Building a Better World: Die Rolle der Infrastruktur für das Wirtschaftswachstum

Mit freundlicher Genehmigung der Weltgesundheitsorganisation

Viele der Armen in der Welt haben keinen ausreichenden Zugang zu Wasser, weil sie nur einen begrenzten Zugang zur Infrastruktur haben.

Globalisierung, Bevölkerungswachstum und Verstädterung belasten die Infrastruktur weltweit erheblich. Hochentwickelte Industrieländer wie die Vereinigten Staaten und Westeuropa konzentrieren sich auf die Reparatur und den Ersatz ihrer veralteten Infrastrukturen. Die Entwicklungsländer stehen jedoch vor der gewaltigen Aufgabe, neue Verkehrs-, Kommunikations-, Wasser- und Energienetze zu schaffen, um das Wirtschaftswachstum zu fördern, das Gesundheitswesen zu verbessern und die Armut zu bekämpfen.

Die Entwicklung der Infrastruktur ist eine wichtige Komponente zur Förderung des Wirtschaftswachstums eines Landes. Die Entwicklung der Infrastruktur steigert die Produktivität eines Landes, wodurch Unternehmen wettbewerbsfähiger werden und die Wirtschaft einer Region angekurbelt wird. Die Infrastruktur an sich verbessert nicht nur die Effizienz von Produktion, Transport und Kommunikation, sondern trägt auch dazu bei, wirtschaftliche Anreize für die Teilnehmer des öffentlichen und privaten Sektors zu schaffen. Die Zugänglichkeit und die Qualität der Infrastruktur in einer Region tragen dazu bei, die Investitionsentscheidungen einheimischer Unternehmen zu beeinflussen, und bestimmen die Attraktivität der Region für ausländische Investoren.

Ein holpriger Weg zum Wohlstand
Dieser Zusammenhang zwischen Infrastrukturentwicklung und Wirtschaftswachstum ist den beiden bevölkerungsreichsten Ländern der Welt, China und Indien, die zusammen fast 2,5 Milliarden Einwohner haben, nicht verborgen geblieben. Die Erfahrungen dieser beiden schnell wachsenden Nationen zeigen, wie unterschiedlich die Wege zum Wachstum sein können.

Indien hat größtenteils auf den typischen, auf den Export ausgerichteten Entwicklungspfad der verarbeitenden Industrie verzichtet und sich stattdessen auf seinen Dienstleistungssektor konzentriert. Obwohl Indien im Bereich der IT-Dienstleistungen und des Exports von Geschäftsprozessen sehr erfolgreich war, hat seine unzureichende und marode Infrastruktur das Wachstum des verarbeitenden Gewerbes gebremst.

Der Lebensstandard in China, gemessen am Pro-Kopf-BIP, überholte den in Indien vor mehr als 15 Jahren. Seitdem ist die chinesische Wirtschaft fast doppelt so schnell gewachsen wie die indische, und das Pro-Kopf-BIP ist heute mehr als doppelt so hoch wie das indische. Investitionen in die Infrastruktur gelten als einer der Hauptfaktoren für Chinas Erfolg.

Verwandte Links

Weltgesundheitsorganisation

Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung

Weltbank

In ihrem Buch „Der Elefant und der Drache“ schreibt Robyn Meredith, dass China seit den 1980er Jahren neue Kohleminen zur Versorgung von Elektrizitätswerken baute. Das Land entwickelte ein modernes Stromnetz und vervierfachte zwischen 1990 und 2003 fast die Kapazität seiner Stromerzeuger. Gegenwärtig baut China Kernkraftwerke und hofft, die Stromerzeugung bis 2020 verdreifachen zu können.

Die sichtbarsten Infrastrukturinvestitionen hat China jedoch in Straßen und Autobahnen getätigt. Bis 2020 plant China den Bau von 55.000 Meilen Autobahnen, mehr als die Gesamtlänge des US-Autobahnsystems, die 2004 nach Angaben der Federal Highway Administration 46.385 Meilen betrug.

