Automóviles

Medidas para evitar choques

Aunque la evitación de choques es el primer objetivo lógico de la ingeniería de vehículos para la seguridad, las medidas para evitar choques de vehículos están, en general, en su infancia en términos de desarrollo y aplicación práctica. En algunos casos, son muy prometedoras. En otros casos, las soluciones tecnológicas o bien abordan problemas de seguridad vial relativamente menores, son de eficacia desconocida o la aplicación tecnológica aún no ha sido probada como factible. Esta sección se centra en las primeras, aunque también se tratan algunas medidas de la segunda categoría que pueden ser de interés actual.

Velocidad

Adaptación inteligente de la velocidad (ISA)

ISA es un sistema que informa, avisa y disuade al conductor de superar el límite de velocidad. El límite de velocidad a bordo del vehículo se ajusta automáticamente en función de los límites de velocidad indicados en la carretera. El GPS, junto con los mapas digitales de límites de velocidad, permite que la tecnología ISA actualice continuamente el límite de velocidad del vehículo con el límite de velocidad de la carretera. Existen tres tipos de ISA:

Cuanto más interviene el sistema, más significativos son los beneficios. Las estimaciones del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de Leeds demuestran que si se instalara obligatoriamente un ISA informativo o de apoyo, las colisiones con heridos podrían reducirse en un 20%. El uso de un sistema ISA obligatorio, cuando se combina con un régimen de límite de velocidad dinámico, tiene el potencial estimado de reducir las colisiones con heridos en general hasta un 36%, las colisiones mortales y graves en un 48% y las colisiones mortales en un 59% . Un estudio realizado en los Países Bajos demostró que el ISA podría reducir el número de ingresos hospitalarios en un 15% y el número de muertes en un 21%.

Diferentes ensayos con sistemas informativos y de apoyo en toda Europa han demostrado que aproximadamente el 60-75% de los usuarios aceptarían el ISA en sus propios coches. Una encuesta de la Fundación FIA indica que el 61% apoya los sistemas físicos de limitación en el coche para evitar que se superen los límites de velocidad en zonas residenciales, y más del 50% apoya estos sistemas en carreteras principales y autopistas.

La Administración de Carreteras de Suecia (SRA) tiene previsto equipar toda su flota con sistemas ISA y se están realizando o se han realizado estudios experimentales en Noruega, los Países Bajos y el Reino Unido. Ha habido dos grandes proyectos financiados por Europa sobre ISA. El proyecto PROSPER, coordinado por la SRA, estudió la forma en que la tecnología avanzada de conducción asistida y la relacionada con los dispositivos de limitación de velocidad pueden mejorar la seguridad, y cuáles son los obstáculos para la implantación de ISA. SpeedAlert, coordinado por ERTICO, armoniza la definición del concepto de alerta de velocidad en el vehículo e investiga las cuestiones prioritarias que deben abordarse a nivel europeo, como la recogida, el mantenimiento y la certificación de la velocidad.

Cajas negras

Las cajas negras o los registradores de eventos pueden utilizarse en los coches como una valiosa herramienta de investigación para supervisar o validar la nueva tecnología de seguridad, para establecer los límites de tolerancia humana y para registrar las velocidades de impacto. La práctica general actual consiste en utilizar el ordenador de a bordo que ahora llevan la mayoría de los coches y adaptar los transductores y los datos recogidos. En Estados Unidos, el fabricante de automóviles GM lleva utilizando registradores de datos de eventos desde los años 70 para evaluar el rendimiento de los airbags en las colisiones. En el Reino Unido, los coches de la flota policial llevan cajas negras. En Alemania se comercializa desde hace más de 15 años un registrador especial de colisiones llamado UDS de Mannesmann/VDO. La experiencia adquirida en Alemania con este registrador demuestra que puede influir considerablemente en el comportamiento de los conductores y, por tanto, contribuye a reducir las colisiones, especialmente en los parques de vehículos, entre un 20 y un 30%. En Suecia, unos 60.000 vehículos han sido equipados con registradores de eventos con fines de investigación desde 1995.

Un proyecto de la CE, VERONICA, está recopilando información para ayudar a la Comisión Europea sobre la viabilidad de las cajas negras en los vehículos europeos. Tres cuestiones importantes relacionadas con las cajas negras son la estandarización del procedimiento y la herramienta para recuperar los datos, el uso de los datos recogidos (para la investigación de accidentes, o por la policía para comprobar las condiciones de conducción, o en aplicaciones legales para ayudar en la determinación de las responsabilidades en un accidente) y cuestiones relativas a la propiedad de los datos.

