Bygg en bättre värld: Infrastructure’s Role in Economic Growth

Världshälsoorganisationens erbjudande

Många av världens fattiga har otillräcklig tillgång till vatten på grund av begränsad tillgång till infrastruktur.

Globaliseringen, befolkningstillväxten och urbaniseringen innebär stora påfrestningar på infrastrukturen i hela världen. Avancerade industriella ekonomier som USA och Västeuropa fokuserar på att reparera och ersätta sin åldrande infrastruktur. Men utvecklingsländerna står inför den mer skrämmande uppgiften att skapa nya transport-, kommunikations-, vatten- och energinät för att främja ekonomisk tillväxt, förbättra folkhälsosystemen och minska fattigdomen.

Infrastrukturutveckling är en viktig komponent för att uppmuntra ett lands ekonomiska tillväxt. Utveckling av infrastruktur ökar ett lands produktivitet, vilket följaktligen gör företagen mer konkurrenskraftiga och stimulerar en regions ekonomi. Infrastrukturen i sig ökar inte bara effektiviteten i produktion, transport och kommunikation, utan bidrar också till att ge ekonomiska incitament till deltagare i den offentliga och privata sektorn. Tillgängligheten och kvaliteten på infrastrukturen i en region bidrar till att forma inhemska företags investeringsbeslut och avgör regionens attraktionskraft för utländska investerare.

En ojämn väg mot välstånd
Detta förhållande mellan infrastrukturutveckling och ekonomisk tillväxt har inte gått obemärkt förbi i världens två folkrikaste länder, Kina och Indien, som har en sammanlagd befolkning på nästan 2,5 miljarder människor. Erfarenheterna från dessa två snabbt växande nationer illustrerar hur olika vägarna till tillväxt kan vara.

För det mesta har Indien glömt den typiska exportledda vägen till utveckling inom tillverkningsindustrin och i stället fokuserat på sin tjänstesektor. Även om Indien har varit mycket framgångsrikt när det gäller informationstekniska tjänster och export av företagsbearbetning, har dess otillräckliga och förfallna infrastruktur hållit tillbaka tillväxten inom tillverkningssektorn.

Levnadsstandarden i Kina, mätt med BNP per capita, gick om den i Indien för mer än 15 år sedan. Sedan dess har den kinesiska ekonomin vuxit nästan dubbelt så snabbt som Indiens, och landets BNP per capita är nu mer än dubbelt så hög som Indiens. Investeringar i infrastruktur erkänns som en av de viktigaste ingredienserna i Kinas framgång.

Relaterade länkar

Världshälsoorganisationen

Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling

Världsbanken

I sin bok The Elephant and the Dragon skriver Robyn Meredith att Kina från och med 1980-talet byggde nya kolgruvor för att försörja elverk. Landet utvecklade ett modernt elnät och fyrdubblade nästan kapaciteten hos sina generatorer mellan 1990 och 2003. Kina bygger för närvarande kärnkraftverk och hoppas kunna tredubbla sin elproduktion fram till 2020.

Kinas mest synliga infrastrukturinvesteringar har dock gjorts i vägar och motorvägar. Fram till 2020 planerar Kina att bygga 55 000 mil motorvägar, vilket är mer än den totala längden på det amerikanska interstate-systemet, som 2004 var 46 385 mil, enligt Federal Highway Administration.

Totalt sett har Kinas nya infrastruktur, i kombination med en probusiness-politik och billig arbetskraft, gjort landet till en mycket attraktiv marknad för utländska direktinvesteringar (FDI). Enligt Economist Intelligence Unit kommer Kina 2011 att vara den tredje största mottagaren av utländska direktinvesteringar i världen, efter USA och Storbritannien. Bättre infrastruktur är en av anledningarna till att Kina attraherade nästan fyra gånger mer utländska direktinvesteringar 2006 (78 miljarder dollar) än Indien (19,7 miljarder dollar). År 2005 spenderade Kina 9 procent av BNP på infrastruktur jämfört med Indiens 3,6 procent av BNP.

