A február 16-án hatályba lépő AD felszólítja az érintett repülőgépek üzemeltetőit, hogy egy előírt képlet szerint a karbantartási nyilvántartásból számítsák ki a szárnygerendák üzemóráját, és szükség esetén vizsgálják meg az alsó fő szárnygerenda csavarfuratait repedések szempontjából, és cseréljék ki a repedt gerendákat.

Az FAA az AD közzétételét követően értesítette az AOPA-t, hogy eseti alapon elfogadja a légijármű-tulajdonosok által az AD kiadása előtt proaktívan elvégzett néhány örvényáramú ellenőrzést, mint a megfelelés alternatív módszerét (AMOC). A tulajdonosoknak kérelmezniük kell az AMOC-ot, és be kell nyújtaniuk a szükséges vizsgálati adatokat.

Az érintett típusok listája a Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 és PA-32RT-300T repülőgépeket tartalmazza. Egyes esetekben csak egyes sorozatszámok tartoznak az AD hatálya alá.

A tulajdonosoknak, akik AMOC-t kérhetnek, fel kell hívniuk a figyelmet annak fontosságára, hogy az AD dokumentumhoz mellékelt vizsgálati eredmény nyomtatvány kitöltésekor a repülőgépükre kiszámított faktorált üzemórákat használják. Az FAA szerint “ezen információ nélkül az eredmények korlátozott értékkel bírnak az FAA számára a flotta pontos állapotának értékelésében.”

Az 5000 faktorált üzemórát el nem ért repülőgépek (amelyek teljes karbantartási nyilvántartással és eredeti szárnygerendákkal rendelkeznek) nem jogosultak az AMOC jóváhagyására, mivel rájuk még nem vonatkozik a szárnygerenda-ellenőrzési követelmény.

Az NTSB megállapította, hogy az Embry-Riddle Aeronautical University által üzemeltetett Piper PA-28R-201 típusú repülőgépet érintő, 2018. április 4-i floridai baleset valószínű oka a repülési képzési manőverekkel és a gyakori leszállási ciklusokkal összefüggő fémfáradás okozta repedés volt.

“Az FAA becslése szerint ez az AD 5440 amerikai lajstromozású repülőgépet érint” – áll az AD-ben. A becslés egy mintavételes felmérésen alapul, amely szerint az érintett sorozatszámú, amerikai lajstromozású 10.881 repülőgép mintegy fele “eléri a szükséges 5000 órát, amely szükséges az előírt hajónapló felülvizsgálat elvégzéséhez.”

“Az FAA arra is számít, hogy ezen repülőgépek többségénél a hajónapló felülvizsgálata után nem lesz szükség ellenőrzésre” – áll a közleményben.

Az AD az eredeti javaslat szerint körülbelül 20 000 repülőgépre vonatkozott volna, amint azt az AOPA a javaslattal kapcsolatos hivatalos észrevételeiben megjegyezte, sürgetve az FAA-t, hogy “gondolja át a számos régebbi repülőgép invazív ellenőrzésének elrendelésével járó kockázatokat”. Az NTSB szintén aggodalmát fejezte ki az invazív vizsgálatok elrendelésének kockázataival kapcsolatban, amint arról az AOPA 2020 júniusában beszámolt.

A FAA a javasolt AD-t követően újra megnyitotta a nyilvános véleményezési időszakot, és mintegy 8000 repülőgéppel csökkentette az érintett repülőgépek számát.

AOPA és a Piper Aircraft Inc. kérte, hogy a PA-28-151, -181, PA-32R-300 és PA-32RT-300T típusokat vegyék le a listáról, a szerkezeti különbségekre hivatkozva. Az FAA a terheléselemzési tanulmányokra hivatkozva elutasította ezt, és elvetette azt a korábbi javaslatát is, hogy a Piper PA-28-161-et vegyék ki az érintett modellek listájáról.

Az AD szerint a becsült megfelelési költségek repülőgépenként 255 dollárba kerülnek a karbantartási nyilvántartások felülvizsgálatáért és a faktorált üzemórák kiszámításáért, és – a vizsgálatot igénylő repülőgépek esetében – körülbelül 1045 dollárba a repülőgépek vizsgálatáért és az eredményeknek az FAA és a Piper Aircraft Inc. felé történő bejelentéséért.

A FAA megjegyezte, hogy az ellenőrzési jelentések további adatokat fognak szolgáltatni “a flottában lévő repedések számának” becsléséhez és a további szabályalkotási intézkedések mérlegeléséhez.