Visibilidad

Las luces de circulación diurna (DRL)

(DRL) son luces polivalentes o especialmente diseñadas en la parte delantera de un vehículo para su uso durante el día con el fin de aumentar su visibilidad y evitar colisiones con varias personas. En la actualidad, nueve países europeos disponen de DRL obligatorios para los coches y la Comisión Europea está estudiando propuestas para establecer un requisito en toda la UE. Existen varias opciones para la introducción de los DRL, todas ellas con una relación beneficio/coste positiva. Las opciones de funcionamiento manual obligatorio de las luces de cruce en los coches existentes y una unidad de DRL avanzada obligatoria instalada en los coches nuevos parecen las más ventajosas, según una revisión holandesa.

Los meta-análisis de los efectos del uso de DRL en los coches muestran que el DRL contribuye sustancialmente a reducir las colisiones en carretera, las lesiones de los ocupantes del coche y de los usuarios vulnerables de la carretera, sea cual sea la latitud del país. Se ha constatado una reducción de las colisiones con varios participantes de entre el 8% y el 15% como resultado de la introducción de leyes obligatorias sobre el uso diurno . Un meta-análisis noruego de 25 estudios que han evaluado el DRL para los coches y 16 estudios que han evaluado el DRL para las motocicletas encontró que el DRL reduce el número de colisiones diurnas multipartitas en un 5-10%. Una revisión holandesa descubrió que el DRL reducía las colisiones diurnas con varios participantes en alrededor de un 12% y las víctimas mortales y lesionadas en un 25% y un 20% respectivamente . Los usuarios de dos ruedas motorizadas han expresado su preocupación por el hecho de que las luces diurnas de los coches puedan reducir la visibilidad de los motociclistas. Aunque no hay pruebas empíricas que indiquen que esto sea así, es probable que tal efecto se vea compensado por las ventajas que supone para los motoristas el aumento de la visibilidad del coche. Para más información, véase la hoja informativa de SWOV.

¿Influye el color del coche en la seguridad vial?

A veces se considera que los vehículos de colores brillantes o claros son más seguros porque parecen ser más visibles, pero ¿es así? Aunque un pequeño número de estudios ha empezado a explorar esta cuestión, la asociación entre el color de los coches y su seguridad debe tratarse con cierta cautela. Por ejemplo, si se demuestra que los coches amarillos son más seguros que los de otros colores, no significa que la seguridad mejore si todos los coches son amarillos. Es la variación del color, tanto como el color en sí mismo, lo que genera diferencias en la seguridad.

Medidas de frenado y manejo

Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)

El objetivo principal del ABS es evitar el derrape cuando se pierde la dirección y el control a causa del bloqueo de las ruedas al frenar con fuerza. Estos sistemas se instalan ahora en muchos coches nuevos. Un meta-análisis de estudios de investigación muestra que el ABS proporciona una reducción relativamente pequeña, pero estadísticamente significativa, en el número de colisiones, cuando se toman en conjunto todos los niveles de gravedad y tipos de colisiones. Sin embargo, mientras que las colisiones con heridos disminuyen (-5%), las colisiones mortales aumentan (+6%) . Hay aumentos estadísticamente significativos en los vuelcos, las colisiones de un solo vehículo y las colisiones con objetos fijos. Hay descensos estadísticamente significativos en las colisiones con peatones/ciclistas/animales y en las colisiones con vehículos que giran. Los frenos ABS no parecen tener ningún efecto en las colisiones traseras.

Un estudio alemán descubrió que los frenos ABS pueden provocar cambios en el comportamiento en forma de velocidades más altas y una conducción más agresiva . Los resultados también pueden deberse en parte a la falta de conocimiento o a las suposiciones incorrectas de los conductores sobre el funcionamiento real de los frenos ABS. Un estudio británico, por ejemplo, indicó que una de las razones por las que el ABS no estaba aprovechando todo su potencial para reducir las colisiones era que muchos conductores tenían un conocimiento escaso o nulo del ABS.

Asistencia a la frenada

La asistencia a la frenada en situaciones de emergencia es una tecnología que viene de serie en algunos coches nuevos y que está siendo propuesta por la industria automovilística como parte de un paquete legislativo de la UE sobre protección de los peatones. Su objetivo es resolver el problema de la presión insuficiente que ejercen los conductores sobre el freno en situaciones de emergencia, lo que aumenta la distancia de frenado. Los ensayos realizados por la industria automovilística han demostrado que los sistemas de asistencia a la frenada podrían ayudar a proporcionar un efecto de frenado completo, cuando el conductor no pisa el pedal con suficiente fuerza. En el material de marketing, Daimler Chrysler indica que para un coche que frena a 100 km/h, BrakeAssist puede reducir la distancia de frenado normal en un 45%. Los sistemas de asistencia a la frenada pueden utilizar la capacidad del ABS para permitir una frenada brusca sin riesgo de bloqueo de las ruedas, pero tienen que distinguir entre la frenada de emergencia y la normal, así como responder adecuadamente a la reducción de la presión de frenado.

