Windjammer ist ein Segelschiff aus der neuesten Generation von großen Handelsschiffen. Die stahlgenieteten Schiffe erschienen Ende des 19. Jahrhunderts fast ein halbes Jahrhundert lang auf der Grundlage der Fortschritte der industriellen Revolution, haben ihre Nische im Wettbewerb mit Dampfschiffen gefunden. Im Kampf mit der Maschine haben die Windjammer das Beste übernommen, was ihnen Ende des 19. Im Jahr 1905 waren weltweit noch mehr als 3.500 große und mittelgroße Segelschiffe in Betrieb.

Windjammer verfügten über einfache, zuverlässige und effektive Mechanismen zur Handhabung großflächiger Segel. Die Schiffe hatten nicht einmal einen Motor. Was waren die Beweggründe der Reeder, in den Bau riesiger Segelschiffe zu investieren? Billige Arbeitskraft der Seeleute und „kostenloser“ Wind oder technologischer Fortschritt? Wie konnten Windjammer mit brandneuen Dampfschiffen konkurrieren?

Die Länge der Schiffe erreichte 100-140 m und die Verdrängung lag bei 4-10 Tausend Tonnen. Die Windjammer hatten nicht nur Stahlrümpfe, sondern auch Stahlmasten, mit denen man bis zu 60 Meter hohe Segel hissen und die Segelfläche vergrößern konnte. Die Rümpfe der Segelschiffe waren länger als früher, so dass sie drei bis sieben Masten haben konnten. Später, im 20. Jahrhundert, wurden Windjammer mit kleinen Hilfsmotoren ausgestattet – für den Fall von Flaute und um die Besatzung mit Wärme und Energie zu versorgen, aber die Umrüstung machte aus Windjammern keine Dampfer: konservative Reeder billigten die Ausgaben für den Betrieb von Dampfmaschinen auf ihren Schiffen nicht.

Während das Netz der Bunkerkohleanlagen in den Häfen der Langstreckenrouten von Asien, Afrika, Amerika und Australien nach Europa nicht ausreichend ausgebaut war, waren die Windjammer eine ernsthafte Konkurrenz für die Dampfer bei der Beförderung von Massen- und Spezialgütern. Die Ära der großen geografischen Entdeckungen hat einen riesigen Wissensschatz über die Strömungen und konstanten Winde in allen Ozeanen der Erde angehäuft. Die Reeder, die fanatisch der Seefahrt zugetan waren, taten ihr Bestes, um von den Handelsverträgen für ihre Schiffe zu profitieren. Windjammer waren beim transkontinentalen Warentransport kosteneffizienter als die Motorflotte. Dieser Vorteil erwies sich als „zweiter Wind“.

Die Listen der Massengüter spiegeln die Geopolitik und die Wirtschaft des späten 19. Jahrhunderts wider: Die Segelschiffe transportierten in Europa benötigte Düngemittel – Salpeter und Guano aus Chile (bei der Umrundung von Kap Horn) und Nickelerz aus Argentinien. Windjammer lieferten auch exotische Hölzer aus Brasilien, Jute und Reis aus Asien, Kopra von den Pazifikinseln, Öl in Fässern oder als Massengut aus dem Persischen Golf. In der entgegengesetzten europäischen Richtung lieferten Windjammer Kohle in die Häfen, in denen ihre Konkurrenten bunkern. Für den Transport von Wolle und Weizen aus Australien fuhren die Schiffe in den „roaring forties“, den stürmischen Breitengraden, die den Dampfern Schwierigkeiten und Gefahren bereiteten.

Der Transport von Luxusgütern durch Windjammer war konkurrenzlos, da die Reichen sorgfältig darauf bedacht waren, Schäden durch Ruß und Rauch der Dampfer an ihren Waren zu vermeiden. Die europäische Expansion in die ehemaligen Kolonien hatte nicht nur wirtschaftliche, sondern auch kulturelle Gründe. Windjammer transportierten teure Möbel, Kunstwerke und Musikinstrumente, insbesondere Klaviere, die von berühmten deutschen Fabriken aus der Alten Welt hergestellt wurden. Die Wahl der Windjammer wurde damit begründet, dass die Vibrationen des Dampferrumpfes sich äußerst negativ auf das Stimmen der Instrumente auswirkten und sie zum Spielen ungeeignet machten.

