Building a Better World: Az infrastruktúra szerepe a gazdasági növekedésben

Az Egészségügyi Világszervezet jóvoltából

A világ szegényei közül sokan nem jutnak megfelelő vízhez, mert az infrastruktúrához való hozzáférés korlátozott.

A globalizáció, a népességnövekedés és az urbanizáció világszerte jelentős terhet ró az infrastruktúrára. A fejlett ipari gazdaságok, mint az Egyesült Államok és Nyugat-Európa, az elöregedő infrastruktúrájuk javítására és cseréjére összpontosítanak. A fejlődő világ azonban sokkal ijesztőbb feladattal néz szembe: új közlekedési, kommunikációs, víz- és energiahálózatokat kell létrehozni a gazdasági növekedés elősegítése, a közegészségügyi rendszerek javítása és a szegénység csökkentése érdekében.

Az infrastruktúra fejlesztése létfontosságú eleme egy ország gazdasági növekedésének ösztönzésében. Az infrastruktúra fejlesztése növeli egy ország termelékenységét, következésképpen versenyképesebbé teszi a cégeket és fellendíti egy régió gazdaságát. Az infrastruktúra nemcsak önmagában növeli a termelés, a szállítás és a kommunikáció hatékonyságát, hanem segít gazdasági ösztönzőket biztosítani az állami és a magánszektor szereplői számára. Az infrastruktúra elérhetősége és minősége egy régióban hozzájárul a hazai cégek beruházási döntéseinek alakításához, és meghatározza a régió vonzerejét a külföldi befektetők számára.

Egy göröngyös út a jólét felé
Az infrastruktúra fejlesztése és a gazdasági növekedés közötti kapcsolat nem maradt észrevétlen a világ két legnépesebb országa, Kína és India számára sem, amelyek együttes lakossága közel 2,5 milliárd fő. E két gyorsan növekvő nemzet tapasztalatai jól szemléltetik, hogy a növekedéshez vezető utak mennyire különbözőek lehetnek.

India nagyrészt lemondott a fejlődés tipikus, feldolgozóipari exportvezérelt útjáról, és ehelyett a szolgáltatási szektorra összpontosított. Bár India nagyon sikeres volt az információtechnológiai szolgáltatások és az üzleti feldolgozóipari export terén, a nem megfelelő és leromlott infrastruktúra hátráltatta a feldolgozóipar növekedését.

A kínai életszínvonal, az egy főre jutó GDP-vel mérve, több mint 15 évvel ezelőtt megelőzte az indiai életszínvonalat. Azóta a kínai gazdaság közel kétszer olyan gyorsan nőtt, mint az indiai, és az egy főre jutó GDP mára több mint kétszerese az indiaiénak. Az infrastruktúrába történő beruházásokat Kína sikerének egyik fő összetevőjeként ismerik el.

Hivatkozások

Egészségügyi Világszervezet

Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet

Világbank

Az elefánt és a sárkány című könyvében Robyn Meredith arról ír, hogy az 1980-as évektől kezdve Kína új szénbányákat épített az elektromos erőművek ellátására. Az ország modern villamosenergia-hálózatot épített ki, 1990 és 2003 között csaknem megnégyszerezte a termelők kapacitását. Kína jelenleg atomerőműveket épít, remélve, hogy 2020-ra megháromszorozza az általa termelt áram mennyiségét.

Kína leglátványosabb infrastrukturális beruházásai azonban az utakba és autópályákba irányultak. Kína 2020-ig 55 000 mérföldnyi autópálya építését tervezi, ami több, mint az Egyesült Államok államközi rendszerének teljes hossza, amely 2004-ben 46 385 mérföld volt a Federal Highway Administration szerint.

Összességében Kína új infrastruktúrája, párosulva a próbaidős politikával és az olcsó munkaerővel, nagyon vonzó piaccá tette az országot a közvetlen külföldi befektetések (FDI) számára. Az Economist Intelligence Unit szerint 2011-re Kína lesz az FDI harmadik legnagyobb globális címzettje az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság után. A jobb infrastruktúra az egyik oka annak, hogy Kína 2006-ban közel négyszer annyi FDI-t vonzott (78 milliárd dollár), mint India (19,7 milliárd dollár). 2005-ben Kína a GDP 9 százalékát költötte infrastruktúrára, míg India a GDP 3,6 százalékát.