Insgesamt hat Chinas neue Infrastruktur in Verbindung mit einer günstigen Geschäftspolitik und billigen Arbeitskräften das Land zu einem sehr attraktiven Markt für ausländische Direktinvestitionen (ADI) gemacht. Nach Angaben der Economist Intelligence Unit wird China bis 2011 nach den Vereinigten Staaten und dem Vereinigten Königreich der drittgrößte Empfänger ausländischer Direktinvestitionen weltweit sein. Die bessere Infrastruktur ist ein Grund dafür, dass China 2006 fast viermal mehr ausländische Direktinvestitionen (78 Mrd. USD) als Indien (19,7 Mrd. USD) anzog. Im Jahr 2005 gab China 9 Prozent des BIP für die Infrastruktur aus, verglichen mit Indiens 3,6 Prozent des BIP.

Indiens Regierung hat vor kurzem eingeräumt, dass das Wachstum des Landes durch den geringen Ausbau der Infrastruktur behindert wurde, und ist nun bestrebt, zu China aufzuschließen. Der indische Finanzminister schätzt, dass die unzureichende Infrastruktur des Landes das Wirtschaftswachstum um 1,5 bis 2 Prozent pro Jahr beschränkt hat. Die indische Zentralbank berichtete kürzlich, dass sich „Engpässe in der Infrastruktur als wichtigstes Hindernis für die indische Wirtschaft herauskristallisieren“

Das verarbeitende Gewerbe des Landes wird durch eine relativ ineffiziente und teure Infrastruktur – Straßen, Eisenbahnen, Flughäfen, Häfen und Elektrizität – gebremst. Das Fehlen einer angemessenen Infrastruktur behindert nicht nur den Außenhandel, sondern auch den Binnenhandel. So verderben beispielsweise 40 Prozent des indischen Obsts und Gemüses, bevor es die Märkte erreicht.

Quelle: Weltbank und PPIAF, PPI Project Database

Quelle: Merrill Lynch

Die indische Regierung hat sich verpflichtet, ihre Ausgaben für die Infrastruktur von 3,6 Prozent des BIP im Jahr 2005 auf 8 Prozent des BIP im Jahr 2008 zu erhöhen. Die Regierung schätzt, dass bis Ende 2012 rund 500 Milliarden Dollar benötigt werden, um Straßen, Häfen, Flughäfen und die Stromversorgung ausreichend zu verbessern.

Die Stärke einer Nation: Infrastruktur und öffentliche Gesundheit
Neben Maschinen und Technologie spielt auch das Humankapital eine wichtige Rolle für die wirtschaftliche Entwicklung. Die Gesundheit der Bevölkerung eines Landes und damit die Qualität seines Humankapitals hängt entscheidend von einem Infrastrukturnetz ab, das die lebensnotwendigen Güter bereitstellt.

Nach Angaben der Weltbank hat jeder sechste Mensch weltweit, zumeist die Armen, nur unzureichenden Zugang zu Wasser, und zwar eher aufgrund des begrenzten Zugangs zur Infrastruktur als aufgrund von Wasserknappheit. Die Verfügbarkeit von sauberem Wasser ist eine Grundvoraussetzung für die Erhaltung einer gesunden Bevölkerung. In Indien kostet die Behandlung von durch Wasser übertragenen Krankheiten, die auf einen unzureichenden Zugang zur Wasserinfrastruktur zurückzuführen sind, die Regierung schätzungsweise 15 bis 20 Milliarden Dollar, also fast 2 Prozent des BIP des Landes. In Shanghai, China, leben nur drei Fünftel der Bevölkerung in Gebäuden, die an das Abwassersystem angeschlossen sind.