Aunque se han realizado varias estimaciones prospectivas, el efecto de reducción de víctimas de la asistencia a la frenada aún no se ha establecido científicamente. En general, la mayoría de los dispositivos descritos para mejorar el frenado y la conducción interfieren en el comportamiento del conductor, y son importantes las cuestiones de la aceptación del conductor, la compensación del riesgo y la reacción del conductor cuando se activa el sistema (especialmente los conductores de edad avanzada). A diferencia de lo que ocurre con la seguridad pasiva, no existe un método estándar para evaluar las prestaciones de seguridad de estos dispositivos, lo que dificulta la estimación de sus beneficios potenciales; además, bajo el mismo nombre pueden encontrarse sistemas muy diferentes, ya que cada fabricante tiene sus propias especificaciones.

Control electrónico de estabilidad (ESC)

El control electrónico de estabilidad (ESC) aborda el problema de los derrapes y las colisiones debidas a la pérdida de control en carreteras mojadas o heladas. Estos dispositivos se están introduciendo en el mercado de los coches grandes de lujo y son recomendados por el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos EuroNCAP ESP.

Los estudios de evaluación han demostrado que el ESC puede reducir considerablemente las colisiones en las que se ven involucrados los coches grandes de lujo. Un estudio sueco realizado en 2003 demostró que los coches equipados con ESC tenían un 22% menos de probabilidades de sufrir colisiones que los que no lo llevaban, con un 32% y un 38% menos de colisiones en condiciones de humedad y nieve, respectivamente. En Japón, un estudio demostró que la estabilidad electrónica reducía la implicación en accidentes entre un 30 y un 35%. En Alemania, un estudio indicó una reducción similar, mientras que otro mostró una reducción de las colisiones por «pérdida de control» del 21% al 12% . Habrá que estudiar si se obtienen los mismos beneficios del ESC en coches más pequeños.

Sistemas de detección de deficiencias

Existen varios sistemas para detectar las deficiencias del conductor causadas por el exceso de alcohol, la somnolencia, la enfermedad o el abuso de drogas, que impiden que el vehículo se ponga en marcha o advierten al conductor o realizan una función de control de emergencia que detendrá el vehículo. Aunque muchos sistemas se encuentran en diferentes fases de desarrollo y, en algunos casos, se desconoce su viabilidad, una aplicación especialmente prometedora es el sistema de bloqueo de alcohol.

Los sistemas de bloqueo de alcohol son sistemas de control automático que están diseñados para evitar la conducción con exceso de alcohol exigiendo al conductor que sople en un alcoholímetro integrado en el coche antes de arrancar el vehículo. El dispositivo de control de alcoholemia puede ajustarse a diferentes niveles. Estos sistemas se han utilizado ampliamente en América del Norte en los programas para conductores reincidentes y, cuando se utilizan como parte de un plan global, han permitido reducir entre un 40% y un 95% el índice de reincidencia. Véase el informe del grupo de trabajo ICADTS 1. Los sistemas de control de alcoholemia también se utilizan ampliamente en Suecia en los programas de rehabilitación para los infractores que conducen con una tasa de alcohol en sangre superior al límite legal y en los vehículos de la flota del gobierno y de las empresas. En 2004, el gobierno sueco decidió que todos los vehículos comprados o alquilados en 2005 o después, y destinados a ser utilizados por el gobierno, debían estar equipados con dispositivos de control de alcoholemia. En la actualidad, más de 5.000 vehículos de empresa en Suecia están equipados con dispositivos de control de alcoholemia y su número aumenta rápidamente. Una empresa de transportes sueca decidió equipar todos sus 4000 vehículos con sistemas de control de alcoholemia antes de finales de 2006. La Asociación Sueca de Autoescuelas ha equipado sus 800 vehículos con interbloqueadores de alcohol.

Sistemas para evitar colisiones

En Japón, Estados Unidos y la Unión Europea se está investigando sobre los sistemas de advertencia y evitación de colisiones dentro del programa Esafety de la Comisión Europea. Los estudios de laboratorio han dado lugar a estimaciones muy amplias sobre el potencial de seguridad de estos sistemas, pero la variedad de cuestiones técnicas y de comportamiento que implican muchos de los conceptos requieren una evaluación completa en carretera. Para que sean viables, la mayoría de los sistemas propuestos requieren una situación de tráfico bien controlada, como la que se da en las autopistas, pero en la que el potencial de reducción de víctimas es relativamente bajo. Se están desarrollando varios sistemas:

• Alerta de colisión frontal
• Sistema de alerta de colisión inversa
• Control de crucero adaptativo
• Dispositivos de mantenimiento de carril

Implementación de sistemas de transporte inteligentes para la seguridad vial

Los sistemas de transporte inteligentes (STI) requieren un marco internacional detallado para su implementación que actualmente no existe. Dicho marco incluye trabajos de normalización, el desarrollo de especificaciones funcionales para las medidas de STI y memorandos de entendimiento sobre su adaptación y uso. Los mapas digitales, los sensores, la garantía de una interfaz hombre-máquina adecuada y el desarrollo de protocolos de comunicación forman parte del proceso de aplicación. Establecer la aceptación pública así como la responsabilidad legal de las medidas de STI son también cuestiones fundamentales.

