El AD, que entra en vigor el 16 de febrero, pide a los operadores de las aeronaves afectadas que calculen las horas de servicio de los largueros de las alas a partir de los registros de mantenimiento de acuerdo con una fórmula prescrita y, si es necesario, que inspeccionen los orificios de los pernos de los largueros del ala principal inferior en busca de grietas y que sustituyan los largueros agrietados.

Tras la publicación del AD, la FAA notificó a AOPA que aceptaría algunas inspecciones de corrientes parásitas llevadas a cabo de forma proactiva por los propietarios de las aeronaves antes de la publicación del AD como método alternativo de cumplimiento (AMOC) en función de cada caso. Los propietarios deben solicitar el AMOC y proporcionar los datos de inspección requeridos.

La lista de modelos afectados incluye los aviones Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 y PA-32RT-300T. En algunos casos, sólo algunos números de serie están incluidos en el AD.

Los propietarios que puedan solicitar un AMOC deben tener en cuenta la importancia de utilizar las horas de servicio calculadas para su avión cuando completen el formulario de resultados de inspección que se incluye en el documento AD. Según la FAA, «sin esta información, los resultados tienen un valor limitado para la FAA a la hora de evaluar el estado exacto de la flota».

Las aeronaves que no hayan alcanzado las 5.000 horas de servicio calculadas (y que tengan registros de mantenimiento completos y largueros de ala originales) no pueden optar a la aprobación de un AMOC porque todavía no están sujetas al requisito de inspección de los largueros de ala.

La NTSB determinó que la causa probable del accidente del 4 de abril de 2018 en Florida en el que se vio involucrado un Piper PA-28R-201 operado por la Embry-Riddle Aeronautical University fue el agrietamiento por fatiga del metal asociado a las maniobras de entrenamiento de vuelo y a los frecuentes ciclos de aterrizaje.

«La FAA estima que este AD afecta a 5.440 aviones de matrícula estadounidense», dice el AD. La estimación se basa en una encuesta por muestreo que indica que aproximadamente la mitad de los 10.881 aviones de matrícula estadounidense con números de serie afectados «habrán alcanzado las 5.000 horas de calificación necesarias para hacer la revisión requerida del libro de registro».

«La FAA también prevé que la mayoría de esos aviones no necesitarán una inspección después de la revisión del libro de registro», dijo.

El AD, como se propuso originalmente, habría cubierto aproximadamente 20.000 aviones, como AOPA señaló en los comentarios formales sobre la propuesta, instando a la FAA a «repensar los riesgos de ordenar inspecciones invasivas de numerosos aviones más antiguos.» La NTSB también expresó su preocupación por los riesgos de ordenar inspecciones invasivas, como informó AOPA en junio de 2020.

La FAA dio seguimiento a su propuesta de AD reabriendo el período de comentarios públicos y reduciendo el número de aeronaves afectadas en unos 8.000 aviones.

AOPA y Piper Aircraft Inc. solicitaron que los modelos PA-28-151, -181, PA-32R-300 y PA-32RT-300T fueran eliminados de la lista, señalando diferencias estructurales. La FAA se negó, citando estudios de análisis de carga, y también abandonó su propuesta anterior de excluir el Piper PA-28-161 de la lista de modelos afectados.

Según el AD, los costes de cumplimiento estimados serán de 255 dólares por aeronave para revisar los registros de mantenimiento y calcular las horas de servicio factorizadas, y -para las aeronaves que requieran inspección- unos 1.045 dólares para inspeccionar la aeronave e informar de los resultados a la FAA y a Piper Aircraft Inc.

La FAA señaló que los informes de inspección proporcionarán datos adicionales para estimar «el número de grietas presentes en la flota» y considerar cualquier otra acción normativa.