Con perdón de Charles Dickens
Si has tenido la oportunidad de viajar al extranjero, seguro que has hecho comparaciones entre aeropuertos: ¿cuál es más eficiente? ¿Dónde has perdido el equipaje? ¿Qué tan bien diseñado está? Y, por supuesto, ¿cuál tiene la mejor comida? Pero apuesto a que nunca te has preguntado si los aeropuertos son propiedad y están gestionados por el gobierno o por una empresa privada.
Históricamente, muchos aeropuertos se construyeron con el apoyo del gobierno y, en muchos casos antes de la década de 1950, pensando en el uso militar. Pero desde la década de 1950 ha habido una tendencia a alejarse de la propiedad directa de los aeropuertos por parte del gobierno hacia un mayor papel del sector privado.
Esta tendencia ha dado lugar a un debate que a menudo se simplifica en exceso y cuando la gente piensa en ello, la primera palabra que le viene a la mente suele ser «privatización». Sin embargo, hay muchos modelos entre los que explorar. He aquí algunos de los más utilizados para los aeropuertos:
¿Qué modelos se pueden utilizar para desarrollar aeropuertos?
Esta lista comienza con los modelos más orientados al público y aumenta en grado de participación del sector privado:
Departamento o Ministerio/Agencia del Gobierno: El gobierno es el propietario del aeropuerto y lo explota, normalmente a través de un ministerio (por ejemplo, de transportes o de infraestructuras). Una de las ventajas es que el gobierno mantiene el control de un activo estratégico. La desventaja es que las inversiones suelen responder a ciclos políticos, más que a razones técnicas o financieras. A veces, el gobierno crea una agencia específica para supervisar la planificación y el funcionamiento, pero el control sigue estando firmemente en manos del gobierno. El Aeropuerto Internacional de Dubai es un ejemplo de aeropuerto operado con este modelo.
Corporatización: El aeropuerto de Changi, en Singapur, es uno de los ejemplos más exitosos de corporativización, en el que se crea una entidad independiente que se encarga de la planificación y explotación de un aeropuerto. Esto incluye garantizar la inversión y la rentabilidad continuas. Su capacidad para contratar personal y firmar contratos con contratistas privados logra un buen equilibrio entre la gestión del aeropuerto en un modelo más corporativo y el mantenimiento de la propiedad dentro del sector público.
Sin ánimo de lucro: El modelo sin ánimo de lucro se utiliza a veces para los aeropuertos regionales o comunitarios y ofrece un servicio vital para determinadas comunidades. En este modelo, todos los beneficios se reinvierten en el aeropuerto y los beneficios deben transferirse a los usuarios.

Contrato de servicios: Este modelo permite a los aeropuertos de propiedad pública «comprar» capacidades privadas. Estos aeropuertos pueden utilizar este modelo para activos o servicios específicos, como en el caso del aeropuerto de Dubai, que tiene un contrato con Siemens Postal para su servicio de manipulación de equipajes en el aeropuerto.
Contratos de gestión: En el marco de un contrato de gestión, la propiedad del aeropuerto sigue siendo del sector público y se pueden designar contratistas para realizar funciones específicas o para operar todo el aeropuerto. En 2008, el operador alemán de aeropuertos Fraport se adjudicó un contrato de gestión de seis años para el Aeropuerto Internacional Rey Jaled de Riad y el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz de Jeddah. Una característica distintiva de este contrato es que incluía un amplio programa de formación para los funcionarios.
Asociación público-privada (APP)/concesión: Este modelo es el que más riesgos transfiere al sector privado, ya que podría encargarse de la planificación, financiación, ejecución y explotación del aeropuerto. Normalmente, este modelo implica contratos a largo plazo de más de 20 años. Un ejemplo es el Aeropuerto Internacional Reina Alia, que representa aproximadamente el 97% del tráfico aéreo de Jordania. El gobierno solicitó el asesoramiento de la CFI para que actuara como asesor principal de la transacción y, en 2007, un consorcio dirigido por Aéroports de Paris ganó la licitación.
Venta de la mayoría del capital/desinversión: Una venta de capital mayoritario o una desinversión total transfiere el control del gobierno al sector privado. Un ejemplo es el Programa de Privatización de Aeropuertos de Australia. Este modelo puede ser útil para los mercados maduros, cuando el gobierno tiene un incentivo financiero para «monetizar» su inversión.
¿Qué modelo es mejor?
Ahora llega la hora de la verdad: ¿quién cree que hará un mejor trabajo en la explotación de un aeropuerto, el sector público o el privado? Las clasificaciones pueden tomarse con un grano de sal, pero la siguiente imagen presenta un «top-20» simplificado de los mejores aeropuertos del mundo junto con su modelo de propiedad.

La conclusión aquí es: ningún modelo manda. Esto es importante porque subraya que el debate no debe girar en torno a qué sector es mejor, sino a cuáles son los principales objetivos para considerar la participación del sector privado; por ejemplo, financieros, macroeconómicos o de gestión. Algunos modelos se adaptan mejor a situaciones específicas: la corporatización podría ser más adecuada para los centros globales estratégicos; los aeropuertos regionales y comunitarios podrían utilizar un enfoque más sin ánimo de lucro; y si el objetivo es hacer crecer el mercado, un modelo de APP/concesión podría tener éxito. Cada modelo posible debería contar con una sólida definición estratégica de objetivos y un sólido argumento comercial antes de tomar cualquier decisión.
Dado que este es un blog auspiciado por el Banco Mundial, la importancia de este punto para los países en desarrollo es que hacen bien en estudiar todas las opciones posibles para financiar y mantener las infraestructuras, especialmente a medida que los presupuestos nacionales y la ayuda exterior se reducen.
Así que, la próxima vez que vuele, por pura curiosidad, averigüe quién es el propietario y el operador del aeropuerto. Y comparta su experiencia conmigo en un comentario más abajo.
Descargo de responsabilidad: El contenido de este blog no refleja necesariamente las opiniones del Grupo del Banco Mundial, su Directorio Ejecutivo, su personal o los gobiernos que representa. El Grupo del Banco Mundial no garantiza la exactitud de los datos, las conclusiones o los análisis de esta publicación.