Medidas de protección contra choques

Cuestiones fundamentales de estructuras, compatibilidad y contención

¿Qué ocurre en un choque típico?

La Tercera Ley de Newton, establece que «Para cada acción hay una reacción igual y opuesta». En un choque frontal, el tipo de impacto más común, un ocupante sin cinturón de seguridad sigue avanzando a la velocidad previa al choque y golpea las estructuras del coche con una velocidad de impacto cercana a la velocidad previa al choque. El uso de un cinturón de seguridad o de un sistema de retención ayuda a frenar al ocupante en un choque al aplicar fuerzas a las fuertes estructuras óseas de la pelvis y la caja torácica; reduciendo el riesgo de un contacto importante con la estructura del coche y evitando la eyección.

¿Cómo funciona la protección contra choques?

La protección contra choques del vehículo tiene como objetivo reducir al mínimo las consecuencias de un choque. Para los ocupantes del coche, esto significa:

• Mantener al ocupante en el vehículo durante el choque
• Asegurar que el habitáculo no se colapse

reducir las fuerzas de choque sobre los ocupantes frenando al ocupante o peatón a lo largo de una distancia lo más larga posible y repartiendo las cargas lo más ampliamente posible para reducir el efecto de las fuerzas de impacto

• Controlando la deceleración del coche

Así se reduce el riesgo de:

• Que un ocupante sin cinturón de seguridad salga despedido de un coche aumentando así el riesgo de lesiones mortales;
• Un habitáculo mal diseñado que reduce el espacio de supervivencia del ocupante;
• El contacto del ocupante con un interior del coche mal diseñado o con un objeto intruso

La estructura del vehículo, su compatibilidad con otros vehículos u objetos en la carretera y el diseño y uso del sistema de retención del vehículo son elementos clave para el diseño de la protección contra choques. El tipo de medida de protección contra choques que se utiliza depende de la naturaleza de la configuración del choque, es decir, la dirección del impacto (utilizando la dirección del reloj) y el tipo de compañero de colisión.

Estructuras

Es necesario proporcionar protección contra choques a las diferentes partes de la estructura del coche que son golpeadas en diferentes tipos de choques. Los tipos de choques que producen más lesiones son los choques frontales, seguidos de los impactos laterales, los impactos traseros y los vuelcos. Las pruebas legislativas cubren el rendimiento de los coches nuevos en choques frontales y laterales. Las pruebas de consumidores de Euro NCAP proporcionan una calificación de estrellas para el rendimiento de choque en las pruebas de impacto frontal y lateral basadas en las pruebas legislativas, una prueba de poste, pruebas de sub-sistemas para peatones, y la inspección de aspectos del interior del vehículo y los sistemas de retención.

Impacto frontal

Figura 2

La prueba legislativa actual de la UE es una prueba de barrera deformable del 40% realizada a 56km/h. La prueba actual de EuroNCAP se realiza a 64km/h.

Se han hecho varias sugerencias para mejorar la prueba legislativa EEVC.

Para los ocupantes del coche, el contacto con el interior del coche, agravado por la presencia de intrusión, es la mayor fuente de lesiones mortales y graves.

La prioridad reciente en la protección contra impactos frontales ha sido mejorar la estructura del coche para que pueda soportar impactos severos con poca o ninguna intrusión.

Sin intrusión, los cinturones de seguridad y los airbags tienen el espacio necesario para desacelerar al ocupante con un riesgo mínimo de lesiones.

En otras regiones del mundo se utiliza una prueba de barrera frontal de ancho completo para probar los sistemas de retención de los ocupantes. Ambas pruebas son necesarias para garantizar la protección de los ocupantes del vehículo en caso de colisión (véase el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito).

En los impactos laterales, el ocupante del lado golpeado está directamente implicado en el impacto. El contacto con el interior del coche es difícil de evitar, por lo que el objetivo es mejorar la naturaleza de la intrusión y proporcionar acolchado y airbags laterales.

Impacto lateral

Figura 3

La protección de la cabeza es una prioridad en el impacto lateral que aún no se aborda en la prueba legislativa actual de la UE. Además de una prueba de impacto lateral, EuroNCAP tiene una prueba de poste que está fomentando la mejora de la protección de la cabeza en los impactos laterales.

