A közelmúltban segítettem egy barátomnak egy hűtőrendszer-problémában az 1974-es BMW 2002-esében. Ez egyike volt azoknak a tapasztalatoknak, amikor minden egyszerűnek tűnt, mégis pontosan a rossz következtetésre jutottunk. Érdemes megérteni, hogy miért.

A dél-karolinai Greenville-ben egy BMW-rendezvényre utaztunk. A barátom autója és a nemrég felújított motorja hibátlanul teljesített az ezer mérföldes út során. De miután megérkeztünk Greenville-be, és elhelyezkedtünk a különálló szállodáinkban, SMS-ben jelentette, hogy az autó túlmelegszik, a hőmérő a pirosba emelkedik bemelegítéskor, álló helyzetben vagy vezetés közben. Megtapogatta az alsó hűtőtömlőt, és hidegnek találta, ami arra utalt, hogy a termosztát nem nyílik. Beszerezte a másik termosztátot, óvatosan elvitte az autót egy közeli NAPA áruházba, vett hűtőfolyadékot és felfogómedencét, majd a parkolóban kicserélte a termosztátot, de a problémát ez sem oldotta meg.

Először is szögezzünk le néhány fogalmat. A “túlmelegedés” szó két dolog egyikére utal. Jelentheti azt, hogy a hőmérő a pirosban jár, de a rendszer még mindig zárt és nyomás alatt van, vagy azt, hogy a tulajdonos figyelmen kívül hagyta a figyelmeztető jeleket, és tovább vezette az autót, és a hűtőfolyadék kifolyt a hűtősapka alól, létrehozva a klasszikus gőzölgő motortér képét. Minden alumínium fejjel rendelkező autónál nagyon el akarja kerülni az utóbbi helyzetet, mivel ez valószínűleg a fej megvetemedését vagy repedését okozza, így azzal, hogy megállt, amikor a hőmérséklet elérte a piros zónát, a barátom pontosan azt tette, amit tennie kellett volna, hogy megelőzze a katasztrófát.

A következőkben hadd magyarázzam el a különbséget a fent leírt túlmelegedés és a forró futás között. Ha a hűtőrendszer alapvetően működik (nem szivárog a fagyálló folyadék, a termosztát nyit, a vízpumpa forog, a ventilátor fúj), és a hőmérséklet nagyjából a mutató közepén mozog, amikor az autót sebességgel vezetjük az autópályán, de melegben a piros felé tart, amikor az autó forgalomban van, a problémát szinte mindig vagy egy részben eltömődött hűtő, egy túl kicsi vagy túl lassú hűtőventilátor, vagy mindkettő okozza.

De ha az autó minden helyzetben túlmelegszik, azt általában hat dolog valamelyike okozza. A termosztát beragadhat. A hűtő rosszul eldugulhat, ami gyakran a termosztát beragadásának álcázza magát. A vízszivattyú hátulján lévő járókerék lehet, hogy valójában nem mozgat hűtőfolyadékot, mert letört vagy masszívan korrodálódott. Lehet, hogy a hűtőrendszerből ki kell engedni a levegőt. Lehet, hogy a motor valamelyik hűtőfolyadék-csatornája elzáródott. Vagy a fejtömítés is elromolhatott.

Létezik persze egy másik lehetőség is – az autó valójában nem is melegszik, és a probléma a műszerben vagy az érzékelőben van. Gyakran hallani, hogy “Ellenőrizd infravörös hőmérsékletmérővel”, de ez nem olyan egyértelmű, mint sokan gondolják. A legtöbb termosztát valahol a 160-200 °F tartományban nyit, és a legtöbb motor körülbelül 200 °F-on melegszik be, de ez nem jelenti azt, hogy ezeket a számokat látja az infravörös pisztolyon. Ennek néhány oka van. Először is, az autó hőmérséklet-érzékelője a zárt rendszer hűtőfolyadékába merül, míg az infravörös pisztollyal csak egy tömlő vagy fém alkatrész külső oldalára lehet irányítani, így az infravörös pisztoly soha nem fogja megmondani a hűtőfolyadék tényleges hőmérsékletét. A gumitömlőkön, a fém hűtőnyakon és a termosztátházakon pedig jelentősen eltérő értékeket kaphat. Másodszor, a műszerfalon lévő hőmérsékletmérő nem fokokban van kalibrálva, így hacsak nem bökött már az infravörös pisztollyal, amikor az autója normálisan futott, és nem tudta meg, hogy a mérő felénél a hűtőnél mondjuk 200°F van, a pisztolyon látható érték nem olyan sokatmondó, mint gondolná. Ha már egy ideje autóval foglalkozol, a “ha forrónak érzed, akkor forró, ha nem, akkor nem az” mérőeszköz sokkal értelmesebb lehet, mint a pisztoly.

