A windjammer a nagy kereskedelmi hajók legújabb generációjába tartozó vitorlás hajó. Az acélszegecselt hajók a 19. század végén jelentek meg közel fél évszázadon át az ipari forradalom vívmányai alapján, megtalálták a helyüket a gőzhajókkal való versenyben. A motoros szélhajókkal folytatott küzdelemben a szélhajók a 19. század végén a lehető legjobbat vették át, kínálják nekik a technológiai fejlődést. 1905-ben még mindig több mint 3500 nagy és közepes méretű vitorlás hajó működött a világon.

A windjammerek egyszerű, megbízható és hatékony mechanizmusokkal rendelkeztek a nagy felületű vitorlák kezelésére. A hajóknak még motorjuk sem volt. Mi motiválta a hajótulajdonosokat, hogy hatalmas vitorlás hajók építésébe fektessenek be? A matrózok olcsó munkája és az “ingyen” szél a technológiai fejlődéssel szemben? Hogyan versenyezhettek a szélhajók a vadonatúj gőzhajókkal?

A hajók hossza elérte a 100-140 métert, vízkiszorítása pedig a 4-10 ezer tonnát. Az acél hajótestek mellett a windjammerek acél árbocokkal rendelkeztek, amelyek lehetővé tették a vitorlák akár 60 méter magasra történő felhúzását és a vitorlafelület növelését. A vitorláshajók hajóteste hosszabb volt, mint korábban, ami lehetővé tette, hogy három-hét árbocot állítsanak. Később, a 20. században a szélhajókat kis segédmotorokkal szerelték fel – szélcsend esetén, valamint a legénység hő- és energiaellátásának biztosítására -, de az újbóli felszerelés nem tette a szélhajókat gőzhajókká: a konzervatív hajótulajdonosok nem hagyták jóvá a gőzgépek üzemeltetésével kapcsolatos kiadásokat a hajóikon.

Míg az Ázsiából, Afrikából, Amerikából és Ausztráliából Európába vezető hosszú távú útvonalak kikötőiben a bunkerszénüzemek hálózata nem volt eléggé kiterjedt, a windjammerek komoly versenytársai voltak a gőzhajóknak az ömlesztett és különleges rakományok szállításában. A nagy földrajzi felfedezések kora hatalmas ismeretanyagot halmozott fel tisztességes áramlatok és állandó szelek a bolygó összes óceánján. A vitorlázás iránt fanatikusan elkötelezett hajótulajdonosok mindent megtettek, hogy hasznot húzzanak hajóik kereskedelmi szerződéseiből. A szélhajók a transzkontinentális áruszállítás szempontjából költséghatékonyabbak voltak, mint a motoros flotta. Ez az előny “második szélnek” bizonyult.

Az ömlesztettáru-listák a 19. század végének geopolitikáját és gazdaságát tükrözték: a vitorlás hajók Európában szükséges műtrágyát szállítottak – salétromot és guanót Chiléből (a Horn-fokot megkerülve) és nikkelércet Argentínából. A szélhajók Brazíliából egzotikus fákat, Ázsiából jutát és rizst, a Csendes-óceáni szigetekről koprát, a Perzsa-öbölből hordókban vagy ömlesztve szállítottak olajat. Az ellenkező európai irányban a windjammerek szenet szállítottak azokba a kikötőkbe, ahol versenytársaik bunkereltek. Ausztráliából gyapjút és búzát szállítottak, a hajók a “bömbölő negyvenes” szélességi fokokon közlekedtek, tele szélviharokkal, amelyek megnehezítették és veszélyessé tették a gőzhajók közlekedését.

A luxuscikkek windjammerek általi szállítása azért volt versenyképtelen, mert a gazdagok gondosan igyekeztek elkerülni a gőzhajók korom és füst okozta károkat az áruikon. Az európai terjeszkedés az egykori gyarmatok felé nemcsak gazdasági, hanem kulturális jellegű is volt. A szélhajók drága bútorok, műtárgyak, hangszerek, különösen zongorák szállítását végezték az Óvilág híres német gyárai. A windjammerek választását azzal magyarázták, hogy a gőzhajók hajótestének rezgése rendkívül negatív hatást gyakorolt a hangszerek hangolására, így azok játékra alkalmatlanná váltak.

A klipperek “teafutamainak” idejét felváltották a “gabonafutamok”. A Horn-fokot megkerülve a hajók mindent megtettek azért, hogy a lehető leggyorsabban szállítsák a gabonaszállítmányokat Európába. A windjammerek kereskedelmi célú világkörüli hajózása meglehetősen elterjedté vált. A hajók a nyugati szelek alatt és a kedvező áramlatok segítségével vitorláztak Európából Afrikába, Ausztráliából keletre,a Horn-fok körül és vissza Európába.

