Bár a 650-es thumperek osztálya egy ideje hanyatlik, a negyedliteres kategória olyan erős, mint valaha: a Suzuki DR200, a Yamaha TW200, XT250 és WR250, a Kawasaki KLX250 és a Honda CRF250L. Ez rengeteg motor, amelyek közül választhatsz, hogyan válasszon egy vásárló gépet?

Megkönnyítjük a dolgodat azzal, hogy lebontjuk a három legelterjedtebb 250-es duplasportmotor – a Yamaha XT250, a Kawasaki KLX250 és a Honda CRF250L – közötti különbségeket. A többivel nincs itt semmi baj, de a WR250 lényegesen drágább, a TW200 és a DR200 pedig a nagyobb 250-es motorokhoz képest kicsit kevesebb teljesítményt nyújt. Szóval, olvass tovább, és mondd el, mit gondolsz az eredményekről.

Motor

Mindhárom motor üzemanyag-befecskendezéses, egyhengeres, 249 cm3-es motorral működik, de a Honda és a Kawasaki folyadékhűtéses DOHC kivitelű, négyszelepes fejjel, míg a Yamaha léghűtéses, két szelepes fejjel.

A nézőpontodtól függően a CRF250L és a KLX250 emiatt rögtön a kezdetektől fogva nagy előnyre tesz szert, mivel 24, illetve 23 lóerős (állítólag!), míg a Yamaha állítólag csak 19 lóerős. Ez óriási különbség az ilyen méretű motoroknál.

Mindenesetre néhány tulajdonos a léghűtéses motort szeretné a karbantartás egyszerűsége miatt. Azt is szeretik, hogy kevesebb alkatrész törhet el, ha a motor felborul, ami a dual sportok világában gyakran előfordul…

A motorok nyomatéka sokkal közelebb van egymáshoz. Itt még mindig a Yamaha van hátul, 14,5 lb-ft 6.500-as fordulatszámon, de a Kawasakinak sincs sok előnye, 15,5 lb-ft 7.750-es fordulatszámon. A Honda valamivel több lekvárral rendelkezik, 16,7 lb-ft 6.750-es fordulatszámon. Tehát ismét a Big Red a győztes.

Még valami, amit figyelembe kell venni: mindegyik motorhoz kaphatóak big bore kitek, akár utángyártott alkatrészekből (XT250), akár az eredeti alkatrészek valamilyen kombinációjából (Kawasaki, Honda). A Honda talán a legkönnyebben hot-rodolható motor, mivel egyszerűen be lehet cserélni egy CBR300-as motort néhány EFI alkatrésszel. Mindenesetre, ha van elég pénzed, mindezeket a gépeket 350-es osztályba emelheted, ami a nyugodt, noob-barát trailiból legális offroad mókuskerékké teszi őket, és elgondolkodtat minket, hogy a japán OEM-ek miért nem építenek 350-eseket?

Súly

Amikor a Honda CRF250L először piacra került, felháborodást váltott ki a súlya. A 146 kg-os nedves tömegével ez itt a legnehezebb motor. Az előző Honda 250-es osztályú kettős, a CRF230L 121 kg-os nedves tömeggel rendelkezett. A tervezők jól tették volna, ha ezt a motort diétára fogták volna.

De mindezek után a CRF250L még mindig nagyon jól kezelhető az ösvényeken, annak ellenére, hogy súlya a 650-es osztályú dual sportok közelébe nyomja, és a CMG hosszú távú motorja mindig szórakoztató volt, még a szűk terepen is.

A legkönnyebb motor itt? A Yamaha XT250 132 kg vizes állapotban, a Kawasaki pedig közel van hozzá 138 kg vizes állapotban.

Függesztés

Az XT250 szabványos, nem állítható villája 225 mm rugóúttal, a CRF250L pedig nem állítható, felfelé fordított villával rendelkezik 250 mm rugóúttal. A KLX250 teljesen állítható upside-down villával rendelkezik 259 mm rugóúttal.

Hátul az XT250-nek előfeszítés-beállítható monoshockja van 180 mm rugóúttal, a CRF250L-nek Showa gyártmányú monoshockja van előfeszítés-beállítással és 240 mm rugóúttal, a KLX250-nek pedig teljesen állítható lengéscsillapítója van 231 mm rugóúttal.