Indiens regering har nyligen erkänt att landets tillväxt har hämmats av den låga nivån på infrastrukturutvecklingen, och landet försöker nu komma ikapp Kina. Indiens finansminister uppskattar att landets otillräckliga infrastruktur har begränsat den ekonomiska tillväxten med 1,5 till 2 procent per år. Indiens centralbank rapporterade nyligen att ”flaskhalsar i infrastrukturen håller på att växa fram som det enskilt viktigaste hindret för Indiens ekonomi.”

Landets tillverkningssektor hålls tillbaka av relativt ineffektiv och dyr infrastruktur – vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och elektricitet. Bristen på lämplig infrastruktur begränsar inte bara utrikeshandeln utan även den inhemska handeln. Eftersom det inte finns någon kylning att tillgå förstörs till exempel 40 procent av Indiens frukter och grönsaker innan de når marknaderna.

Källa: Världsbanken och PPIAF, PPI Project Database

Källa: Merrill Lynch

Den indiska regeringen har åtagit sig att öka sina utgifter för infrastruktur från 3,6 procent av BNP 2005 till 8 procent av BNP 2008. Regeringen uppskattar att det behövs ungefär 500 miljarder dollar fram till slutet av 2012 för att tillräckligt uppgradera vägar, hamnar, flygplatser och elektricitet.

En nations styrka: Infrastruktur och folkhälsa
Förutom maskiner och teknik spelar även humankapitalet en viktig roll för den ekonomiska utvecklingen. Hälsan hos ett lands befolkning, och därmed kvaliteten på dess humankapital, beror i hög grad på ett infrastrukturnät som stöder livets nödvändigheter.

Enligt Världsbanken har en av sex människor i världen, främst de fattiga, otillräcklig tillgång till vatten, mer på grund av begränsad tillgång till infrastruktur än på grund av vattenbrist. Tillgången till rent vatten är en förutsättning för att upprätthålla en frisk befolkning. I Indien beräknas behandlingen av vattenburna sjukdomar till följd av otillräcklig tillgång till vatteninfrastruktur kosta regeringen 15-20 miljarder dollar, nästan 2 procent av landets BNP. Endast tre femtedelar av befolkningen i Shanghai i Kina bor i byggnader som är anslutna till avloppssystem.

Otillräcklig tillgång till elektricitet kan också vara förödande för folkhälsan. Hiv/aids-medicin måste till exempel kylas, så den otillräckliga tillgången till el på landsbygden hindrar tillhandahållandet av grundläggande hälsovårdstjänster till de fattiga. Gruvbolagens ökade efterfrågan på el i Afrika har belastat kontinentens redan skakiga elnät, vilket har lett till fler strömavbrott. Dessutom har projekt för att bygga ut elnäten till landsbygden avstannat i och med att priserna på el (kol, naturgas och andra oljeprodukter) har stigit kraftigt på senare tid. Lagrings- och distributionssystemen för läkemedel är så dåligt skötta i många delar av Afrika att Världsbanken uppskattar att endast en liten del av varje 100 dollar som de afrikanska regeringarna spenderar på läkemedel faktiskt når fram till patienterna.

Svårt underhållna eller obefintliga vägar hindrar också tillgången till hälso- och sjukvårdstjänster och läkemedel i utvecklingsländerna. I Sydasien bor mer än en tredjedel av landsbygdsbefolkningen mer än en mil från vägar för alla årstider. Enligt Världsbanken måste den fattigaste femtedelen av befolkningen i Sydafrika i genomsnitt resa nästan två timmar för att få sjukvård, jämfört med 34 minuter för den rikaste femtedelen av befolkningen.

