Och även om 650-tumperklassen har varit på tillbakagång ett tag är kvartslitersklassen lika stark som någonsin, med Suzuki DR200, Yamaha TW200, XT250 och WR250, Kawasaki KLX250 och Honda CRF250L. Det är många motorcyklar att välja mellan, så hur väljer en köpare en maskin?

Vi ska göra det enkelt för dig genom att bryta ner skillnaderna mellan de tre vanligaste 250-dubbelspåriga motorcyklarna – Yamaha XT250, Kawasaki KLX250 och Honda CRF250L. Det är inget fel på de andra här, men WR250 är betydligt dyrare och TW200 och DR200 har lite mindre effekt jämfört med de större 250-motorerna. Så läs vidare och låt oss veta vad du tycker om resultaten.

Motor

Alla tre motorcyklar har bränsleinsprutade encylindriga 249 cc-motorer, men Honda och Kawasaki har vätskekylda DOHC-konstruktioner med fyrventilshuvuden, medan Yamaha är luftkyld med ett tvåventilshuvud.

Avhängigt av ditt perspektiv har CRF250L och KLX250 en stor fördel redan från början på grund av detta, med 24 respektive 23 hk (påstås det!), medan Yamaha bara har 19 hk. Det är en enorm skillnad för motorcyklar av den här storleken.

Däremot vill vissa ägare ha den luftkylda motorn för att den är enkel att underhålla. De gillar också att det finns färre delar som går sönder när motorcykeln välter, vilket tenderar att hända i dubbelsportsvärlden …

Motorcyklarna ligger alla mycket närmare varandra när det gäller vridmoment. Yamaha är fortfarande den som ligger längst bak här, med 14,5 lb-ft vid 6 500 varv per minut, men Kawasaki har inte mycket fördel, med 15,5 lb-ft vid 7 750 varv per minut. Honda har något mer sylt, med 16,7 lb-ft vid 6 750 varv per minut. Så Big Red är återigen vinnare.

Något annat att tänka på: det finns kit med stora borrhål tillgängliga för alla dessa motorcyklar, antingen med hjälp av eftermarknadsdelar (XT250) eller någon kombination av OEM-delar (Kawasaki, Honda). Honda kan vara den enklaste motorcykeln att hot-rod, eftersom du helt enkelt kan byta ut en CBR300-motor med några av EFI-komponenterna. I vilket fall som helst kan du höja alla dessa maskiner till 350-klassen om du har tillräckligt med pengar, vilket tar dem från lugna, noob-vänliga traillies till lagliga offroad-funwagons, vilket gör att vi undrar varför de japanska OEM-tillverkarna inte bygger 350:or till att börja med?

Vikt

När Honda CRF250L först kom ut på marknaden blev det ett ramaskri över dess vikt. Med en våtvikt på 146 kg är det den tyngsta motorcykeln här. Den tidigare Honda-dualjklassen i 250-klassen, CRF230L, hade en våtvikt på 121 kg. Konstruktörerna skulle ha gjort klokt i att sätta den här hojen på diet.

Men med det sagt är CRF250L fortfarande mycket hanterbar på stigarna, trots en vikt som gör att den ligger nära 650-klassens dualsporter, och CMG:s långtermer var alltid rolig, även i de trånga ställena.

Den lättaste hojen här? Yamaha XT250 väger 132 kg i vått tillstånd, och Kawasaki ligger tätt efter med 138 kg i vått tillstånd.

Fjädring

XT250 har vanliga, icke justerbara gafflar med 225 mm slaglängd och CRF250L har icke justerbara uppåtvända gafflar med 250 mm slaglängd. KLX250 har fullt justerbara upside-down-gafflar med 259 mm slaglängd.

I bakre delen har XT250 en förspänningsjusterbar monostötdämpare med 180 mm slaglängd, CRF250L har en Showa-tillverkad monostötdämpare med förspänningsjustering och 240 mm slaglängd och KLX250 har en fullt justerbar stötdämpare med 231 mm slaglängd.