India kormánya nemrég elismerte, hogy növekedését az infrastruktúra alacsony szintű fejlesztése hátráltatta, és most igyekszik felzárkózni Kínához. Az indiai pénzügyminiszter becslése szerint az ország nem megfelelő infrastruktúrája évente 1,5-2 százalékkal korlátozta a gazdasági növekedést. Az indiai központi bank nemrégiben arról számolt be, hogy “az infrastrukturális szűk keresztmetszetek India gazdaságának legfontosabb korlátjává válnak.”

Az ország feldolgozóiparát a viszonylag nem hatékony és magas költségű infrastruktúra – utak, vasutak, repülőterek, kikötők és villamos energia – hátráltatja. A megfelelő infrastruktúra hiánya nemcsak a külkereskedelmet, hanem a belföldi kereskedelmet is korlátozza. Például, mivel kevés hűtőberendezés áll rendelkezésre, az indiai gyümölcsök és zöldségek 40 százaléka megromlik, mielőtt eljutna a piacokra.

Forrás:

Source: Forrás: Világbank és PPIAF, PPI Project Database

Forrás: World Bank and PPIAF, PPI Project Database

Source: Forrás: Merrill Lynch

Az indiai kormány vállalta, hogy a 2005-ös GDP 3,6 százalékáról 2008-ra a GDP 8 százalékára növeli infrastrukturális kiadásait. A kormány becslése szerint 2012 végéig nagyjából 500 milliárd dollárra van szükség az utak, kikötők, repülőterek és az energiaellátás megfelelő korszerűsítéséhez.

A nemzet ereje: Infrastruktúra és közegészségügy
A gépek és a technológia mellett az emberi tőke is fontos szerepet játszik a gazdasági fejlődésben. Egy ország lakosságának egészsége, és ezáltal humán tőkéjének minősége döntő mértékben függ az életszükségleteket támogató infrastrukturális hálózattól.

A Világbank szerint világszerte minden hatodik ember – főként a szegények – nem jut elégséges vízhez, ami inkább az infrastruktúrához való korlátozott hozzáférés, mint a vízhiány miatt van. A tiszta víz elérhetősége az egészséges népesség fenntartásának elengedhetetlen feltétele. Indiában a becslések szerint a vízzel terjedő betegségek kezelése a vízinfrastruktúrához való nem megfelelő hozzáférés miatt 15-20 milliárd dollárba kerül a kormánynak, ami az ország GDP-jének közel 2 százaléka. A kínai Sanghaj lakosságának csak háromötöde él szennyvízhálózathoz csatlakoztatott épületekben.

Az elektromos áramhoz való elégtelen hozzáférés szintén pusztító hatással lehet a közegészségügyre. A HIV/AIDS elleni gyógyszereket például hűteni kell, így a vidéki területeken az elégtelen áramellátás akadályozza az alapvető egészségügyi szolgáltatások nyújtását a szegényeknek. Az afrikai bányavállalatok növekvő áramigénye megterhelte a kontinens amúgy is ingatag villamosenergia-hálózatát, ami egyre több áramkimaradáshoz vezetett. Ráadásul mivel az utóbbi időben a villamos energia (szén, földgáz és más kőolajtermékek) árai az egekbe szöktek, a villamosenergia-hálózatok vidéki területekre való kiterjesztésére irányuló projektek leálltak. A gyógyszerek tárolási és elosztási rendszerei Afrika számos részén olyan rosszul működnek, hogy a Világbank becslése szerint az afrikai kormányok által gyógyszerekre költött 100 dollárnak csak egy kis töredéke jut el a betegekhez.

A rosszul karbantartott vagy nem létező utak szintén gátolják az egészségügyi szolgáltatásokhoz és a gyógyszerekhez való hozzáférést a fejlődő világban. Dél-Ázsiában a vidéki lakosság több mint egyharmada több mint egy mérföldre él az egész évben használható utaktól. A Világbank szerint Dél-Afrikában a lakosság legszegényebb ötödének átlagosan közel két órát kell utaznia ahhoz, hogy orvosi ellátást kapjon, míg a lakosság leggazdagabb ötödének 34 percet.

A nem megfelelő közlekedési infrastruktúra szintén fontos tényezője annak, amit a világ egyik legnagyobb közegészségügyi válságának tartanak – a közúti közlekedési haláleseteknek. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint világszerte a közúti balesetek ma már a 10 és 24 év közöttiek halálozásának legfőbb okai közé tartoznak. A közlekedési balesetekben elhunytak 85 százaléka a fejlődő országokban történik, ahol a közlekedési infrastruktúra rosszul karbantartott vagy egyáltalán nem létezik. A fejlődő országokban a gyermekek, a gyalogosok és a kerékpárosok teszik ki ezen áldozatok túlnyomó többségét. A WHO előrejelzése szerint 2020-ra a közlekedési balesetek a világon a halálozási és rokkantsági okok között a harmadik helyre kerülhetnek, megelőzve olyan egészségügyi problémákat, mint a malária, a tuberkulózis és a HIV/AIDS.

