Met excuses aan Charles Dickens
Als u naar het buitenland bent geweest, hebt u vast wel eens luchthavens met elkaar vergeleken: welke is efficiënter? Waar bent u bagage kwijtgeraakt? Hoe goed is de luchthaven ontworpen? En natuurlijk, welke heeft het beste eten? Maar ik durf te wedden dat u zich nooit heeft afgevraagd of de luchthavens eigendom zijn van en geëxploiteerd worden door de overheid of door een particulier bedrijf.
Veel luchthavens zijn historisch gezien gebouwd met steun van de overheid en, in veel gevallen vóór de jaren vijftig, met militair gebruik in gedachten. Maar sinds de jaren vijftig is er een tendens om van rechtstreeks overheidseigendom van luchthavens af te stappen en een grotere rol toe te bedelen aan de particuliere sector.
Deze tendens heeft aanleiding gegeven tot een debat dat vaak wordt overgesimplificeerd en wanneer mensen eraan denken, is het eerste woord dat vaak in hen opkomt “privatisering”. Er zijn echter vele in- tussen modellen te onderzoeken. Hier volgen enkele van de meest gebruikte voor luchthavens:
Welke modellen kunnen worden gebruikt om luchthavens te ontwikkelen?
Deze lijst begint met de meest publieksgerichte modellen en loopt op in de mate van betrokkenheid van de particuliere sector:
Overheidsdepartement of -ministerie/agentschap: De overheid is eigenaar van de luchthaven en exploiteert deze, meestal via een ministerie (bijvoorbeeld vervoer, infrastructuur). Een voordeel is dat de overheid de controle houdt over een strategisch goed. Het nadeel is dat de investeringen meestal meer op politieke cycli dan op technische of financiële rationaliteiten zijn gebaseerd. Soms richt de regering een speciaal agentschap op om toezicht te houden op de planning en de exploitatie, maar de controle blijft stevig in handen van de regering. Dubai International Airport is een voorbeeld van een luchthaven die volgens dit model wordt geëxploiteerd.
Corporatisering: Changi Airport in Singapore is een van de meest succesvolle voorbeelden van verzelfstandiging, waarbij een onafhankelijke entiteit wordt opgericht die verantwoordelijk is voor de planning en exploitatie van een luchthaven. Dit houdt onder meer in dat de investeringen en de winstgevendheid moeten worden voortgezet. De mogelijkheid om mensen in dienst te nemen en contracten te sluiten met particuliere aannemers zorgt voor een goed evenwicht tussen het beheer van de luchthaven in een meer bedrijfsmatig model en het behoud van eigendom binnen de publieke sector.
Not-for-Profit: Een not-for-profit model wordt soms gebruikt voor regionale of gemeenschapsluchthavens en biedt een vitale dienst voor bepaalde gemeenschappen. In dit model worden alle winsten opnieuw in de luchthaven geïnvesteerd en moeten de voordelen naar de gebruikers gaan.

Dienstverleningscontract: Bij dit model kunnen luchthavens die in handen van de overheid zijn, particuliere capaciteiten “kopen”. Deze luchthavens kunnen dit model gebruiken voor specifieke activa of diensten, zoals voor de luchthaven van Dubai, die een contract had met Siemens Postal voor hun luchthavenbagageafhandelingsdienst.
Beheercontracten: Bij een beheerscontract blijft de eigendom van de luchthaven bij de overheid en kunnen contractanten worden aangesteld om ofwel specifieke functies uit te voeren, ofwel de hele luchthaven te exploiteren. In 2008 kreeg de Duitse luchthavenexploitant Fraport een zesjarig beheerscontract voor King Khaled International Airport in Riyadh en King Abdulaziz International Airport in Jeddah. Kenmerkend voor dit contract is dat het een uitgebreid opleidingsprogramma voor overheidspersoneel omvatte.
Publiek-Privaat Partnerschap (PPP)/Concessie: Dit model draagt het meeste risico over aan de particuliere sector, aangezien deze verantwoordelijk zou kunnen zijn voor de planning, financiering, uitvoering en exploitatie van de luchthaven. Gewoonlijk gaat het bij dit model om langetermijncontracten van meer dan 20 jaar. Een voorbeeld is de internationale luchthaven Queen Alia, die goed is voor ongeveer 97% van het luchtverkeer van Jordanië. De regering vroeg advies aan de IFC om als leidende transactieadviseur op te treden en in 2007 won een consortium onder leiding van Aéroports de Paris het bod.
Meerderheidsparticipatieverkoop/afstoting: Bij een verkoop van meerderheidsaandelen of een volledige afstoting gaat de zeggenschap over van de overheid naar de particuliere sector. Een voorbeeld is het Australische programma voor privatisering van luchthavens. Dit model kan nuttig zijn voor rijpe markten, wanneer de overheid een financiële prikkel heeft om haar investering “te gelde te maken”.
Welk model is beter?
Nu het moment van de waarheid: wie denkt u dat het beter zal doen bij de exploitatie van een luchthaven, de overheid of de particuliere sector? Ranglijsten kunnen met een korreltje zout worden genomen, maar de volgende afbeelding toont een vereenvoudigde “top-20” van de beste luchthavens ter wereld, samen met hun eigendomsmodel.

De conclusie is hier: geen enkel model is bindend. Dit is belangrijk omdat hiermee wordt onderstreept dat het debat niet moet gaan over welke sector beter is, maar wat de belangrijkste doelstellingen zijn om te overwegen de particuliere sector in te schakelen – bijvoorbeeld op financieel, macro-economisch of managementgebied. Sommige modellen passen zich beter aan specifieke situaties aan: verzelfstandiging kan beter geschikt zijn voor strategische mondiale hubs; regionale en gemeenschapsluchthavens kunnen een meer non-profitbenadering gebruiken; en als het doel is de markt te laten groeien, kan een PPP/concessiemodel succesvol zijn. Voor elk mogelijk model moet een solide strategische definitie van de doelstellingen en een degelijke business case worden opgesteld voordat een beslissing wordt genomen.
Aangezien dit een blog is van de Wereldbank, is het belang van dit punt voor ontwikkelingslanden dat zij er goed aan doen alle mogelijke opties voor de financiering en het onderhoud van infrastructuur te bekijken, vooral nu de nationale begrotingen en de buitenlandse hulp krap worden.
Dus, de volgende keer dat u vliegt, moet u uit pure nieuwsgierigheid nagaan wie de eigenaar en exploitant van de luchthaven is. En deel uw ervaring met mij in een reactie hieronder.
Disclaimer: De inhoud van deze blog weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de standpunten van de Wereldbankgroep, haar Raad van Bestuur, medewerkers of de regeringen die zij vertegenwoordigt. De Wereldbank Groep staat niet in voor de juistheid van de gegevens, bevindingen of analyse in dit bericht.