement 20 % des décès et des blessures graves chez les usagers de la route vulnérables dans les pays de l’UE Commission européenne, 2003. Des modifications mineures récentes des tests du CEVE ont été proposées à la suite d’une étude de faisabilité financée par la CE .

Bullbars : La Commission européenne a proposé une action visant à empêcher l’installation de pare-buffles agressifs sur les façades des voitures.

Voiture à poids lourd

Figure 7

La protection contre l’encastrement avant et arrière sur les camions est un moyen bien établi d’empêcher l' »encastrement » des voitures (par lequel les voitures passent sous les camions avec des résultats désastreux pour les occupants, en raison d’un décalage entre les hauteurs des faces avant des voitures et des faces latérales et avant des camions). De même, les protections latérales des camions empêchent les cyclistes de se faire écraser.

Il existe des exigences législatives pour les protections rigides avant. Les protections anti-encastrement avant, arrière et latérales à absorption d’énergie pourraient réduire d’environ 12% le nombre de décès lors de chocs entre voitures et camions (Knight, 2001). La recherche montre que les avantages d’une spécification obligatoire dépasseraient les coûts, même si l’effet de sécurité de ces mesures était aussi faible que 5% .

Figure 8

Restraint

La retenue des occupants est le dispositif de sécurité le plus important de la voiture et la plupart des conceptions de protection en cas d’accident sont basées sur le principe qu’une ceinture de sécurité sera utilisée.

Au cours des dix dernières années, les systèmes de retenue montés dans de nombreuses voitures neuves comportent des ceintures de sécurité, des coussins gonflables frontaux, ainsi que des systèmes de pré-tension et des limiteurs de force de la ceinture qui ont beaucoup contribué à améliorer la protection de la ceinture de sécurité. Les mesures visant à accroître l’utilisation des dispositifs de retenue par le biais de la législation, de l’information, de l’application de la loi et de rappels sonores intelligents du port de la ceinture sont essentielles pour améliorer la sécurité des occupants des voitures. Voir le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation

Ceintures de sécurité, rappels de ceinture de sécurité, systèmes de retenue intelligents

Ceintures de sécurité Lorsqu’elles sont utilisées, les ceintures de sécurité réduisent le risque de blessures graves et mortelles de 40 % à 65 % (pour un aperçu des études, voir le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation). En général, les ceintures de sécurité offrent la meilleure protection en cas de collision frontale, de retournement et de collision latérale pour les occupants latéraux non frappés. Si l’utilisation de la ceinture de sécurité avant est généralement élevée dans le trafic normal dans de nombreuses régions d’Europe, il a été démontré que son utilisation dans les accidents mortels ne dépasse pas 30 à 50 %. Les ceintures de sécurité, leurs ancrages et leur utilisation sont couverts par la législation et les normes européennes. Voir Commission européenne.

Les rappels de ceinture de sécurité sont des dispositifs intelligents, visuels et sonores, qui détectent si les ceintures de sécurité sont utilisées à diverses positions assises et émettent des signaux d’avertissement de plus en plus urgents jusqu’à ce que les ceintures soient utilisées. EuroNCAP a élaboré une spécification relative aux rappels de ceintures de sécurité et encourage leur installation. Sur tous les véhicules testés par EuroNCAP depuis 2003, 72 % sont équipés de rappels de ceintures de sécurité. En Suède, on estime que l’installation de rappels dans toutes les voitures pourrait contribuer à réduire d’environ 20 % le nombre de décès d’occupants de voitures. Ils constituent une alternative bon marché à la répression policière avec un rapport bénéfice/coût de 6:1

Coussins gonflables frontaux

Les coussins gonflables frontaux sont montés volontairement par les constructeurs automobiles dans la plupart des nouvelles voitures européennes, bien que leur utilisation soit exigée obligatoirement dans d’autres régions comme les États-Unis.

Efficacité : Les airbags du conducteur et du passager avant réduisent de 68 % le risque de blessure mortelle lorsqu’ils sont combinés au port de la ceinture de sécurité . Les airbags n’offrent pas de protection dans tous les types d’impact et ne réduisent pas le risque d’éjection. Les airbags ne remplacent pas les ceintures de sécurité, mais sont conçus pour fonctionner avec elles. Les estimations de l’efficacité générale des coussins gonflables frontaux pour réduire les décès dans tous les types d’accidents varient de 8 % à 14 % .

Problèmes : Certaines des mesures de protection fournies par les coussins gonflables qui ont été conçus pour les adultes dans une position assise normale constitueront une menace sérieuse pour les enfants assis dans des sièges pour enfants orientés vers l’arrière et les adultes hors position (OOP). Les petits conducteurs assis près du volant risquent également d’être blessés par le déploiement de l’airbag. Le risque de blessure augmente à mesure que le conducteur s’assoit près du volant et les recherches montrent que ce risque diminue si la distance est de 25 cm ou plus. Des étiquettes d’avertissement doivent maintenant être installées dans les voitures pour éviter l’installation de dispositifs de retenue pour enfants orientés vers l’arrière et, dans certaines voitures, il est maintenant prévu une détection automatique des dispositifs de retenue pour enfants et des occupants hors position ou un interrupteur manuel pour déconnecter le système d’airbag passager.

