Mám několik dětí ve věku řidičského průkazu a je mou otcovskou povinností dát jim pár rad, jak řídit, aby nebyly hrozbou sobě i všem ostatním. Takže jsem analyzoval způsob, jakým řídím: Jak jsem věděl, že se druhý řidič chystá odbočit doleva přede mnou? Proč dávám pozor na psa bez vodítka na chodníku, ale ne na větve stromů nad hlavou? Jaké podvědomé signály mi napovídají, že se na semaforu brzy rozsvítí červená nebo že se brzy otevřou dveře zaparkovaného auta?

Tato cvičení mi umožnila znovu si uvědomit strašlivou složitost řízení – a to jsou jen věci, o kterých vím, že mám přemýšlet. Už samotné auto se stará o milion detailů, díky kterým auto jede, zastavuje a řídí, a tento proces byl dost složitý, když jsem byl mladý a auta byla v podstatě mechanická a elektrická. Nyní se z aut staly pojízdné počítače, kde člověk ovládá (nanejvýš) rychlost, směr a pohodlí.

Aby se vozidlo vůbec mohlo přiblížit autonomii, musí chápat okamžité změny ve svém bezprostředním okolí a jejich význam. Musí umět reagovat. A musí znát důležité věci v okolí, které se nemění – například kde jsou domy a stromy.

To je těžké. Společnost Uber počátkem roku 2018 pozastavila svůj program autonomních vozů, když jedno z jejích aut srazilo a zabilo cyklistu. Společnost čekala až do konce roku, než požádala o povolení (které technicky vzato nepotřebovala), aby je mohla znovu nasadit na silnice v Pittsburghu, kde byla před nehodou ne zrovna běžným jevem.

Společnost pro automobilové inženýrství a americké ministerstvo dopravy specifikují šest stupňů autonomie od úrovně 0 (lidský řidič s plnou kontrolou) po úroveň 5 (plně samořídící vozidlo). Komerčně dostupný vůz, který je v současnosti považován za nejvíce autonomní – Cadillac CT6 s funkcí Super Cruise – dosahuje úrovně 2… ale pouze na 130 000 kilometrech (z nichž mnohé jsou dálnice), které znají jeho mapy. Režim Autopilot společnosti Tesla je navzdory svému názvu rovněž považován za úroveň 2. Ani jeden z nich není něco jako systém „nastav a zapomeň“.

Daimler má určité úspěchy při testování autonomních nákladních vozidel na vybraných německých dálnicích. Silnice s omezeným přístupem, s dobře vyznačenými jízdními pruhy a jen několika místy pro vjezd a výjezd, jsou však poměrně snadným problémem, zejména v Německu, kde jsou řidiči zkušení a předvídatelní.

Waymo tento týden oficiálně spustilo komerční samořídící taxislužbu – i když k ní má zatím přístup jen malá skupina. A společnost GM tvrdí, že plně autonomní taxislužba bude jezdit v San Francisku příští rok (i když o tomto časovém plánu existuje spousta pochybovačů). Volkswagen tvrdí, že bude mít k dispozici autonomní elektromobily značky Moia v roce 2021, tedy ve stejném roce, kdy Ford tvrdí, že bude sériově vyrábět autonomní vozy. Toyota naproti tomu tvrdí, že bude využívat umělou inteligenci k tomu, aby lidmi řízená auta byla bezpečnější a zábavnější (ať už se „zábava“ měří jakkoli).

Chytrá auta potřebují chytré ulice

Jakkoli chytré může být auto, potřebuje kolem sebe stejně chytrou (ne-li chytřejší) infrastrukturu. Jakkoli rychlý může být palubní počítač automobilu, musí být také schopen učit se a chápat své okolí a pak sám činit okamžitá rozhodnutí – a musí vědět, kdy se v případě potřeby poradit se vzdálenými zdroji.

Příklad: Jednoho deštivého večera „jedete“ k babičce, když přes silnici přeběhne kočka. Auto musí vidět náhlou překážku, rozpoznat ji jako takovou a rozhodnout se, jak se s ní vypořádat; to vyžaduje rychlou lokální reakci s pomocí umělé inteligence. Auto ale také potřebuje znát místní rychlostní limit a vědět, zda se má přizpůsobit počasí, čemuž také musí rozumět. Některé z těchto informací mohou pocházet ze vzdálených zdrojů, jako jsou vysoce lokalizované informace o počasí a strojově srozumitelná mapa obce (která mimochodem bude pravděpodobně vypadat jako soubor XML a ne tak, jak byste chápali, že vypadá mapa). Protože klíčová bude vysoká šířka pásma a nízká latence, je to úkol pro síť 5G.

Pokud jsou v okolí další auta, když vaše auto podnikne akci, aby se vyhnulo kočce, mělo by být vaše auto schopno komunikovat i s nimi, aby okamžitě pochopilo, zda má brzdit, uhnout nebo zrychlit; jinak by vaše auto mohlo místo kočky narazit do nich. Aby to fungovalo, potřebujete komunikaci mezi vozidly (tzv. V2V), což bude vyžadovat interoperabilní průmyslový standard, který zatím neexistuje.

Když budete pokračovat k babičce – kterou nenavštěvujete zdaleka tak často, jak byste měli, a tak cestu vlastně neznáte – bude vaše auto rozhodovat o nejlepší trase. To znamená, že bude chtít v reálném čase vědět o dopravní signalizaci, dopravních zácpách, objížďkách nebo stavbě silnice. Aby vaše auto rozumělo všem těmto nebezpečím, potřebuje část infrastruktury nazývané V2X – „vehicle to everything“ neboli V2I (vehicle-to-infrastructure). A protože bude trvat ještě hodně dlouho, než bude každé vozidlo na silnici samořídící a bezpečné, bude muset vaše auto počítat se špatnou jízdou značného počtu vozidel s masovým pohonem, která jsou stále na silnicích.

To je spousta prostředků jen na to, abyste byli vy a babička spokojení (nemluvě o kočce a všech ostatních vozidlech na silnici). Umělá inteligence ve vašem autě je jen začátek.

Některé z těchto věcí začínají zapadat. V Las Vegas funguje živý systém V2I, který dokáže určitým modelům vozů Audis říct, v jakém stavu je semafor a jak dlouho bude trvat, než se změní světelná signalizace. Nevada jako celek také buduje síť V2V.

Nic z toho nebere v úvahu, co se stane, když babička bydlí někde v zapadákově, kde není 5G ani slušné mapování nebo inteligentní infrastruktura V2I. Možná jednou, abyste mohli jezdit ve venkovských oblastech, budete stále potřebovat ovládat auto sami – stejně jako se dnes stále hodí umět používat řadicí páku.

V centru toho všeho stojí umělá inteligence a strojové učení. Řízení je nesmírně složitá dovednost, která vyžaduje zkušenosti, pozornost a reflexy. Přes všechnu svou složitost je to však konečná dovednost s pochopitelnými požadavky, vstupy a výsledky. Řízení ještě nepodlehlo umělé inteligenci, ale nezapomeňte: nepustíme děti za volant, dokud jim nebude 16 let. Průměrný počítač není tak nadšený jako šestnáctiletý kluk. Ale bude, a možná brzy.“

Což je dobře. Protože, víte, babičce FaceTime nestačí.