Ein unzureichender Zugang zu Elektrizität kann sich ebenfalls verheerend auf die öffentliche Gesundheit auswirken. HIV/AIDS-Medikamente beispielsweise müssen gekühlt werden, so dass die unzureichende Stromversorgung in ländlichen Gebieten die Bereitstellung grundlegender Gesundheitsdienste für die Armen behindert. Die steigende Nachfrage nach Strom durch Bergbauunternehmen in Afrika hat die ohnehin schon wackeligen Stromnetze des Kontinents überlastet und zu vermehrten Stromausfällen geführt. Da zudem die Preise für Strom (Kohle, Erdgas und andere Erdölprodukte) in letzter Zeit stark gestiegen sind, sind Projekte zum Ausbau der Stromnetze in ländlichen Gebieten zum Stillstand gekommen. Die Lagerung und Verteilung von Arzneimitteln wird in vielen Teilen Afrikas so schlecht gehandhabt, dass nach Schätzungen der Weltbank von den 100 Dollar, die die afrikanischen Regierungen für Medikamente ausgeben, nur ein kleiner Teil tatsächlich bei den Patienten ankommt.

Schlecht gewartete oder nicht vorhandene Straßen erschweren in den Entwicklungsländern ebenfalls den Zugang zu Gesundheitsdiensten und Medikamenten. In Südasien lebt mehr als ein Drittel der Landbevölkerung mehr als eine Meile von ganzjährig befahrbaren Straßen entfernt. Nach Angaben der Weltbank muss in Südafrika das ärmste Fünftel der Bevölkerung im Durchschnitt fast zwei Stunden unterwegs sein, um ärztliche Hilfe zu erhalten, während das wohlhabendste Fünftel der Bevölkerung nur 34 Minuten braucht.

Eine unzureichende Verkehrsinfrastruktur ist auch ein wichtiger Faktor für das, was als eines der größten Gesundheitsprobleme der Welt gilt: Todesfälle im Straßenverkehr. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind Verkehrsunfälle heute weltweit die häufigste Todesursache bei Menschen zwischen 10 und 24 Jahren. Fünfundachtzig Prozent der Verkehrsunfälle ereignen sich in Entwicklungsländern, in denen die Verkehrsinfrastruktur schlecht gewartet wird oder gar nicht vorhanden ist. Kinder, Fußgänger und Radfahrer in den Entwicklungsländern stellen die überwiegende Mehrheit dieser Unfallopfer. Die WHO geht davon aus, dass bis zum Jahr 2020 Verkehrsunfälle weltweit an dritter Stelle der Todes- und Behinderungsursachen stehen könnten, noch vor anderen Gesundheitsproblemen wie Malaria, Tuberkulose und HIV/AIDS.

Diejenigen, die am meisten von der Entwicklung der Infrastruktur profitieren, sind die Armen. Investitionen in die Infrastruktur werden oft als eines der wirksamsten Mittel zur Bekämpfung der Armut genannt. Der Zugang zur Infrastruktur ist eine wesentliche Voraussetzung für die Verbesserung der wirtschaftlichen Möglichkeiten und die Verringerung der Ungleichheit. So könnten angemessene Verkehrsnetze in Entwicklungsländern den Armen einen besseren Zugang zu Schulen, Krankenhäusern und Handelszentren verschaffen, was wiederum die Bildungs-, Gesundheits- und unternehmerischen Möglichkeiten verbessern würde, die das Wirtschaftspotenzial eines Landes stärken.

Eine Renaissance für Westeuropas alternde Infrastruktur

Als fortgeschrittene Volkswirtschaft steht Westeuropa vor vielen der gleichen Infrastrukturherausforderungen wie die Vereinigten Staaten. (Siehe „Work Zone Ahead? Repairing the Southeast’s Infrastructure“) Aber in Westeuropa, wo einige Infrastruktursysteme viel älter sind, tauchten Wartungs- und Reparaturprobleme lange vor denen in den Vereinigten Staaten auf, und die europäischen Staaten haben bereits umfangreiche Infrastrukturpläne aufgestellt. Wie in Lateinamerika fördern viele europäische Länder Partnerschaften mit privaten Betreibern zur Finanzierung und Verwaltung von Infrastruktureinrichtungen.

