Den AD, som träder i kraft den 16 februari, uppmanar operatörer av berörda luftfartyg att beräkna vingspärrarnas servicetimmar från underhållsjournaler i enlighet med en föreskriven formel, och vid behov inspektera nedre huvudvinkelspärrarnas skruvhål för sprickor, och byta ut alla spruckna spärrar.

Efter offentliggörandet av AD meddelade FAA AOPA att man från fall till fall skulle godta vissa virvelströmsinspektioner som utförts proaktivt av luftfartygsägare innan AD utfärdades som en alternativ metod för överensstämmelse (AMOC). Ägarna måste begära AMOC och tillhandahålla de inspektionsuppgifter som krävs.

Listan över berörda modeller omfattar Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300, PA-32RT-300 och PA-32RT-300T. I vissa fall omfattas endast vissa serienummer av AD.

Ägare som kan komma att begära en AMOC bör notera vikten av att använda de faktoriserade servicetimmar som beräknats för deras luftfartyg när de fyller i den blankett för inspektionsresultat som ingår i AD-dokumentet. Enligt FAA ”har resultaten utan denna information ett begränsat värde för FAA när det gäller att utvärdera ett korrekt tillstånd för flottan”.

Flygplan som inte har uppnått 5 000 faktoriserade servicetimmar (och som har fullständiga underhållsjournaler och ursprungliga vingstolar) är inte berättigade till godkännande av en AMOC eftersom de ännu inte omfattas av kravet på inspektion av vingstolar.

NTSB fastställde att den sannolika orsaken till olyckan den 4 april 2018 i Florida med en Piper PA-28R-201 som drevs av Embry-Riddle Aeronautical University var metalltrötthetssprickor i samband med flygutbildningsmanövrar och frekventa landningscykler.

”FAA uppskattar att denna AD berör 5 440 flygplan med amerikanskt registreringsnummer”, står det i AD:n. Uppskattningen baseras på en stickprovsundersökning som visar att ungefär hälften av de 10 881 flygplan som är registrerade i USA och har berörda serienummer ”kommer att ha uppnått de kvalificerande 5 000 timmar som krävs för att göra den föreskrivna loggboksgranskningen”.

”FAA räknar också med att majoriteten av dessa flygplan inte kommer att behöva inspekteras efter loggboksgranskningen”, heter det.

Det ursprungliga förslaget till AD skulle ha omfattat cirka 20 000 flygplan, vilket AOPA noterade i formella kommentarer till förslaget och uppmanade FAA att ”ompröva riskerna med att beställa invasiva inspektioner av många äldre flygplan”. NTSB uttryckte också oro över riskerna med att beställa invasiva inspektioner, vilket AOPA rapporterade i juni 2020.

FaA följde upp sitt förslag till AD genom att återuppta perioden för offentliga kommentarer och minska antalet berörda luftfartyg med cirka 8 000 flygplan.

AOPA och Piper Aircraft Inc. begärde att modellerna PA-28-151, -181, PA-32R-300 och PA-32RT-300T skulle tas bort från listan, med hänvisning till strukturella skillnader. FAA avböjde med hänvisning till studier av belastningsanalyser och släppte också sitt tidigare förslag att utesluta Piper PA-28-161 från listan över berörda modeller.

Enligt AD kommer de beräknade kostnaderna för efterlevnad av AD:n att uppgå till 255 dollar per luftfartyg för att granska underhållsjournaler och beräkna faktoriserade drifttimmar och – för luftfartyg som måste inspekteras – till cirka 1 045 dollar för att inspektera luftfartyget och rapportera resultaten till FAA och Piper Aircraft Inc.

FAA noterade att inspektionsrapporterna kommer att ge ytterligare uppgifter för att uppskatta ”antalet sprickor som finns i flygplansflottan” och för att överväga eventuella ytterligare åtgärder för regelutformning.