Se han hecho varias sugerencias para mejorar la prueba legislativa de impacto lateral EEVC

Colisiones por vuelco

• La mayoría de los vuelcos se producen fuera de la calzada. Siempre que el ocupante no sea expulsado del vehículo y el coche no golpee ningún objeto rígido, los vuelcos son los menos perjudiciales de los diferentes tipos de impacto;
• Si los ocupantes permanecen completamente dentro del coche (es decir Si los ocupantes permanecen completamente dentro del coche (es decir, sin expulsión parcial) tienen un bajo índice de lesiones, ya que se desaceleran durante un periodo relativamente largo;

Impactos traseros

• Las lesiones por impacto trasero y de tipo latigazo cervical son un grave problema tanto en términos de lesiones como de coste para la sociedad. Alrededor del 50% de las lesiones cervicales que provocan una discapacidad tras un accidente se producen en los impactos traseros.
• El riesgo de lesiones por latigazo cervical no está relacionado simplemente con la posición del reposacabezas, sino que depende de una combinación de factores relacionados con el diseño del reposacabezas y del respaldo del asiento. Tradicionalmente, se ha intentado prevenir las lesiones mediante cambios en la geometría del reposacabezas. Un reposacabezas situado a menos de 10 cm de la cabeza ha demostrado ser más beneficioso que una distancia de más de 10 cm . Las investigaciones sobre los mecanismos de lesión en el cuello han demostrado que el comportamiento dinámico de los respaldos de los asientos es uno de los parámetros que más influyen en los riesgos de lesión en el cuello .
• Hasta la fecha se han desarrollado varios maniquíes y dispositivos de prueba especiales para la evaluación de las lesiones por latigazo cervical y se han desarrollado varios procedimientos de prueba estáticos y dinámicos, pero no son obligatorios .

En los últimos años se han presentado sistemas destinados a prevenir las lesiones en el cuello en los impactos traseros y se han utilizado en varios modelos de automóviles . La evaluación en choques reales ha demostrado que un sistema antilatigazo puede reducir el riesgo medio de lesiones por latigazo cervical en un 50%; que la absorción de energía en el respaldo del asiento redujo la aceleración de los ocupantes y el riesgo de sufrir una lesión por latigazo cervical; y que podrían conseguirse mayores reducciones del riesgo de lesiones mejorando la geometría del reposacabezas . Un meta-análisis noruego indicó que los efectos de los sistemas WHIPS difieren con respecto a la gravedad de las lesiones. Las lesiones leves se reducen en un 20% aproximadamente y las graves en un 50%. .

Compatibilidad

La masa variable de los distintos coches y los diferentes tipos de choques hacen que conseguir una protección compatible en los choques de coches sea bastante complejo. Mientras que los coches chocan mayoritariamente con otros coches, ya sea por la parte delantera o por los laterales, también chocan con objetos situados al borde de la carretera, con peatones y con vehículos comerciales.

Los expertos en seguridad de los vehículos consideran que la compatibilidad es el siguiente paso importante para mejorar la seguridad de los ocupantes de los coches EEVC .

Compatibilidad entre coches

Figura 4

Muchos coches nuevos pueden absorber su propia energía cinética en sus estructuras frontales en caso de colisión, evitando así una intrusión significativa en el habitáculo. Pero cuando coches de diferente rigidez chocan entre sí, el coche más rígido se sobrecarga y aplasta al más débil.

Cuando un coche impacta con otro, las estructuras rígidas deben interactuar para minimizar las lesiones. En la actualidad no se controla la rigidez relativa de los frontales de los distintos modelos de coche.

Por ejemplo, es necesario conciliar los vehículos utilitarios deportivos con los turismos más pequeños, que son la mayoría de los vehículos que circulan por las carreteras europeas.

La cuestión de la geometría y la coincidencia de las estructuras también es importante para proporcionar una mejor compatibilidad, y evitar el atropello/infracción de distintos vehículos y objetos. El EEVC está desarrollando procedimientos de prueba para mejorar la compatibilidad entre vehículos en caso de colisiones frontales y laterales, y un programa de investigación financiado por la UE, VC Compat, está coordinando la investigación internacional.

Objetos del coche al borde de la carretera

Figura 5

Los impactos con objetos del borde de la carretera, como los postes, causan entre el 18% y el 50% de las muertes de los ocupantes de automóviles en los países de la UE.

La legislación actual sólo exige el uso de pruebas de choque con barreras que representen impactos de coche a coche. En EuroNCAP se practica una prueba lateral de coche a coche. Se requiere una coordinación entre el diseño de los coches y las barreras de seguridad que protegen de los impactos o «perdonan».

Coche a peatón

Figura 6

La mayoría de los peatones con lesiones mortales son golpeados por la parte delantera de los coches. El EEVC ha ideado cuatro ensayos de subsistemas para probar las zonas de la parte delantera del coche que son fuente de lesiones graves y mortales para los peatones en los impactos.

Las pruebas a 40 km/h comprenden:

• Una prueba del parachoques para prevenir fracturas graves de rodilla y pierna;
• Una prueba del borde delantero del capó para prevenir fracturas de fémur y cadera en adultos y lesiones en la cabeza en niños;
• Dos pruebas con la parte superior del capó para prevenir lesiones mortales en la cabeza.