Nachdem die spanische Regierung in der Franco-Ära nach dem Krieg jahrelang die Infrastrukturbedürfnisse vernachlässigt hatte, hat sie seit dem Jahr 2000 mehr als 120 Milliarden Dollar für einen umfassenden Plan zur Erneuerung der Infrastruktur und der öffentlichen Arbeiten bereitgestellt, der sich auf die Erhöhung der Straßen-, Eisenbahn-, Hafen- und Flughafenkapazität des Landes konzentriert. Doch die staatlichen Mittel waren nicht immer so üppig. Vor zwanzig Jahren bot die klamme Regierung privaten Bauunternehmern Mautkonzessionen an, die durch staatliche Garantien abgesichert waren, um ausländische Kredite anzuziehen. Heute ist Spanien weltweit führend beim Bau privat betriebener Mautstraßen. Zwei Jahrzehnte Erfahrung mit der Finanzierung, dem Bau und der Berechnung von Mautgebühren haben spanische Unternehmen in die Lage versetzt, ihr Fachwissen über Mautstraßen für milliardenschwere Projekte in ganz Europa und Lateinamerika sowie nach Kanada und seit kurzem auch in die Vereinigten Staaten zu exportieren, wo ein spanisch-australisches Konsortium die Indiana Toll Road betreibt.

In ähnlicher Weise ist die Infrastruktur für Italien nach mehr als zwei Jahrzehnten der Vernachlässigung und starker Unterfinanzierung plötzlich zu einer wichtigen Priorität geworden. Das Land verfügt jetzt über Budgets für mehr als 100 notwendige Projekte – viele davon öffentlich-private Partnerschaften -, die von der Schiene und dem Straßennetz bis hin zur Wasserwirtschaft, den Stromnetzen und den Häfen reichen.
Etwa drei Viertel des 7.400 Meilen langen französischen Autobahnnetzes sind mautpflichtig und werden von verschiedenen privaten und halbprivaten Unternehmen verwaltet, denen die Regierung bis 2032 Konzessionen verkauft hat. Derzeit geht das Land zu öffentlich-privaten Partnerschaftsmodellen über, um neue Projekte mit weniger staatlicher Kontrolle zu finanzieren.
Im Vereinigten Königreich sind fast 800 private Finanzierungsinitiativen im Wert von 55 Milliarden Dollar entweder in Arbeit oder in Betrieb. Etwa 16 Prozent der britischen Infrastrukturausgaben werden in öffentlich-privaten Partnerschaften getätigt, darunter alle großen Flughäfen und Eisenbahnen. Ebenfalls privatisiert sind die meisten Wasserversorgungssysteme sowie die Gas- und Elektrizitätswirtschaft.

Partnerschaft mit dem Privatsektor
In jedem Land ist die Entwicklung und Instandhaltung der Infrastruktur ein teures Unterfangen. Je ärmer die Bevölkerung eines Landes ist, desto schwieriger ist es, die Kosten für die Infrastruktur allein durch Steuereinnahmen zu decken. Einige Länder wenden sich an den privaten Sektor, um dringend benötigte Infrastrukturverbesserungen zu finanzieren.

Lateinamerika hat eine lange Geschichte der privaten Beteiligung an der Infrastruktur. (Die fortgeschritteneren Volkswirtschaften Westeuropas gehen ebenfalls viele öffentlich-private Partnerschaften ein, um die Infrastruktur zu erhalten und zu verbessern; siehe Seitenleiste). Obwohl Lateinamerika in den letzten zehn Jahren große Fortschritte sowohl bei der Qualität als auch beim Umfang der Infrastrukturentwicklung gemacht hat – insbesondere in den Bereichen Wasserversorgung und Abwasserentsorgung, Elektrizität, Häfen und Flughäfen – bleibt noch viel zu tun. In den vergangenen zwei Jahrzehnten verlief die Entwicklung der Infrastruktur in Lateinamerika wesentlich langsamer als in anderen Regionen mit mittlerem Einkommen. Im Durchschnitt investieren die lateinamerikanischen Länder nur etwa 1,5 Prozent des BIP in die Infrastruktur, ein Achtel dessen, was China und ein Viertel dessen, was Indien investieren.

