With apologies to Charles Dickens
海外旅行の機会があれば、空港間の比較はしたことがあるはずです。 また、「憧れの先輩」ともいえる存在です。 デザインはどうか？ そしてもちろん、どの空港の食事が一番おいしいか？
多くの空港は、歴史的に政府の支援を受けて建設され、1950年代以前は多くの場合、軍事利用を念頭においていたのです。 しかし、1950年代以降、空港を政府が直接所有するのではなく、民間企業がより大きな役割を果たすようになる傾向があります。
この傾向は、しばしば単純化された議論を生み、人々がそれについて考えるとき、しばしば「民営化」という言葉が最初に頭に浮かぶことがあります。 しかし、モデル間には多くの模索すべきインがあります。 ここでは、空港に使われる代表的なものをご紹介します。
空港の開発にはどのようなモデルがあるのでしょうか？
このリストは、最も公共的なモデルから始まり、民間部門の関与の度合いが大きくなっていきます：
政府部門または省庁。 政府が空港を所有し、通常は省庁（例：運輸、インフラ）を通じて運営する。 利点としては、政府が戦略的資産を管理し続けることができる。 デメリットとしては、投資は通常、技術的または財政的な根拠よりも、政治的なサイクルに対応することである。 政府が計画や運営を監督するために特定の機関を設立することもあるが、コントロールは政府内にしっかりと残っている。 ドバイ国際空港は、このモデルによって運営されている空港の一例である
企業化。 シンガポールのチャンギ空港は、企業化の最も成功した例の1つで、独立した事業体を設立し、空港の計画と運営に責任を持たせるものである。 これには、継続的な投資と収益性の確保も含まれる。 人を雇い、民間業者と契約を結ぶことができるため、公共部門内の所有権を維持しながら、より企業的なモデルで空港を管理するという、良いバランスが保たれている
非営利。 非営利型：非営利型モデルは、地域空港やコミュニティ空港に使われることがあり、特定のコミュニティに不可欠なサービスを提供しています。 このモデルでは、利益はすべて空港に再投資され、利益は利用者に移転する。
サービス契約：このモデルは、公営空港が民間の能力を「購入」することを可能にする。 例えば、ドバイ空港は空港の手荷物取り扱いサービスに関してシーメンス・ポスタルと契約していた。
マネジメント契約。 管理契約：管理契約では、空港の所有権は公共部門にあり、請負業者は特定の機能を果たすか、空港全体を運営するために指名される。 2008年、ドイツの空港運営会社であるフラポートは、リヤドのキング・ハレド国際空港とジッダのキング・アブドゥルアジズ国際空港の6年間の運営契約を獲得した。 この契約の特徴として、公務員に対する大規模な研修プログラムが含まれていたことが挙げられます。
官民連携（PPP）／コンセッション。 このモデルは、空港の計画、資金調達、実施、運営を担うことができるため、最もリスクを民間部門に移転するものである。 通常、このモデルは20年以上の長期契約を伴います。 例として、ヨルダンの航空交通量の約97％を占めるクイーン・アリア国際空港が挙げられます。 政府はIFC に主幹事としての助言を求め、2007年、Aéroports de Paris が率いるコンソーシアムが落札した
Majority Equity Sale/Divestiture: 政府から民間企業へ経営権を譲渡するもの。 一例として、オーストラリアの空港民営化プログラムがある。 このモデルは、政府が投資を「収益化」する金銭的インセンティブを持つ、成熟した市場で有用である。
どのモデルが良いのか？
さて、いよいよ正念場です。空港の運営において、公共部門と民間部門のどちらがより良い仕事をすると思いますか？ ランキングは塩梅が重要ですが、次の画像は、世界のベスト空港の「トップ20」を所有モデルとともに簡略化して示しています。

ここでの結論は、「モデルの決まりはない」ということです。 これは、どのセクターが優れているかという議論ではなく、民間セクターの関与を検討する主な目的は何か（たとえば、財務、マクロ経済、経営など）を強調するものであり、重要なことです。 企業化は戦略的なグローバルハブ空港に、地方空港やコミュニティ空港はより非営利的なアプローチに、市場拡大を目的とする場合はPPP/コンセッションモデルにと、それぞれの状況に適したモデルもあります。
これは世界銀行が主催するブログですが、途上国にとってこのポイントの重要性は、特に国家予算や海外からの援助が厳しくなる中、インフラの資金調達や維持のためにあらゆる可能な選択肢を検討することが良いということです。
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