Az infrastruktúrafejlesztésből leginkább a szegények profitálhatnak. Az infrastrukturális beruházásokat gyakran a szegénység elleni küzdelem egyik leghatékonyabb eszközeként említik. Az infrastruktúrához való hozzáférés alapvető fontosságú a gazdasági lehetőségek javításához és az egyenlőtlenségek csökkentéséhez. A fejlődő országok megfelelő közlekedési hálózatai például jobb hozzáférést biztosíthatnak a szegények számára az iskolákhoz, kórházakhoz és kereskedelmi központokhoz, ami viszont javítaná az ország gazdasági potenciálját erősítő oktatást, egészségügyet és vállalkozási lehetőségeket.

A Nyugat-Európa elöregedő infrastruktúrájának reneszánsza

Felfejlett gazdaságként Nyugat-Európa számos olyan infrastrukturális kihívással néz szembe, mint az Egyesült Államok. (Lásd: “Munkaövezet előttünk? A délkeleti infrastruktúra javítása.”) De Nyugat-Európában, ahol egyes infrastrukturális rendszerek jóval régebbiek, a karbantartási és javítási problémák már jóval az Egyesült Államok előtt felszínre kerültek, és az európai nemzetek már átfogó infrastrukturális terveket dolgoztak ki. Latin-Amerikához hasonlóan számos európai ország ösztönzi a magánüzemeltetőkkel való partnerséget az infrastrukturális létesítmények finanszírozására és kezelésére.

A spanyol kormány – miután a háború utáni Franco-korszakban éveken át elhanyagolta az infrastrukturális igényeket – 2000 óta több mint 120 milliárd dollárt irányzott elő egy átfogó infrastrukturális és közművesítési átalakítási tervre, amely az ország közúti, vasúti, kikötői és repülőtéri kapacitásainak növelésére összpontosít. A kormányzati finanszírozás azonban nem mindig volt ilyen bőséges. Húsz évvel ezelőtt a pénzszűkében lévő kormány autópályadíj-koncessziókat ajánlott fel magánépítő-üzemeltetőknek, amelyek mögött állami garanciák álltak, hogy külföldi hiteleket vonzzanak. Spanyolország ma már világelső a magánkézben lévő fizetős utak építésében. A finanszírozás, az építés és az úthasználati díjak kiszámítása terén szerzett két évtizedes tapasztalat lehetővé tette a spanyol vállalatok számára, hogy exportálják a fizetős utakkal kapcsolatos szakértelmüket milliárd dolláros projektekbe Európa- és Latin-Amerika-szerte, valamint Kanadába és legutóbb az Egyesült Államokba, ahol egy spanyol-ausztrál konzorcium működteti az Indiana Toll Roadot.
Hasonlóképpen, az infrastruktúra több mint két évtizedes elhanyagoltság és súlyos alulfinanszírozottság után hirtelen fő prioritássá vált Olaszország számára. Az ország jelenleg több mint 100 szükséges projektre rendelkezik költségvetéssel – amelyek közül sok a köz- és magánszféra közötti partnerség – a vasúttól és az utaktól kezdve a vízgazdálkodásig, az elektromos hálózatokig és a kikötőkig.

A franciaországi 7 400 mérföldes autópálya-rendszer mintegy háromnegyede fizetős, és különböző magán- és félmagánvállalatok kezelik, amelyeknek a kormány 2032-ig szóló koncessziókat adott el. Jelenleg az ország a köz- és magánszféra közötti partnerségi modellek felé mozdul el, hogy kevesebb állami ellenőrzés mellett finanszírozza az új projekteket.
Az Egyesült Királyságban közel 800 magánfinanszírozási kezdeményezésű projekt van folyamatban vagy folyamatban, 55 milliárd dollár értékben. Az Egyesült Királyság infrastrukturális kiadásainak mintegy 16 százaléka köz-magán társulásokat foglal magában, beleértve az összes nagy repülőteret és vasutat. Szintén privatizált a legtöbb vízrendszer, valamint a gáz- és villamosenergia-ipar.