Airbags de protection de la tête

Les airbags de protection de la tête sont maintenant de plus en plus courants et contribuent à fournir une protection de la tête contre les impacts avec l’intérieur de la voiture et en particulier avec les structures à l’extérieur de la voiture. Leur introduction, en combinaison avec les airbags de protection du torse, offre la possibilité de fournir une protection contre le pilier B rigide (les piliers rigides au milieu de l’habitacle). Un suivi de l’efficacité des rideaux de tête dans la réduction des blessures est en cours.

Coussins gonflables latéraux

Les recherches menées jusqu’à présent ne sont pas concluantes quant aux performances des coussins gonflables latéraux dans les accidents qui sont conçus pour protéger les occupants en cas de chocs latéraux. Aucune étude à ce jour ne montre des preuves convaincantes de réduction des blessures majeures et il y a quelques indications de blessures induites par les coussins gonflables .

Systèmes de retenue intelligents

Les systèmes de retenue intelligents sont des composants ou des systèmes de retenue du véhicule qui adaptent leur géométrie, leurs performances ou leur comportement pour s’adapter aux différents types d’impact et/ou aux occupants et à leurs positions. Aucun des systèmes actuels n’adapte ses caractéristiques à celles de la personne à protéger, et il s’agit là d’une question clé pour l’avenir, des recherches biomécaniques supplémentaires étant nécessaires. À ce jour, la plupart des systèmes de retenue intelligents actuels sont destinés à réduire la puissance de gonflage et l’agressivité des systèmes d’airbags frontaux. L’avenir est très prometteur pour les systèmes intelligents qui peuvent identifier des variables telles que le physique et le positionnement de l’occupant, offrant ainsi une protection plus adaptée en cas d’accident. L’objectif du projet PRISM de la CE est de faciliter le développement efficace et effectif de « systèmes de retenue intelligents ».

Retenues pour enfants

Les enfants en voiture ont besoin de dispositifs de retenue appropriés à leur âge et à leur taille. Plusieurs types de dispositifs de retenue pour enfants sont utilisés au sein de l’UE. Il s’agit notamment des porte-bébés, des sièges pour enfants, des sièges rehausseurs et des coussins rehausseurs. Les porte-bébés sont utilisés face à l’arrière jusqu’à l’âge de 9 mois. Les sièges pour enfants orientés vers l’avant et vers l’arrière sont utilisés pour les enfants âgés de 6 mois à 3 ans. Les sièges d’appoint et les coussins sont utilisés face à la route jusqu’à l’âge de 10 ans environ. Tous les types sont couverts par les normes européennes.

Efficacité : L’utilisation de dispositifs de retenue orientés vers l’arrière offre la meilleure protection et devrait être utilisée jusqu’à un âge aussi élevé que possible (bien qu’elle ne soit pas utilisée à côté des airbags frontaux pour passagers). Il a été démontré que les systèmes orientés vers l’arrière réduisent les blessures de 90 à 95 %, tandis que les systèmes orientés vers l’avant réduisent les blessures d’environ 60 %. Il a été démontré que l’utilisation de sièges de sécurité pour enfants réduit les décès de nourrissons dans les voitures d’environ 71% et les décès de petits enfants de 54% .

Problèmes : L’augmentation de l’utilisation des dispositifs de retenue pour enfants est l’action la plus importante dans les pays où le taux d’utilisation est faible. La mauvaise utilisation des dispositifs de retenue pour enfants a été identifiée dans de nombreux États membres de l’UE comme un problème majeur, car la plupart des dispositifs de retenue pour enfants ne sont pas fabriqués par les constructeurs automobiles et ne sont pas intégrés dans la conception originale de la voiture. Les impacts latéraux constituent un autre problème pour tous les dispositifs de retenue pour enfants. L’EuroNCAP a montré la capacité limitée des dispositifs de retenue actuels à limiter le mouvement de la tête de l’enfant et à empêcher tout contact avec l’intérieur de la voiture. Une procédure d’essai d’impact latéral pour les dispositifs de retenue pour enfants est en cours d’élaboration au sein de l’ISO TC22/SC12/WG1.

EuroNCAP a développé un indice de protection de la sécurité des enfants pour encourager l’amélioration de la conception. Des points sont attribués si des ancrages universels de retenue pour enfants ISOFIX sont fournis’ pour différents types de dispositifs de retenue pour enfants et la qualité des étiquettes d’avertissement ou la présence de systèmes de désactivation pour les airbags frontaux des passagers.