Ezek mind olcsó motorok, és egy nagyobb észak-amerikai motoros valószínűleg jól tenné, ha mindegyikük felfüggesztését fejlesztené, különösen, ha csomagokkal tervezi a motorozást. De egyszerű utcai használatra és lassabb terepmotorozásra mind működni fog. A Kawasaki beállítási lehetőségei valószínűleg előnyhöz juttatják; ne áltassa magát, ez még mindig egy alap felfüggesztés, de legalább egy kicsit bütykölhet rajta. Ha azonban nem tudod, mit csinálsz a beállításokkal, ez nem biztos, hogy annyira észrevehető előny.

Ergonómia

A Kawasaki 890 mm-es ülésmagassággal rendelkezik, a Honda 875 mm-es, a Yamaha 810 mm-es ülésmagassággal. Az alacsony ülésmagasság nagyon vonzóvá tenné a Yamahát a kezdő motorosok és a rövidebb lábú motorosok számára, ami jó. Ez az alacsony ülésmagasság azonban részben a csökkentett rugóút függvénye, ami rossz.

Fékek

Egyelőre nincs ABS ezeken a gépeken, bár ez változhat, ahogy az EU rákényszeríti a gyártókat, hogy mindenhol beépítsék. Minden motoron van elöl egy kisméretű tárcsafék (a 250 mm-es tartományban) kétdugattyús féknyereggel, hátul pedig egy még kisebb tárcsafék egydugattyús féknyereggel.

Esztétika

Az XT250 idén egy menő bézs színű (egyenesen a Desert Stormból származó) festést kapható. A Honda, mint mindig, most is piros színben kapható, a Kawasaki pedig szürke terepszínű (200 dollár felárért), vagy klasszikus Kawasaki lime zöld színben. Az esztétikában egyébként nincs igazi különbség; néhány hagyományosabb vásárlónak talán tetszene a Yamaha kerek fényszórója, de nagyjából ez az egyetlen különbség.

Árképzés/Következtetés

A Yamaha XT250 ára Kanadában 2018-ban 5349 dollár; a Kawasaki KLX250 5599 dollár, a Honda CRF250L pedig 5799 dollár. Az MSRP itt csak egy része a történetnek, mivel ezeken a motorokon jellemzően valamilyen szezonális kedvezményt kapnak a kezdő vásárlók becsalogatására.

Melyik gépet érdemes tehát megvenni? Ez bizonyos mértékig attól függ, hogy mik a terveid. Ha egy olcsó, jól szervizelhető és egyszerű motort szeretnél, amivel nyugodtan tekerhetsz, és nem tervezed, hogy valaha is pénzt költesz a gép fejlesztésére, akkor az XT250-et érdemes megfontolni. Könnyű, a léghűtésnek köszönhetően kevesebb alkatrész törhet el, és meglehetősen kedvező árú. Ha azonban csak ennyit akarsz motorozni, akkor talán a TW200 és a DR200 is megfontolandó …

A komolyabb motorosok számára a Kawasakit nehéz legyőzni. Majdnem akkora teljesítményt nyújt, mint a Honda, kevesebb pénzért és valamivel kisebb tömeggel, valamint teljesen állítható felfüggesztéssel, meglepő, hogy a KLX250 nem népszerűbb Kanadában. Sok motorost jól szolgálna belépő szintű kétkerekű sportgépként, és fejleszthető, ha a motoros végül nagyobb teljesítményre vagy jobb felfüggesztésre vágyik.

Ez nem azt jelenti, hogy a Honda rossz választás. A negyedliteres CRF-et a bevezetése óta őrülten jól fogy még a tapasztalt dual sport motorosok körében is, és a CMG és munkatársai jól ismerik ezt a motort, mivel sok-sok kemény kilométert tettek meg a 2015-ös tesztmodellünkön. Volt néhány probléma egy törött segédvázzal, most, hogy átment a Fundy Adventure Rally felderítő szolgálatába, de egyébként pozitív tapasztalatokat szereztünk. Ha van egy erős helyi Honda-kereskedő, akkor előnyös lehet, ha a Big Reddel megy. És ha azt tervezi, hogy valóban komoly kilométereket tesz meg a gépével, akkor meg fogja tapasztalni, hogy sok elkötelezett kalandmotoros használta ezeket a Hondákat hosszú távú túrákra az elmúlt néhány évben, és nagyon kevés komoly problémáról számoltak be.