La realización de estas exigentes pruebas podría evitar anualmente el 20% de las muertes y lesiones graves de usuarios vulnerables de la carretera en los países de la UE Comisión Europea, 2003. Tras un estudio de viabilidad financiado por la CE, se han propuesto pequeñas modificaciones de las pruebas EEVC.

Barreras: La Comisión Europea ha propuesto medidas para evitar la instalación de barras de toros agresivas en las fachadas de los coches.

De los coches a los camiones

Figura 7

La protección frontal y trasera contra el empotramiento en los camiones es un medio bien establecido para evitar el «empotramiento» de los coches (por el que los coches pasan por debajo de los camiones con resultados desastrosos para los ocupantes, debido a un desajuste entre las alturas de los frentes de los coches y los lados y frentes de los camiones). Del mismo modo, la protección lateral de los camiones evita que los ciclistas sean atropellados.

Existen requisitos legislativos para los protectores rígidos delanteros. La protección frontal, trasera y lateral contra el empotramiento que absorbe la energía podría reducir las muertes en los impactos entre coches y camiones en aproximadamente un 12% (Knight, 2001). La investigación muestra que los beneficios de una especificación obligatoria superarían los costes, incluso si el efecto de seguridad de estas medidas fuera tan bajo como el 5%.

Figura 8

Restricción

La restricción de los ocupantes es el elemento de seguridad más importante en el coche y la mayoría de los diseños de protección contra choques se basan en la premisa de que se utilizará el cinturón de seguridad.

En los últimos 10 años, los sistemas de retención instalados en muchos coches nuevos incluyen cinturones de seguridad, airbags frontales, así como sistemas de pretensión del cinturón de seguridad y limitadores de fuerza del cinturón que han contribuido en gran medida a mejorar la protección del cinturón de seguridad. Las medidas para aumentar el uso de los sistemas de retención mediante la legislación, la información, la aplicación de la ley y los recordatorios sonoros inteligentes del cinturón de seguridad son fundamentales para mejorar la seguridad de los ocupantes de los vehículos. Véase el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito

Cinturones de seguridad, recordatorios de uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención inteligentes

Cinturones de seguridad Cuando se utilizan, los cinturones de seguridad reducen el riesgo de lesiones graves y mortales entre un 40% y un 65% (para una visión general de los estudios, véase el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito). Normalmente, los cinturones de seguridad ofrecen la mejor protección en los impactos frontales, en los vuelcos y en los impactos laterales para los ocupantes no golpeados. Mientras que el uso del cinturón de seguridad delantero es generalmente alto en el tráfico normal en muchas partes de Europa, se ha demostrado que el uso en colisiones mortales es tan bajo como el 30-50%. Los cinturones de seguridad, sus anclajes y su uso están cubiertos por la legislación y las normas europeas. Véase la Comisión Europea.

Los recordatorios del cinturón de seguridad son dispositivos inteligentes, visuales y sonoros, que detectan si los cinturones de seguridad están en uso en varias posiciones de asiento y emiten señales de advertencia cada vez más urgentes hasta que se utilizan los cinturones. EuroNCAP ha desarrollado una especificación de recordatorio de cinturón de seguridad y fomenta su instalación. De todos los vehículos probados por EuroNCAP desde 2003, el 72% tiene recordatorios del cinturón de seguridad. En Suecia se calcula que los recordatorios en todos los coches podrían contribuir a reducir en un 20% las muertes de los ocupantes. Constituyen una alternativa barata al control policial, con una relación beneficio/coste de 6:1

Bolsas de aire delanteras

Las bolsas de aire delanteras son instaladas voluntariamente por los fabricantes de automóviles en la mayoría de los coches nuevos europeos, aunque su uso es obligatorio en otras regiones, como Estados Unidos.

Eficacia: Los airbags para el conductor y el pasajero del asiento delantero reducen el riesgo de lesiones mortales en un 68% cuando se combinan con el uso del cinturón de seguridad . Los airbags no ofrecen protección en todos los tipos de impacto y no reducen el riesgo de eyección. Los airbags no sustituyen a los cinturones de seguridad, sino que están diseñados para trabajar con ellos. Las estimaciones de la eficacia general de los airbags frontales para reducir las muertes en todo tipo de choques oscilan entre el 8% y el 14%.

Problemas: Algunas de las medidas de protección proporcionadas por los airbags que han sido diseñados para adultos en una posición de asiento normal supondrán una grave amenaza para los niños sentados en asientos infantiles orientados hacia atrás y los adultos fuera de posición (OOP). Los conductores pequeños sentados cerca del volante también corren el riesgo de resultar heridos por el despliegue del airbag. El riesgo de lesiones aumenta cuanto más cerca del volante se sienta el conductor y las investigaciones demuestran que se reduce si la distancia es de 25 cm o más. En la actualidad, es necesario colocar etiquetas de advertencia en los coches para evitar la instalación de sistemas de retención infantil orientados hacia atrás y, en algunos coches, se ha previsto la detección automática de los sistemas de retención infantil y de los ocupantes fuera de posición o un interruptor manual para desconectar el sistema de airbag del pasajero.