De még ha használsz is IR-pisztolyt, és megállapítod, hogy valójában semmi baj nincs, és hogy a probléma a mérőműszerben van, próbáltál már valaha hosszú távon vezetni egy autót, ha a hőmérsékletmérő elakadt? Hihetetlenül megterhelő. Csak arra tudsz gondolni, hogy “Mi történik, ha tényleg valami baj történik, miközben a műszer elakad?”

Ezzel együtt térjünk vissza a történethez. A barátom bicegett a forrón futó autójával a szállodámig, minden alkalommal megállt, amikor a hőmérő a piroshoz közelített, és várta, hogy lehűljön. Amikor találkoztam vele a járdaszegélynél, igazoltam a megfigyeléseit. Saját szememmel figyeltem, ahogy az autó beindult és bemelegedett, és láttam, hogy a hőmérő folyamatosan emelkedik a kékről a középső, majd a piros tartományba. Megtapogattam az alsó hűtőtömlőt, és valóban hideg volt. Egyetértettem azzal, hogy úgy tűnt, hogy ez egy olyan autó tankönyvi tüneteit mutatja, amelynek termosztátja nem nyílik. Az a tény, hogy kicserélte a termosztátot, és ez nem oldotta meg a problémát, furcsa volt, de a globalizáció és az ócska alkatrészek korában ismerek olyan embereket, akiknek több rossz termosztátjuk is volt egymás után.

Ellenőriztem, hogy a vízpumpa valóban mozgatja-e a hűtőfolyadékot. Ha a termosztát nyitva van, általában látni lehet, hogy a hűtő tetején lévő tartályon keresztül hűtőfolyadék mozog, de zárt termosztát esetén ez nem működik. A 2002-es motornak van egy “vízelválasztója”, amely a fej oldalához van csavarozva. Ebbe van belecsavarozva a hűtőfolyadék-hőmérséklet érzékelő. Könnyű volt kicsavarni az érzékelőt, és ellenőrizni, hogy a hűtőfolyadék valóban áthalad-e rajta. És mind a vízelválasztó, mind a termosztát érintésre forró volt. Belenyúltam és bekapcsoltam a fűtést, és meleg levegő áramlott ki a műszerfal szellőzőnyílásain. Nekem úgy tűnt, hogy a hűtőfolyadék mozog.

Az érzékelő és a mérő bruttó működőképességét úgy teszteltem, hogy kihúztam az érzékelőt és ellenőriztem, hogy a mérő nullára esett. Ezután földeltem az érzékelő vezetékét, és a mérő azonnal magasra állt.

Szóval, mi van még? Ez egy újonnan átépített motor volt. A hűtőbe nézve nem voltak buborékok vagy olaj a hűtőfolyadékban, ami nyilvánvalóan megrepedt fejtömítésre vagy repedt fejre utalt volna. Nem tudtam rájönni, de ahogy az orvostudományban mondják: “Ha patadobogást hallasz, lovakra gondolj, ne zebrákra”. A “lovak” egy beragadt termosztát vagy egy eldugult hűtő lenne. A “zebrák” valami furcsa korlátozás lenne valahol.

Későre járt, ezért behúztuk a barátom autóját a szállodám parkolóházába, és leparkoltuk a saját 2002-es BMW-m mellé. Visszavittem őt a szállodájába éjszakára.