Die Zeiten der Klipper-„Teerennen“ wurden durch „Kornrennen“ ersetzt. Bei der Umrundung des Kap Hoorns gaben die Schiffe ihr Bestes, um die Getreideladungen so schnell wie möglich nach Europa zu bringen. Kommerzielle Weltumsegelungen von Windjammern wurden recht häufig. Die Schiffe segelten unter den westlichen Winden und mit Hilfe der günstigen Strömungen von Europa nach Afrika, von Australien nach Osten, um das Kap Hoorn herum und zurück nach Europa.

Das Merkmal der Segelgiganten ist ihre Besatzung. Da große Riggflächen zahlreiche Besatzungsmitglieder erforderten, war es notwendig, „billige Arbeitskräfte“ anzuwerben – Kajütenjungen und Kadetten von Seefahrtsschulen, die für ihren Abschluss ein Praktikum benötigten und sogar für ihre Seemannschaft bezahlen mussten. Dieses Geld war für pragmatische Reeder beim Bau neuer Schiffe sehr attraktiv.

Wie hart die Arbeit eines Kajütenjungen auf einem Segelschiff war, lässt sich an den Statistiken ablesen: ein Matrose war für 8 Quadratmeter Segelfläche verantwortlich – das ist doppelt so viel wie auf einem Teeklipper, und die Fahrten dauerten 5-6 Monate und konnten nicht als Kreuzfahrten bezeichnet werden! Die Ausbildung an Bord eines Segelschiffs war für die künftige Laufbahn eines Seemanns sehr wichtig, und diejenigen, die eine Ausbildung absolviert hatten, wurden von den Reedereien sehr geschätzt.

Windjammer wurden auf Werften in England, Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Staaten gebaut. Die größten Schiffbauer waren die Werften „Blohm + Voss GmbH“ (in Hamburg) und „Tecklenborg“ in Gestemyunde, kleinere Segelschiffe wurden auf einer Werft bei Rickmers in Bremerhaven gebaut. Es war sehr prestigeträchtig, am Entwurf und Bau von Segelschiffen beteiligt zu sein. Die Projekte wurden von prominenten Schiffbauern in Deutschland durchgeführt, die an Projekten der Universität Göttingen arbeiteten, von den Aerodynamikern Feppel und Prandtl, den Schiffbauern Middendorf, Grosek und anderen.

Die größte Windjammerflotte im 20. Jahrhundert gehörte dem Schweden Gustaf Erikson aus Mariehamn auf den Åland-Inseln: Seine Flotte umfasste mehr als 40 große Segelschiffe. Vor dem Zweiten Weltkrieg besaß er bereits zwei Dutzend Windjammer, aber nach dem Krieg brach sein Imperium zusammen. Erickson starb im Jahr 1947. Vor seinem Tod sagte er: „In einer Welt ohne Segelschiffe zu leben, macht für mich keinen Sinn.“

Im frühen 20. Jahrhundert gehörten die berühmtesten großen Segelschiffe dem deutschen Unternehmen von Ferdinand Laeisz, und sein Geschäft wurde von seiner Familie erfolgreich weitergeführt. Die ganze Welt kennt die Segelschiffe der „P-Linie“: Auf dem Wimpel stand das Kürzel „FL“ – und die romantischen Segler gaben ihm ihre Bedeutung – „Flying-P“ – „fliegende P-Liner“, denn alle Schiffsnamen begannen mit diesem Buchstaben: die Potosi, die Pommern, die Passat, die Pamir, die Preussen, die Peking, die Padua, die Ponape, die Priwall und andere. Die Laeisz gibt es heute noch, und unter den modernen Segelschiffen gibt es keine mehr.

Viele Giganten hatten das Glück, alle schweren Zeiten des 20. Jahrhunderts zu überstehen – beide Weltkriege und die wirtschaftliche Not der Nachkriegszeit. Große Segelschiffe nahmen nicht an Militäraktionen teil, sondern wurden von Reedereien beschlagnahmt und nur noch als antriebslose Schiffe und als Kasernen genutzt. Die beschädigten und in schlechtem technischen Zustand befindlichen Segelschiffe wurden von ihren ehemaligen Eignern zurückgekauft, die hoffnungslose Romantiker waren und um jeden Preis versuchten, diese Schiffe zu retten.