A vitorlás óriások jellemzője a legénységük. Mivel a nagy fúrótoronyfelület számos legénységi tagot igényelt, szükség volt az “olcsó munkaerő” – kabinos fiúk és tengerészeti iskolák kadétjai – bevonására, akiknek az érettségihez gyakorlatra volt szükségük, és még fizetniük is kellett a tengerészképességükért. Ez a pénz nagyon vonzó volt a pragmatikus hajótulajdonosok számára, amikor új hajókat építettek.

A statisztikákból megítélhetjük, milyen nehéz volt egy kabinosfiú munkája egy vitorlás hajón: egy matróz 8 négyzetméter vitorlafelületért felelt – ez kétszer több, mint egy teaklipperen, és az utak 5-6 hónapig tartottak, és nem lehetett őket sétahajóknak nevezni! A vitorláshajón való képzés meglehetősen fontos volt a tengerészek későbbi karrierje szempontjából, és a hajózási társaságok nagyra értékelték azokat, akik elvégezték a tanonciskolát.

A vitorláshajókat Anglia, Németország, Franciaország és az Egyesült Államok hajógyáraiban építették. A legnagyobb hajóépítők a “Blohm + Voss GmbH” hajógyár (Hamburgban, és a “Tecklenborg” Gestemyunde-ban, kisebb vitorlásokat a Bremerhaveni Rickmers hajógyárban építettek. Nagy presztízs volt részt venni vitorlás hajók tervezésében és építésében. A projekteket a göttingeni egyetemen dolgozó neves németországi hajóépítők, Feppel és Prandtl aerodinamikusok, Middendorf, Grosek és mások hajóépítői végezték.

A 20. század legnagyobb windjammerflottája a svéd Gustaf Eriksoné volt az Åland-szigeteken lévő Mariehamnból: flottájában több mint 40 nagy vitorlás hajó volt. A második világháború előtt már két tucat windjammert birtokolt, de birodalma a háború után összeomlott. Erickson 1947-ben halt meg. Halála előtt így nyilatkozott: “Számomra nincs értelme vitorlás hajók nélküli világban élni.”

A 20. század elején a leghíresebb nagy vitorlás hajók Ferdinand Laeisz német cégéhez tartoztak, és vállalkozását családja sikeresen folytatta. Az egész világ ismeri a “P-Line” vitorláshajókat: a lobogón egy “FL” betűszó volt – és a romantikus hajósok adták meg a jelentését: “Flying-P” – “repülő P-linerek”, mert az összes hajó neve ezzel a betűvel kezdődött: Potosi, Pommern, Passat, Pamir, Preussen, Peking, Padova, Ponape, Priwall és mások. Napjainkban a Laeisz még mindig létezik, és a modern hajók között nincsenek vitorlások.”

Néhány óriás volt olyan szerencsés, hogy átvészelte a 20. század minden nehéz időszakát – mindkét világháborút és a háború utáni gazdasági válságot. A nagy vitorlás hajók nem vettek részt a katonai akciókban, hanem a hajózási társaságok lefoglalták őket, és csak nem önjáró hajóként és laktanyaként használták őket. A sérült és szörnyű műszaki állapotban lévő vitorláshajókat korábbi tulajdonosaik visszavásárolták, akik reménytelen romantikusok voltak, és mindenáron megpróbálták megmenteni ezeket a hajókat.

A Szuezi-csatorna és a Panama-csatorna használata a windjammerek legnagyobb problémájává vált: lehetetlen volt átkelni rajtuk, és a vontatás nem volt költséghatékony a fuvarozás szempontjából. A dél-amerikai érc árai csökkentek, valamint a nitrátlelőhelyek kimerülése a vitorlás hajók számának erőteljes csökkenéséhez vezetett ezen a vonalon, és a legtöbbjük áthelyezéséhez az ausztrál vonalra. A szélhajóknak erős, súlyos viharokkal és ciklonokkal sújtott óceáni területeken kellett hajózniuk, ami árbóctöréseket, ballaszt elmozdulást és ennek következtében baleseteket és hajótöréseket okozott.

