Avec des excuses à Charles Dickens
Si vous avez eu l’occasion de voyager à l’étranger, je suis sûr que vous avez fait des comparaisons entre les aéroports : lequel est le plus efficace ? Où avez-vous perdu des bagages ? Dans quelle mesure est-il bien conçu ? Et, bien sûr, lequel propose la meilleure nourriture ? Mais je parie que vous ne vous êtes jamais demandé si les aéroports étaient détenus et exploités par le gouvernement ou par une entreprise privée.
De nombreux aéroports ont été historiquement construits avec le soutien du gouvernement et, dans de nombreux cas avant les années 1950, avec un usage militaire en tête. Mais depuis les années 1950, il y a une tendance à s’éloigner de la propriété directe des aéroports par le gouvernement vers un rôle plus important du secteur privé.
Cette tendance a donné lieu à un débat qui est souvent simplifié à l’extrême et lorsque les gens y pensent, le premier mot qui leur vient à l’esprit est souvent « privatisation ». Cependant, il existe de nombreux modèles intermédiaires à explorer. Voici quelques-uns des plus courants utilisés pour les aéroports :
Quels modèles peuvent être utilisés pour développer les aéroports ?
Cette liste commence par les modèles les plus orientés vers le public et augmente en degré d’implication du secteur privé:
Département ou ministère/agence du gouvernement : Le gouvernement possède et exploite l’aéroport, généralement par le biais d’un ministère (par exemple, les transports, les infrastructures). L’un des avantages est que le gouvernement garde le contrôle d’un actif stratégique. L’inconvénient est que les investissements répondent généralement aux cycles politiques, plus qu’à des logiques techniques ou financières. Parfois, le gouvernement crée une agence spécifique pour superviser la planification et l’exploitation, mais le contrôle reste fermement au sein du gouvernement. L’aéroport international de Dubaï est un exemple d’aéroport exploité selon ce modèle.
Corporatisation : L’aéroport Changi à Singapour est l’un des exemples les plus réussis de corporatisation, où une entité indépendante est créée et responsable de la planification et de l’exploitation d’un aéroport. Il s’agit notamment de garantir un investissement et une rentabilité continus. Sa capacité à embaucher des personnes et à signer des contrats avec des entrepreneurs privés établit un bon équilibre entre la gestion de l’aéroport dans un modèle plus corporatif tout en maintenant la propriété au sein du secteur public.
Sans but lucratif : Un modèle à but non lucratif est parfois utilisé pour les aéroports régionaux ou communautaires et offre un service vital pour certaines communautés. Dans ce modèle, tous les bénéfices sont réinvestis dans l’aéroport et les avantages doivent être transférés aux utilisateurs.

Contrat de service : Ce modèle permet aux aéroports publics d' »acheter » des capacités privées. Ces aéroports peuvent utiliser ce modèle pour des actifs ou des services spécifiques, comme pour l’aéroport de Dubaï, qui avait un contrat avec Siemens Postal pour leur service de manutention des bagages de l’aéroport.
Contrats de gestion : Dans le cadre d’un contrat de gestion, la propriété de l’aéroport reste au secteur public et des contractants peuvent être désignés soit pour exécuter des fonctions spécifiques, soit pour exploiter l’ensemble de l’aéroport. En 2008, l’opérateur aéroportuaire allemand Fraport a obtenu un contrat de gestion de six ans pour l’aéroport international King Khaled de Riyad et l’aéroport international King Abdulaziz de Djeddah. L’une des particularités de ce contrat est qu’il comprenait un vaste programme de formation pour les fonctionnaires.
Partenariat public-privé (PPP)/Concession : Ce modèle transfère le plus de risques au secteur privé, puisqu’il pourrait être responsable de la planification, du financement, de l’exécution et de l’exploitation de l’aéroport. Habituellement, ce modèle implique des contrats à long terme de plus de 20 ans. L’aéroport international Queen Alia, qui représente environ 97 % du trafic aérien de la Jordanie, en est un exemple. Le gouvernement a demandé à la SFI d’agir en tant que conseiller principal en matière de transaction et, en 2007, un consortium dirigé par Aéroports de Paris a remporté l’appel d’offres.
Vente d’une participation majoritaire/ désinvestissement : Une vente de participation majoritaire ou une cession complète transfère le contrôle du gouvernement au secteur privé. Le programme australien de privatisation des aéroports en est un exemple. Ce modèle peut être utile pour les marchés matures, lorsque le gouvernement a une incitation financière à « monétiser » son investissement.
Quel est le meilleur modèle ?
Voici le moment de vérité : qui, selon vous, fera un meilleur travail pour exploiter un aéroport, le secteur public ou le secteur privé ? Les classements peuvent être pris avec un grain de sel, mais l’image suivante présente un « top-20 » simplifié des meilleurs aéroports du monde avec leur modèle de propriété.

La conclusion ici est : aucun modèle ne fait loi. C’est important car cela souligne que le débat ne devrait pas porter sur le fait de savoir quel secteur est le meilleur, mais quels sont les principaux objectifs pour envisager d’impliquer le secteur privé – par exemple, financiers, macroéconomiques ou de gestion. Certains modèles s’adaptent mieux à des situations spécifiques : la corporatisation pourrait être mieux adaptée aux plateformes stratégiques mondiales ; les aéroports régionaux et communautaires pourraient utiliser une approche plus à but non lucratif ; et si l’objectif est de développer le marché, un modèle PPP/concession pourrait être efficace. Chaque modèle possible doit faire l’objet d’une solide définition stratégique des objectifs et d’une solide analyse de rentabilité avant toute décision.
Puisqu’il s’agit d’un blog hébergé par la Banque mondiale, l’importance de ce point pour les pays en développement est qu’ils font bien d’examiner toutes les options possibles pour le financement et l’entretien des infrastructures, d’autant plus que les budgets nationaux et l’aide étrangère se resserrent.
Donc, la prochaine fois que vous prendrez l’avion, par pure curiosité, cherchez à savoir qui possède et exploite l’aéroport. Et partagez votre expérience avec moi dans un commentaire ci-dessous.
Disclaimer : Le contenu de ce blog ne reflète pas nécessairement les opinions du Groupe de la Banque mondiale, de son Conseil d’administration, de son personnel ou des gouvernements qu’il représente. Le Groupe de la Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des données, des conclusions ou des analyses contenues dans ce billet.