Reggel felvettem a barátomat, és szereztünk még hűtőfolyadékot. Meggyőződtem róla, hogy a saját autóm félig felfelé futott a mérőn, és hogy az alsó hűtőtömlője meleg volt, tehát egyértelműen az én autómon a termosztát kinyílt, és a mérőm és az érzékelőm megfelelően működött. Miután leengedtük a rendszerét – ami nem hozott különbséget -, elkezdtem kicserélni a hűtőrendszer alkatrészeit az én autómmal.

Először a legkönnyebbet csináltam meg – a hűtőfolyadék-hőmérsékletérzékelőt. Először elfelejtettem meglazítani a hűtősapkát, így amikor lecsavartam az érzékelőt, hűtőfolyadék lövellt ki, de szerencsére nem volt leforrázó. Kicseréltem a szenzorokat, és nem találtam változást; az autóm még mindig a mérő középső értékét mutatta, de az övé még mindig alacsonyan indult, és ahogy felmelegedett, a pirosba úszott.

A következő lépésként kicseréltem a termosztátokat. A 2002-es kívülről szerelt “stat” megkönnyítette ezt, bár rendetlenséget okozott. De az én jól ismert termosztátom nem volt hatással az autójára; az alsó tömlő továbbra sem nyílt ki, és a mérő továbbra is a piros felé tartott.

Kérdeztem egy barátomat a hűtőjéről. Azt mondta, hogy nemrégiben újraköszörülték. Mégis valószínűnek tűnt, hogy a radiátorral van a probléma.

A radiátorcserére készültem (ez elég egyszerű; csak négy 10 mm-es csavar tartja őket), de megálltam, és úgy gondoltam, hogy várnom kellene, mert a következő legegyszerűbb dolog a műszeregységek cseréje lenne. Mivel a 2002-eseknél a hőmérséklet-mérő meghibásodási módja általában az, hogy ugrál vagy azonnal magasra áll (még soha nem láttam olyat, amelyik hidegen indul, felmelegszik, majd helytelenül magas értékre áll be), nem volt okom a hőmérséklet-mérőre gyanakodni, de volt mit áthúzni. És minél régebb óta csinálom ezt, annál inkább tisztában vagyok vele, hogy valahányszor azt gondolom, hogy “nem hiszem, hogy ez az”, beismerem, hogy van egy vakfoltom az “az” előtt.”

Ebben a pillanatban négy barátom sétált be a garázsba, olyanok, akiket a bostoni BMW Car Club of America chapterből ismerek már 30 éve. Megkérdezték, hogy mit csinálunk, én pedig elmondtam nekik a részleteket. Gyakran bosszant, ha jószándékú emberek tanácsot adnak valamivel kapcsolatban, amivel már órákat töltöttél, de mivel nem tudtam, mi a probléma oka, igyekeztem nyitottnak maradni.

Az egyik barát, a csoport legidősebb és legtapasztaltabb tagja, rátette a kezét a hűtőre, és azonnal azt mondta: “Azt mondtad, túlmelegszik? Ez a dolog alig melegszik.”

Megálltam, és óvatosan mondtam: “Nem túlmelegszik abban az értelemben, hogy hűtőfolyadékot fúj, de a pirosban jár, és nincs okom kételkedni a műszerben.”

“Ha ez a motor tényleg a pirosban járna – mondta az idősebb barátom -, akkor forró lenne. Nem tudnál a közelébe menni. És amikor leoldanád a hűtősapkát, mindenhova hűtőfolyadékot fújna, és megégetne.”

Rájöttem, hogy igaza van. Végül is, amikor korábban ostoba módon leoldottam a hőmérséklet-érzékelőt a kocsimról, az nyomást engedett, és hűtőfolyadék lövellt ki. Hirtelen a mérőműszercsoportok cseréje már nem csak egy akadémiai gyakorlat volt. A barátom leszerelte a műszeregységet az autójáról, én pedig az enyémről rántottam le a műszeregységet. Betettük az enyémet az övébe, és meglepetésemre a hőmérséklet csak körülbelül a negyedét mutatta a műszernek. Tehát talán a műszerrel volt a baj.