In den 1990er Jahren gingen die staatlichen Ausgaben für die Infrastruktur, die in den 1980er Jahren die Quelle fast aller Investitionen waren, in vielen lateinamerikanischen Ländern aufgrund einer Kombination aus fiskalischen Beschränkungen und einem Paradigmenwechsel in der Infrastrukturentwicklung drastisch zurück, da die Finanzierungs- und Verwaltungsaufgaben weitgehend an den privaten Sektor delegiert wurden. Obwohl die Region in der Lage war, zwischen 1990 und 2006 fast die Hälfte des Dollarbetrages an privater Infrastrukturbeteiligung in den Entwicklungsländern anzuziehen (siehe Grafik 1), reichten diese privaten Gelder nicht aus, um die enormen Kürzungen bei den öffentlichen Investitionen auszugleichen.

In Anerkennung der Notwendigkeit, dieses Investitionsdefizit zu beheben, haben einige Länder die Rolle des öffentlichen Sektors bei der Infrastrukturentwicklung wieder stärker betont. So haben beispielsweise Brasilien und Mexiko, die zusammen 55 Prozent der Bevölkerung Lateinamerikas und 60 Prozent des BIP ausmachen, wichtige Schritte zur Förderung von Infrastrukturinvestitionen unternommen. Letztes Jahr stellte der mexikanische Präsident Felipe Calderón ein Nationales Infrastrukturprogramm für den Zeitraum 2007-12 vor, in dem 39 Milliarden Dollar jährlich (4 Prozent des BIP) in die Infrastruktur fließen sollen, was einer Verdoppelung der Ausgaben unter der vorherigen Regierung entspricht. Calderón betont die Bedeutung von Infrastrukturinvestitionen, um Mexikos Wirtschaft wettbewerbsfähiger zu machen und der Bevölkerung Chancengleichheit zu bieten.

Brasilien verstärkt ebenfalls seine Initiativen zur Förderung von Infrastrukturinvestitionen. Anfang 2007 hat die brasilianische Regierung ein vierjähriges Programm im Wert von 235,8 Milliarden Dollar (5 Prozent des BIP) aufgelegt, das größtenteils durch den öffentlichen Sektor finanziert wird und den Ausbau der Infrastruktur in großem Maßstab fördern soll.

Investitionen in die Zukunft
Mehrere Jahre starken Wirtschaftswachstums weltweit haben die Notwendigkeit universeller Infrastrukturinvestitionen und -erweiterungen deutlich gemacht. In den Entwicklungsländern werden die Infrastrukturausgaben zwischen 2007 und 2009 voraussichtlich 1 Billion Dollar übersteigen, angeführt von China, Russland, den Ländern am Persischen Golf und Indien (siehe Grafik 2).

Woher soll das Geld für Infrastrukturinvestitionen kommen? In vielen Fällen werden Leistungsbilanzüberschüsse (mehr Exporte als Importe von Waren, Dienstleistungen und Transfers) es den Entwicklungsländern ermöglichen, ihre Investitionen in die Infrastruktur zu erhöhen. Öleinnahmen und Staatsfonds (staatliche Finanzvermögenskonten) werden ebenfalls zu immer wichtigeren Finanzierungsquellen. Und Investitionsbanken wie die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, die Asiatische Entwicklungsbank und die Interamerikanische Entwicklungsbank stellen mehr Geld für die Infrastruktur in Entwicklungsländern zur Verfügung.

Dieser Artikel wurde von Laurel Graefe und Galina Alexeenko, Wirtschaftsanalysten in der internationalen Gruppe der Forschungsabteilung der Atlanta Fed, verfasst, mit Beiträgen von Praktikant Harold Vasquez und Redakteur Ed English.