Otillräcklig transportinfrastruktur är också en viktig faktor bakom vad som anses vara en av de största folkhälsokriserna i världen – dödsfall i trafiken. Globalt sett är trafikolyckor nu den främsta dödsorsaken för personer mellan 10 och 24 år, enligt Världshälsoorganisationen (WHO). Åttiofem procent av trafikolyckorna inträffar i utvecklingsländer, där transportinfrastrukturen är dåligt underhållen eller obefintlig. Barn, fotgängare och cyklister i utvecklingsländerna utgör den stora majoriteten av dessa offer. WHO räknar med att trafikskador år 2020 kan komma att hamna på tredje plats bland orsakerna till dödsfall och funktionshinder i världen, före andra hälsoproblem som malaria, tuberkulos och hiv/aids.

De som har mest att vinna på infrastrukturutveckling är de fattiga. Investeringar i infrastruktur nämns ofta som ett av de mest effektiva verktygen för att bekämpa fattigdom. Tillgång till infrastruktur är avgörande för att förbättra de ekonomiska möjligheterna och minska ojämlikheten. Till exempel skulle adekvata transportnät i utvecklingsländerna kunna ge de fattiga bättre tillgång till skolor, sjukhus och handelscentrum, vilket i sin tur skulle förbättra utbildningen, hälsan och möjligheterna till företagande som stärker ett lands ekonomiska potential.

En renässans för Västeuropas åldrande infrastruktur

Som en avancerad ekonomi står Västeuropa inför många av samma infrastrukturutmaningar som USA. (Se ”Work Zone Ahead? Repairing the Southeast’s Infrastructure.”) Men i Västeuropa, där vissa infrastruktursystem är mycket äldre, har underhålls- och reparationsfrågorna dykt upp långt innan de gjorde det i USA, och de europeiska länderna har redan utarbetat omfattande infrastrukturplaner. Liksom i Latinamerika uppmuntrar många europeiska länder partnerskap med privata aktörer för att finansiera och förvalta infrastrukturanläggningar.

Efter att i åratal ha försummat infrastrukturbehoven under efterkrigstidens Franco-eran har den spanska regeringen sedan 2000 budgeterat mer än 120 miljarder dollar för en omfattande plan för modernisering av infrastruktur och offentliga arbeten som är inriktad på att öka kapaciteten för landets vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser. Men den statliga finansieringen har inte alltid varit så riklig. För tjugo år sedan erbjöd den likviditetssvaga regeringen privata byggherrar och operatörer av vägtullar med stöd av statliga garantier för att locka till sig utländska lån. Spanien är nu världsledande när det gäller att bygga privat drivna avgiftsbelagda vägar. Två decenniers erfarenhet av att finansiera, bygga och beräkna vägtullar har gjort det möjligt för spanska företag att exportera sin expertis om vägtullar till miljardprojekt i Europa och Latinamerika samt till Kanada och, på senare tid, till USA, där ett spansk-australiskt konsortium driver Indiana Toll Road.
På samma sätt har infrastruktur plötsligt blivit en viktig prioritering för Italien efter mer än två decennier av försummelse och allvarlig underfinansiering. Landet har nu budgetar för mer än 100 nödvändiga projekt – många av dem är offentlig-privata partnerskap – som sträcker sig från järnvägar och vägar till vattenförvaltning, elnät och hamnar.
Omkring tre fjärdedelar av Frankrikes 7 400 mil långa motorvägssystem är avgiftsbelagt och förvaltas av olika privata och halvprivata företag till vilka regeringen har sålt koncessioner fram till 2032. För närvarande går landet över till modeller för offentlig-privata partnerskap för att finansiera nya projekt med mindre statlig kontroll.

I Storbritannien är nästan 800 privata finansieringsinitiativprojekt till ett värde av 55 miljarder dollar antingen på gång eller i drift. Omkring 16 procent av Storbritanniens infrastrukturutgifter omfattar offentlig-privata partnerskap, inklusive alla större flygplatser och järnvägar. De flesta vattensystem samt gas- och elindustrin är också privatiserade.

Partnerskap med den privata sektorn
I alla länder är utveckling och underhåll av infrastruktur en dyr verksamhet. Ju fattigare ett lands befolkning är, desto svårare är det att betala räkningen för infrastruktur enbart genom skatteintäkter. Vissa länder vänder sig till den privata sektorn som ett sätt att finansiera välbehövliga infrastrukturförbättringar.