“Oké, tegyük vissza a te műszeregységedet” – mondtam. “Újra látnunk kellene a magas hőmérsékletet. Ha így lesz, akkor megvan.” A barátom a kormányoszlopra egyensúlyozta a műszeregységet, és hátulról bedugta a kábelt. A kijelző rendben volt. Megvakartam a fejem.

“Most pedig szereld be a műszeregységet igazából” – mondtam. “Csatlakoztassuk az összes kábelt, és húzzunk meg mindent.”

És ekkor találtuk meg a probléma gyökerét.

Mivel a régi BMW-kben a gáz- és hőmérsékletmérők gyakran ugrálnak, gyakori, hogy a műszeregység hátuljáról egy extra földkábelt vezetnek az autó karosszériájához. Vannak, akik a klaszter hátulján lévő fémlemezt földelik, de vannak, akik közvetlenül a hőmérséklet- és üzemanyag-mérőket rögzítő oszlopok hátulján lévő anyákat földelik. A barátom is ezt tette.

De nem a földelő vezetékek jelentették a problémát. Akkor vette észre, amikor a gyűrűs csatlakozót a hőmérsékletmérő hátuljához akarta csatlakoztatni, hogy egyszerűen csak az oszlop hátulján lévő anyát mozgatva megváltoztatta a mérőműszer leolvasását.

Megbabráltam a mérőműszer hátulját. Úgy tűnt, hogy nem az anya meglazulásáról van szó, hanem valamilyen elektromechanikus kapcsolatról az oszlop és maga a mérőműszer között. Rájöttem, hogy egyszerűen az oszlopot az egyik vagy a másik oldalra dőlve három különböző értéket tudtam leolvasni a műszerrel: Az alacsony (és látszólag helyes) hőmérsékleti értéket, egy mesterségesen magas, de ésszerű értéket, vagy a magas értéket. Próbálgatással és tévedéssel sikerült elérnem, hogy a dolgokat úgy húzzam lefelé, hogy közben még mindig a helyes leolvasást generáljam.

És ezzel nemcsak az autót javítottuk meg, hanem rekonstruáltuk a hibás helyszínelést is. Ez egy lenyűgöző tanulmány a tévedésről. Összefoglalva:

1) Egy autó tulajdonosa, aki nemrégiben egy átépített motor beszereléséért fizetett egy jókora számlát, látja, hogy a hőmérsékletmérő a piros felé tart. A tulajdonos nem akarja megrepeszteni a frissen felújított motor fejét, ezért abbahagyja a vezetést.

2) A tulajdonos megtapogatja a hűtő alsó tömlőjét, és hidegnek találja. Arra a következtetésre jut, hogy a termosztát nem nyílik, beszerez egy másik termosztátot és beszereli. Nincs változás.

3) A tulajdonos elviszi az autót a szállodámba, és megáll, amikor a műszer a piroshoz közelít.

4) Mindezt a járdaszegélynél ellenőrzöm.

5) Másnap újra kicserélem a termosztátot a saját autómból ismert, jó termosztátra, még mindig nincs változás.

Hogyan tévedtünk ennyire? Mert az autót sosem vezettem elég sokáig ahhoz, hogy bemelegedjen. Minden alkalommal, amikor a hőmérő a piroshoz ért, leállítottuk. Ezért nem nyílt ki a termosztát.

Következtettük a több évtizedes tapasztalatot, miszerint forró mérő + hideg alsó hűtőtömlő = beragadt termosztát. A hűvös októberi hőmérséklet Greenville-ben és az a tény, hogy a radiátort nemrégiben újrafényezték, egy problémának álcázott nem-problémát eredményezett.

A kiadás olcsó volt – néhány óra idő és egy termosztát, néhány gallon fagyálló és egy felfogómedence költsége. A barátom egy kicsit zavarba jött, de én is ugyanezt tettem volna.

Élj és tanulj.