A nagy vitorlás hajók sorsában a műszaki tökéletlenség is szerepet játszik. Mivel a hajóknak nem volt motorjuk, szélcsendben gyakran ütköztek szikláknak. Az egész kikötés a motor hiánya miatt a hajók vontatóhajók nélkül ügyetlenek és tehetetlenek voltak, és az összes nagy európai kikötő, ahogy ma is, a folyók torkolatánál található. A tengeren megspórolt órák, sőt néha napok teltek el azzal, hogy egy rendelkezésre álló vontatóhajóra vártak. Még nehezebb volt megszervezni a gyors ki- és berakodást a kikötőben: a windjammer büszkesége – a kötélzet és az árbocok akadályozták a modern technikai eszközök munkáját, ami kézi rakodást eredményezett.

A vitorlás hajók méretének további növelése gazdaságilag veszteséges volt: a nagy raktereket nehéz volt rakománnyal megtölteni, és elérve a maximumot, vesztettek a “méretversenyben”.

A legnagyobb, még ma is forgalomban lévő windjammer a “Sedov” nevű kiképzőbárka. Németországban épült 1921-ben az “F.A.Vinnen & Co” számára prospulziós motorral, és a vízre bocsátáskor csak a 4. legnagyobb vitorlás hajó volt (117 m, 7200 t, 3800 m² vitorla). “Magdalena Vinnen” néven 1936-ban az Észak-Német Lloyd tulajdonába került és új nevén “Commodore Johnsen” kiképzőhajó lett, majd a háború után jóvátételként a Szovjetuniónak adták át. A hajó lajstromozási kikötője Murmanszk, a hajótulajdonos pedig jelenleg a Murmanszki Állami Műszaki Egyetem.

A legszebb és leggyorsabb bárkák egyike volt a “Herzogin Cecilie”, amelyet a bremerhaveni Rickmers Schiffbau AG hajógyár épített 1902-ben, és a mecklenburgi Cecilia hercegnőről nevezték el. A “Herzogin Cecilie” korának egyik leggyorsabb kereskedelmi vitorlás hajója volt, a Flying-P-Linerekkel egyenrangú. A Horn-fok körüli utat Portland (Oregon) és The Lizard (Anglia) között 1903-ban mindössze 106 nap alatt tette meg. Azonban 1936-ban éjszaka, szélcsendes időben zátonyra futott Dél-Amerika partjainál, és úgy döntöttek, hogy nem építik újjá. Néhány részletét eltávolították, a többit pedig a hullámok elpusztították.

A “Thomas W. Lawson” amerikai acélhéjazatú schoonernek volt a legtöbb árboca – hét! A hajót 1902-ben bocsátották vízre Quincyben (USA). A schoonert szén szállítására tervezték, de az építés után tankhajóvá alakították át. A hajótest hossza 120 m volt, a 7 acél árboc mindegyike 35 m hosszú és 20 t súlyú. Minden árboc tetején 17 méteres fa árbocfejek voltak, a teljes vitorlafelület elérte a 4000 m²-t, 25 vitorlára osztva. A tengerészek munkáját különböző mechanizmusok könnyítették meg. A motor nélküli szkúnert gőzkormányberendezéssel, gőzcsörlőkkel, elektromos rendszerrel, sőt még telefonhálózattal is felszerelték. A terminológia szerint a 2-6. árbocokat főárbocnak kellene nevezni, de a tengerészek hamar megtalálták a kiutat ebből a kellemetlenségből, és az árbocoknak a hétköznapok nevét adták. Az óriás sorsa nem felelt meg a méretének – a legelső transzatlanti út során egy navigációs hiba miatt a hajó a brit partoknál a víz alatti sziklákra futott, és nem volt olyan motorja, amely megakadályozhatta volna a katasztrófát.

A második világháború után a nagy vitorlások végleg megszűntek kereskedelmi célokra használni. Sokukat selejtezésre küldték, úszó múzeumok, sőt éttermek lettek belőlük. Néhányan olyan szerencsések voltak, hogy a szovjet haditengerészet kiképzőhajóiként folytatták életüket, amely a legnagyobb német vitorláshajókat jóvátételként kapta. Ezt követően ilyen hajók különleges építésére került sor (“Gorch Fock II” Németországban 1958-ban, ” Dar Młodzieży” Lengyelországban és mások).

A vitorlás hajók jövőjéről beszélni a windjammerek említése nélkül lehetetlen. Ma már cégek tucatjai építenek modern nagy jachtokat és vitorláshajókat szórakozásra, kikapcsolódásra és oktatásra, és a vitorlás óriások környezetbarátsága, gazdaságossága és nemessége továbbra is az emberiséget fogja szolgálni. A windjammerek tehát életben maradtak, ami a vitorláshajók rajongóit teljes örömmel tölti el.