Retenues arrière

Les sièges arrière des voitures sont occupés beaucoup moins fréquemment que les sièges avant et la gravité des blessures est généralement plus faible, lorsque les ceintures de sécurité sont portées. Les occupants assis à l’arrière des voitures sont moins exposés aux problèmes d’intrusion, de sorte que l’amélioration de la résistance à l’intrusion des habitacles est susceptible d’apporter moins d’avantages aux occupants des sièges arrière, en particulier aux enfants. Il n’existe pas de législation ou de tests de collision qui couvrent la protection contre les collisions des occupants arrière ou la performance des dispositifs de retenue des occupants.

Appuie-tête

Le risque de blessure par coup de fouet est lié à la fois à la conception de l’appuie-tête et du dossier de siège et aux tests dynamiques du dossier de siège . L’évaluation dans des accidents réels a montré qu’un système anti-coup de fouet efficace peut réduire de 50 % le risque moyen de blessure par coup de fouet ; que l’absorption d’énergie dans le dossier du siège réduisait l’accélération de l’occupant et le risque de subir une blessure par coup de fouet ; et des réductions supplémentaires du risque de blessure pourraient être obtenues en améliorant la géométrie de l’appuie-tête .

Un appuie-tête situé à moins de 10 cm de la tête s’est avéré plus bénéfique qu’une distance de plus de 10 cm . La plus grande protection est assurée par :

• Un réglage vertical correct. Le sommet de l’appui-tête doit, si possible, être à la même hauteur que le sommet de la tête. Le minimum est juste au-dessus des oreilles.
• Distance horizontale correcte entre la tête et l’appui-tête. Celle-ci doit être aussi faible que possible : en tout cas moins de 10 cm et de préférence moins de 4 cm.

Les cotes des appuie-tête basées sur des mesures statiques de la géométrie de l’appuie-tête à l’aide du dispositif de mesure des appuie-tête sont utilisées par le secteur des assurances dans le monde entier

Protection intérieure de la tête, des genoux et de la partie inférieure des jambes des occupants de la voiture

Les blessures à la tête

La tête est la priorité absolue en matière de protection. Bien que les ceintures de sécurité et les airbags frontaux offrent une protection, ils n’empêchent pas le contact avec l’intérieur de la voiture dans tous les scénarios d’accident. Par exemple, les chocs frontaux en angle présentent un risque considérable de blessure à la tête, car les systèmes de retenue et d’airbags actuels peuvent ne pas empêcher le contact avec des parties de la voiture telles que le montant du pare-brise. Les surfaces intérieures susceptibles d’être heurtées par la tête doivent être rembourrées et l’idée d’un test de forme de tête intérieure a été proposée comme outil potentiel par les experts européens en sécurité automobile. Le test de pôle EuroNCAP, cependant, encourage la fourniture croissante de sacs gonflables de tête dans les nouvelles voitures.

Lésion du genou

À l’heure actuelle, il n’y a pas d’instrumentation de mannequin ou de données biomécaniques dans les tests législatifs pour couvrir les dommages du genou à partir d’un impact direct contre le genou. En outre, il n’existe pas de procédure d’essai pour tester l’ensemble de la zone d’impact potentiel du genou sur le facia. Les sources de blessures au genou sont incluses dans la procédure d’inspection EuroNCAP qui fait partie de l’analyse de la cote de sécurité.

Jambes inférieures, pieds et chevilles

Les blessures aux jambes inférieures peuvent résulter d’un impact direct contre le fascia, la tablette à bagages ou les pédales ou de charges appliquées sur le pied ou la jambe. Les collisions frontales déportées présentent un risque élevé de blessures aux extrémités inférieures avec une longue incapacité et des coûts sociétaux élevés. L’optimisation de la résistance aux chocs pour réduire les risques de blessures graves dans certaines régions du corps entraîne des changements dans la répartition des blessures et déplace l’attention vers d’autres régions du corps. Les blessures aux jambes inférieures ont été négligées jusqu’à récemment et l’introduction d’une jambe factice améliorée est attendue. Les sources de blessures aux jambes inférieures, aux pieds et aux chevilles sont incluses dans la procédure d’inspection EuroNCAP qui fait partie de l’analyse de la cote de sécurité.

Autres questions – systèmes de secours

Les systèmes de notification d’urgence ou systèmes « Mayday » visent à réduire le délai entre le moment où l’accident se produit et celui où les services médicaux sont fournis. En améliorant le transfert d’informations entre le médecin chargé de la traumatologie et le personnel des services médicaux d’urgence, ils visent un traitement plus rapide et plus approprié. En 2000, Autoliv et Volvo ont introduit l’un des premiers systèmes de sécurité post-collision au monde.

La notification automatique d’accident (eCall) qui est en cours de développement pousse plus loin les avantages en matière de sécurité des systèmes Mayday en fournissant aux intervenants d’urgence des données qui indiquent la gravité de l’accident et la nature des blessures subies. Une étude finlandaise a estimé qu’un tel système pourrait réduire de 4 à 8 % le nombre de décès sur les routes et de 5 à 10 % le nombre de décès d’occupants de véhicules à moteur en Finlande

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