Dessa är alla budgetcyklar, och en större nordamerikansk förare skulle sannolikt göra klokt i att uppgradera fjädringen på alla dessa, särskilt om de planerar att åka med bagage. Men för enkel användning på gatan och långsammare terrängkörning fungerar de alla. Kawasakis justeringsmöjligheter ger den förmodligen en fördel här; lura inte dig själv, det är fortfarande en grundläggande fjädring, men du kan åtminstone mixtra lite med den. Men om du inte vet vad du gör med justeringarna kanske det inte är en lika märkbar fördel.

Ergonomi

Kawasaki har en sadelhöjd på 890 mm, Honda har en sadelhöjd på 875 mm, Yamaha har en sadelhöjd på 810 mm. Den låga sadelhöjden skulle göra Yamaha mycket attraktiv för nybörjarförare och förare med kortare ben, vilket är bra. Den låga sadelhöjden är dock delvis en funktion av minskad fjädringslängd, vilket är dåligt.

Bromsar

För tillfället finns inte ABS på dessa maskiner, även om det kan komma att förändras när EU tvingar tillverkarna att inkludera det över hela linjen. Alla motorcyklar har en liten skivbroms fram (i 250 mm-området) med en tvåkolvsmaskin och en ännu mindre skivbroms bak med en enkolvsmaskin.

Etik

I år kan XT250 fås i en häftig beigefärgad färg (ser ut som om den är hämtad direkt från Ökenstorm). Honda finns som alltid i rött, och Kawasaki finns i en grå kamouflage (för 200 dollar extra) eller i klassiskt Kawasaki-kalkgrönt. Det finns ingen egentlig skillnad i estetiken i övrigt; vissa mer traditionella köpare kanske gillar Yamahas runda strålkastare, men det är ungefär den enda skillnaden.

Prissättning/Slutsats

Yamaha XT250 har ett pris på 5 349 dollar i Kanada för 2018, Kawasaki KLX250 kostar 5 599 dollar och Honda CRF250L 5 799 dollar. Den högsta försäljningspriset är bara en del av historien här, eftersom alla dessa motorcyklar vanligtvis får någon form av säsongsrabatt för att locka till sig nybörjarköparen.

Så vilken maskin är den bästa att köpa? Det beror till viss del på vad du har för planer. Om du vill ha en billig, servicevänlig och enkel motorcykel att ta lugna turer på, och du inte planerar att någonsin spendera några pengar för att uppgradera maskinen, är XT250 värd att överväga. Den är lätt, luftkylningen innebär att det finns färre delar som kan gå sönder och den är ganska prisvärd. Men om det är all ridning du tänker göra, kanske du borde överväga TW200 och DR200 också … För mer seriösa ryttare är Kawasaki svår att slå. Med nästan lika mycket kraft som Honda för mindre pengar och med något mindre vikt, och med fullt justerbar fjädring, är det förvånande att KLX250 inte är mer populär i Kanada. Den skulle tjäna många motorcyklister väl som en instegsbil och kan uppgraderas om föraren så småningom önskar mer kraft eller bättre fjädring.

Det betyder inte att Honda är ett dåligt val. Den kvartslitriga CRF har sålt som en galning till till och med erfarna dualsportförare sedan introduktionen, och det är en motorcykel som CMG och dess medarbetare känner väl till, efter att ha lagt många, många hårda mil på vår testmodell från 2015. Det har funnits en del problem med en trasig underram nu när den har övergått till scoutingtjänst för Fundy Adventure Rally, men i övrigt har det varit en positiv erfarenhet. Om du har en stark lokal Honda-återförsäljare kan det vara fördelaktigt att gå till Big Red. Och om du planerar att faktiskt lägga ner rejäla mil på din maskin kommer du att upptäcka att många hängivna äventyrsryttare har använt dessa Hondor för långväga turer under de senaste åren, med mycket få allvarliga problem att rapportera.