Latinamerika har en lång historia av privat deltagande i infrastruktur. (De mer avancerade ekonomierna i Västeuropa deltar också i många offentlig-privata partnerskap för att underhålla och förbättra infrastrukturen; se sidofältet). Även om Latinamerika har gjort stora framsteg både när det gäller kvaliteten och omfattningen av infrastrukturutvecklingen under det senaste decenniet – särskilt när det gäller vatten och sanitet, elektricitet, hamnar och flygplatser – återstår fortfarande mycket arbete att göra. Under de senaste två decennierna har infrastrukturutvecklingen i Latinamerika gått mycket långsammare än i andra medelinkomstregioner. I genomsnitt investerar de latinamerikanska länderna endast cirka 1,5 procent av BNP i infrastruktur, vilket är en åttondel av vad Kina och en fjärdedel av vad Indien investerar.

På 1990-talet minskade de statliga utgifterna för infrastruktur, som var källan till nästan alla investeringar på 1980-talet, drastiskt i många latinamerikanska länder på grund av en kombination av skattemässiga begränsningar och ett förändrat paradigm för utveckling av infrastruktur, eftersom finansierings- och förvaltningsansvar till stor del delegerades till den privata sektorn. Även om regionen lyckades locka till sig nästan hälften av det dollarbelopp i privat deltagande i infrastruktur som gick till utvecklingsländerna mellan 1990 och 2006 (se diagram 1), var dessa privata pengar inte tillräckliga för att kompensera de enorma nedskärningarna i de offentliga investeringarna.

Medvetande om behovet av att ta itu med detta investeringsunderskott har vissa länder förnyat sin betoning på den offentliga sektorns roll i utvecklingen av infrastrukturen. Till exempel har Brasilien och Mexiko, som tillsammans utgör 55 procent av Latinamerikas befolkning och 60 procent av dess BNP, vidtagit viktiga åtgärder för att främja infrastrukturinvesteringar. Förra året presenterade Mexikos president Felipe Calderón ett nationellt infrastrukturprogram för 2007-2012, där man krävde att 39 miljarder dollar per år (4 procent av BNP) skulle gå till infrastruktur, vilket är en fördubbling av det belopp som spenderades under den förra regeringen. Calderón betonar vikten av infrastrukturinvesteringar för att göra Mexikos ekonomi mer konkurrenskraftig och för att ge befolkningen lika möjligheter.

Brasilien ökar också sina initiativ för att bidra till att uppmuntra infrastrukturinvesteringar. I början av 2007 inledde den brasilianska regeringen ett fyraårigt program på 235,8 miljarder dollar (5 procent av BNP), som till stor del finansieras genom den offentliga sektorn, för att främja storskalig infrastrukturutveckling.

Investera i morgondagen
Flera år av stark ekonomisk tillväxt över hela världen har lyft fram behovet av universella infrastrukturinvesteringar och utbyggnad. I utvecklingsländerna kommer infrastrukturutgifterna troligen att överstiga 1 biljon dollar mellan 2007 och 2009, med Kina, Ryssland, länderna vid Persiska viken och Indien i spetsen (se diagram 2).

Varifrån kommer pengarna för infrastrukturinvesteringar? I många fall kommer överskott i bytesbalansen (mer export än import av varor, tjänster och transfereringar) att göra det möjligt för utvecklingsländerna att öka sina investeringar i infrastruktur. Oljeintäkter och statliga förmögenhetsfonder (konton för statligt ägda finansiella tillgångar) blir också allt viktigare finansieringskällor. Och investeringsbanker som Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling, Asiatiska utvecklingsbanken och Interamerikanska utvecklingsbanken ställer mer pengar till förfogande för infrastruktur i utvecklingsländerna.

Denna artikel har skrivits av Laurel Graefe och Galina Alexeenko, ekonomiska analytiker i den internationella gruppen på Atlanta Feds forskningsavdelning, med bidrag från praktikanten Harold Vasquez och personalskribenten Ed English.