Partnerség a magánszektorral
Az infrastruktúra fejlesztése és fenntartása minden országban költséges vállalkozás. Minél szegényebb egy ország lakossága, annál nehezebb az infrastruktúra számláját kizárólag az adóbevételekből fedezni. Néhány ország a magánszektorhoz fordul, hogy finanszírozza a nagyon szükséges infrastrukturális fejlesztéseket.

Latin-Amerikában hosszú múltra tekint vissza az infrastruktúrában való magánrészvétel. (Nyugat-Európa fejlettebb gazdaságai is számos köz- és magánszféra közötti partnerségben vesznek részt az infrastruktúra fenntartása és javítása érdekében; lásd az oldalsávot). Bár Latin-Amerika az elmúlt évtizedben nagy előrelépéseket tett mind az infrastruktúra-fejlesztés minőségében, mind annak terjedelmében – különösen a vízellátás és a szennyvízelvezetés, az elektromos áram, a kikötők és a repülőterek terén -, még sok munka vár ránk. Az elmúlt két évtizedben az infrastruktúra fejlesztése Latin-Amerikában sokkal lassabban haladt, mint más közepes jövedelmű régiókban. A latin-amerikai országok átlagosan csak a GDP körülbelül 1,5 százalékát fordítják infrastruktúrára, ami Kína és India beruházásainak nyolcadát és negyedét jelenti.

Az 1990-es években a költségvetési korlátok és az infrastruktúra-fejlesztés változó paradigmája miatt a kormányzati infrastruktúra-kiadások, amelyek az 1980-as években szinte minden beruházás forrását jelentették, számos latin-amerikai országban drasztikusan csökkentek, mivel a finanszírozási és irányítási feladatokat nagyrészt a magánszektorra ruházták át. Bár a régió 1990 és 2006 között a fejlődő világba irányuló infrastrukturális magánbefektetések dollárösszegének csaknem felét tudta magához vonzani (lásd az 1. ábrát), ez a magánpénz nem volt elég ahhoz, hogy ellensúlyozza az állami beruházások óriási leépülését.

A beruházáshiány kezelésének szükségességét felismerve néhány ország újra hangsúlyt helyezett a közszféra infrastruktúrafejlesztésben betöltött szerepére. Brazília és Mexikó például, amelyek együttesen Latin-Amerika lakosságának 55 százalékát és GDP-jének 60 százalékát teszik ki, fontos lépéseket tettek az infrastrukturális beruházások előmozdítása érdekében. Tavaly Felipe Calderón mexikói elnök bemutatta a 2007-12 közötti időszakra vonatkozó nemzeti infrastrukturális programot, amely évi 39 milliárd dollárt (a GDP 4 százalékát) irányozna az infrastruktúrára, ami az előző kormányzat alatt elköltött összeg megduplázása. Calderón hangsúlyozza az infrastrukturális beruházások fontosságát Mexikó gazdaságának versenyképesebbé tétele és a lakosság esélyegyenlőségének biztosítása érdekében.

Brazília szintén növeli az infrastrukturális beruházások ösztönzésére irányuló kezdeményezéseket. A brazil kormány 2007 elején egy négyéves, 235,8 milliárd dolláros (a GDP 5 százalékát kitevő), nagyrészt az állami szektoron keresztül finanszírozott programot indított a nagyszabású infrastruktúrafejlesztés előmozdítására.

Befektetni a holnapba
A világszerte több éve tartó erős gazdasági növekedés rávilágított az egyetemes infrastrukturális beruházások és bővítések szükségességére. A fejlődő országokban az infrastrukturális kiadások 2007 és 2009 között valószínűleg meghaladják az 1 billió dollárt, élükön Kínával, Oroszországgal, a Perzsa-öböl menti országokkal és Indiával (lásd a 2. ábrát).

Honnan lesz pénz az infrastrukturális beruházásokra? Sok esetben a folyó fizetési mérleg többlete (több export, mint importált áru, szolgáltatás és transzfer) lehetővé teszi a fejlődő országok számára, hogy növeljék infrastrukturális beruházásaikat. Az olajbevételek, valamint az állami vagyonalapok (állami tulajdonú pénzügyi eszközszámlák) szintén egyre fontosabb finanszírozási forrásokká válnak. Az olyan befektetési bankok pedig, mint az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Ázsiai Fejlesztési Bank és az Amerika-közi Fejlesztési Bank több pénzt bocsátanak rendelkezésre a fejlődő országok infrastruktúrájára.

A cikket Laurel Graefe és Galina Alexeenko, az Atlanta Fed kutatási osztályának nemzetközi csoportjának gazdasági elemzői írták, Harold Vasquez gyakornok és Ed English munkatárs közreműködésével.