Bolsas de aire de protección de la cabeza

Las bolsas de aire de protección de la cabeza son cada vez más comunes y ayudan a proteger la cabeza contra los impactos con el interior del coche y, en particular, con las estructuras externas al coche. Su introducción, en combinación con los airbags de protección del torso, ofrece la posibilidad de proporcionar protección contra el rígido pilar B (los pilares rígidos en el centro del habitáculo). Se está llevando a cabo un seguimiento de la eficacia de las cortinas para la cabeza en la reducción de las lesiones.

Bolsas de aire laterales

Las investigaciones realizadas hasta la fecha no son concluyentes sobre el rendimiento de las bolsas de aire laterales en las colisiones que están diseñadas para proteger a los ocupantes en los impactos laterales. Ningún estudio hasta la fecha muestra pruebas convincentes de reducciones importantes de las lesiones y hay algunos indicios de lesiones inducidas por el airbag.

Sistemas de retención inteligentes

Los sistemas de retención inteligentes son componentes o sistemas de retención del vehículo que adaptan su geometría, rendimiento o comportamiento para adecuarse a los distintos tipos de impacto y/o a los ocupantes y a las posiciones de los mismos. Ninguno de los sistemas actuales adapta sus características a las de la persona a proteger, y esta es una cuestión clave para el futuro, ya que se necesita más investigación biomecánica. Hasta la fecha, la mayoría de los sistemas de retención inteligentes actuales están destinados a reducir la potencia de inflado y la agresividad de los sistemas de airbag frontal. El futuro es muy prometedor para los sistemas inteligentes que pueden identificar variables como el físico y la posición del ocupante, proporcionando así una protección contra choques más adaptada. El objetivo del proyecto PRISM de la CE es facilitar el desarrollo eficiente y eficaz de «sistemas de retención inteligentes».

Sistemas de retención infantil

Los niños que viajan en coche necesitan sistemas de retención infantil adecuados a su edad y tamaño. En la UE se utilizan varios tipos de sistemas de retención infantil. Entre ellos están: los portabebés, los asientos para niños, los asientos elevadores y los cojines elevadores. Los portabebés se utilizan orientados hacia atrás hasta la edad de 9 meses. Los asientos infantiles orientados hacia delante y hacia atrás se utilizan para niños de entre 6 meses y 3 años. Los asientos y cojines elevadores se utilizan orientados hacia delante hasta los 10 años aproximadamente. Todos los tipos están cubiertos por las normas europeas.

Eficacia: El uso de sistemas de retención orientados hacia atrás proporciona la mejor protección y debe utilizarse hasta una edad tan elevada como sea posible (aunque no se utilice junto a los airbags frontales de los pasajeros). Se ha demostrado que los sistemas orientados hacia atrás reducen las lesiones entre un 90% y un 95%, mientras que los orientados hacia delante tienen un efecto reductor de las lesiones de aproximadamente un 60% . Se ha demostrado que el uso de asientos de seguridad para niños reduce las muertes de bebés en los coches en aproximadamente un 71% y las muertes de niños pequeños en un 54%.

Problemas: Aumentar el uso de los sistemas de retención infantil es la acción más importante en los países donde la tasa de uso es baja. En muchos Estados miembros de la UE se ha identificado el uso indebido de los sistemas de retención infantil como un problema importante, ya que la mayoría de los sistemas de retención infantil no son fabricados por los fabricantes de automóviles y no están integrados en el diseño original del vehículo. Otro aspecto problemático para todos los sistemas de retención infantil son los impactos laterales. EuroNCAP ha demostrado la limitada capacidad de los sistemas de retención actuales para limitar el movimiento de la cabeza del niño y evitar el contacto con el interior del coche. Se está desarrollando un procedimiento de prueba de impacto lateral para los sistemas de retención infantil en el marco de la norma ISO TC22/SC12/WG1.

EuroNCAP ha desarrollado una calificación de protección de la seguridad infantil para fomentar la mejora del diseño. Se otorgan puntos si se proporcionan anclajes universales de retención infantil ISOFIX’ para los diferentes tipos de provisión de retención infantil y la calidad de las etiquetas de advertencia o la presencia de sistemas de desactivación para los airbags frontales de los pasajeros.

Asientos traseros

Los asientos traseros de los coches se ocupan con mucha menos frecuencia que los delanteros y la gravedad de las lesiones es generalmente menor, cuando se usan los cinturones de seguridad. Los ocupantes sentados en la parte trasera de los coches están menos expuestos a los problemas de intrusión, por lo que es probable que la mejora de la resistencia a la intrusión de los habitáculos proporcione menos beneficios a los ocupantes de los asientos traseros, especialmente a los niños. No existen pruebas legislativas o de choque que cubran la protección contra choques de los ocupantes traseros o el rendimiento de los sistemas de retención de los ocupantes.

Reposacabezas

El riesgo de lesiones por latigazo cervical está relacionado tanto con el diseño del reposacabezas y del respaldo del asiento como con las pruebas dinámicas del respaldo del asiento . La evaluación en colisiones reales ha demostrado que un sistema eficaz contra el latigazo cervical puede reducir el riesgo medio de lesión por latigazo cervical en un 50%; que la absorción de energía en el respaldo del asiento redujo la aceleración de los ocupantes y el riesgo de sufrir una lesión por latigazo cervical; y que podrían conseguirse reducciones adicionales del riesgo de lesión mejorando la geometría del reposacabezas.

Un reposacabezas situado a menos de 10 cm de la cabeza ha demostrado ser más beneficioso que una distancia de más de 10 cm . La mayor protección la proporciona:

• Un ajuste vertical correcto. La parte superior del reposacabezas debe estar, si es posible, a la misma altura que la parte superior de la cabeza. El mínimo es justo por encima de las orejas.
• Distancia horizontal correcta entre la cabeza y el reposacabezas. Esta debe ser lo más pequeña posible: en cualquier caso menos de 10 cm y preferiblemente menos de 4 cm.

Las clasificaciones de los reposacabezas basadas en las mediciones estáticas de la geometría del reposacabezas utilizando el Dispositivo de Medición de los Reposacabezas son utilizadas por el sector asegurador en todo el mundo

Protección interior de la cabeza, las rodillas y la parte inferior de las piernas de los ocupantes del automóvil

Las lesiones en la cabeza

La cabeza es la máxima prioridad de protección. Aunque los cinturones de seguridad y los airbags frontales ofrecen protección, no evitan el contacto con el interior del coche en todos los escenarios de choque. Por ejemplo, los impactos frontales en ángulo presentan un riesgo considerable de lesiones en la cabeza, ya que los sistemas actuales de retención y airbag pueden no evitar el contacto con partes del coche como el pilar del parabrisas. Las superficies interiores que pueden recibir el impacto de la cabeza deben estar acolchadas, y los expertos europeos en seguridad de vehículos han propuesto la idea de una prueba de forma de cabeza interior como herramienta potencial. Sin embargo, la prueba del poste de EuroNCAP está fomentando el aumento de la provisión de bolsas de aire para la cabeza en los coches nuevos.

Lesión de rodilla

Actualmente, no hay instrumentación de maniquí o datos biomecánicos en las pruebas legislativas para cubrir el daño de la rodilla por el impacto directo contra la rodilla. Además, no existe un procedimiento de ensayo para probar la totalidad de la zona de impacto potencial de la rodilla de la facia. Las fuentes de lesiones en las rodillas se incluyen en el procedimiento de inspección de EuroNCAP, que forma parte del análisis de la calificación de seguridad.

Pies, piernas y tobillos

Las lesiones en la parte inferior de las piernas pueden ser el resultado de un impacto directo contra el salpicadero, el estante del paquete o los pedales o de las cargas aplicadas al pie o a la pierna. Las colisiones frontales con desplazamiento presentan un alto riesgo de lesiones en las extremidades inferiores, con una larga discapacidad y elevados costes para la sociedad. La optimización de la resistencia a la colisión para aliviar el riesgo de lesiones graves en algunas regiones del cuerpo provoca cambios en los patrones de distribución de las lesiones y desplaza la atención a otras zonas del cuerpo. Las lesiones en la parte inferior de las piernas se han descuidado hasta hace poco y se espera la introducción de una pierna ficticia mejorada. Las fuentes de lesiones en la parte inferior de las piernas, los pies y los tobillos se incluyen en el procedimiento de inspección de EuroNCAP que forma parte del análisis de la calificación de seguridad.

Otros temas – sistemas de rescate

Los sistemas de notificación de emergencia o sistemas «Mayday» tienen como objetivo reducir el tiempo que transcurre entre el momento en que se produce el choque y el momento en que se prestan los servicios médicos. Al mejorar la transferencia de información entre el médico traumatólogo y el personal de los servicios médicos de urgencia, pretenden conseguir un tratamiento más rápido y adecuado. En el año 2000, Autoliv y Volvo introdujeron uno de los primeros sistemas de seguridad post-accidente del mundo.

La notificación automática de accidentes (eCall), que está en fase de desarrollo, lleva los beneficios de la seguridad de los sistemas Mayday más allá al proporcionar a los servicios de emergencia datos que indican la gravedad del accidente y la naturaleza de las lesiones sufridas. Un estudio finlandés ha calculado que este sistema podría reducir entre el 4 y el 8% de las muertes en carretera y entre el 5 y el 10% de las muertes de ocupantes de vehículos de motor en Finlandia.