Die Nutzung des Suezkanals und des Panamakanals wurde für die Windjammer zum größten Problem: Es war unmöglich, sie zu durchqueren, und die Schlepperei war in Bezug auf die Fracht nicht kosteneffizient. Die Preise für südamerikanisches Erz sanken, und die Erschöpfung der Nitratvorkommen führte zu einem starken Rückgang der Zahl der Segelschiffe auf dieser Linie und zur Verlagerung der meisten von ihnen auf die australische Linie. Windjammer mussten in den Ozeangebieten mit starken, schweren Stürmen und Wirbelstürmen segeln, was zu Mastbrüchen, Ballastverschiebungen und in der Folge zu Unfällen und Schiffswracks führte.

Technische Unzulänglichkeiten trugen ihren Teil zum Schicksal der großen Segelschiffe bei. Ohne Motor kollidierten die Schiffe bei Flaute oft mit Felsen. Das Fehlen eines Motors machte die Schiffe beim Anlegen ohne Schlepper schwerfällig und hilflos, und alle großen europäischen Häfen liegen auch heute noch an den Mündungen von Flüssen. So verbrachte man Stunden und manchmal sogar Tage auf dem Meer, um auf einen verfügbaren Schlepper zu warten. Noch schwieriger war es, ein schnelles Ent- und Beladen im Hafen zu organisieren: der Stolz der Windjammer – die Takelage und die Masten – behinderten die Arbeit der modernen technischen Mittel, was zu einer manuellen Beladung führte.

Eine weitere Vergrößerung der Segelschiffe war wirtschaftlich unrentabel: es war schwierig, die großen Laderäume mit Ladung zu füllen, und wenn sie ihr Maximum erreicht hatten, verloren sie im „Größenwettbewerb“.

Der größte der noch existierenden Windjammer ist die Ausbildungsbarke „Sedov“. Sie wurde 1921 in Deutschland für die „F.A.Vinnen & Co.“ mit Propulsionsmotor gebaut und war zum Zeitpunkt des Stapellaufs nur das viertgrößte Segelschiff (117 m, 7200 t, 3800 m² Segel). Unter dem Namen „Magdalena Vinnen“ ging es 1936 in den Besitz des Norddeutschen Lloyd über und wurde unter dem neuen Namen „Commodore Johnsen“ zu einem Schulschiff, das nach dem Krieg als Reparationsleistung an die UdSSR übergeben wurde. Der Heimathafen des Schiffes ist Murmansk und Reeder ist heute die Staatliche Technische Universität Murmansk.

Eine der schönsten und schnellsten Barken war die „Herzogin Cecilie“, die 1902 von der Werft Rickmers Schiffbau AG in Bremerhaven gebaut und nach der Herzogin von Mecklenburg Cecilia benannt wurde. Die „Herzogin Cecilie“ war eines der schnellsten Handelssegelschiffe ihrer Zeit, gleichauf mit den Flying-P-Linern. Die Reise um Kap Hoorn von Portland (Oregon) nach The Lizard (England) wurde 1903 in nur 106 Tagen zurückgelegt. Im Jahr 1936 lief sie jedoch nachts bei ruhigem Wetter vor der südamerikanischen Küste auf Grund, und es wurde beschlossen, sie nicht wieder aufzubauen. Einige Details wurden entfernt und der Rest wurde von den Wellen zerstört.

Der amerikanische Stahlschoner „Thomas W. Lawson“ hatte die höchste Anzahl von Masten – sieben! Sie wurde 1902 in Quincy (USA) vom Stapel gelassen. Der Schoner war für den Kohletransport konzipiert, wurde aber nach dem Bau in ein Tankschiff umgewandelt. Ihre Rumpflänge betrug 120 m, jeder der 7 Stahlmasten war 35 m lang und wog 20 t. Auf jedem Mast befanden sich 17 m lange Holzmastspitzen, die Gesamtsegelfläche betrug 4.000 m², aufgeteilt in 25 Segel. Die Arbeit der Seeleute wird durch eine Vielzahl von Mechanismen erleichtert. Der Schoner, der keinen Motor hatte, war mit einem Dampfsteuerungsapparat, Dampfwinden, einem elektrischen System und sogar mit einem Telefonnetz ausgestattet. Nach der Terminologie sollten die Masten vom 2. bis zum 6. als Hauptmasten bezeichnet werden, aber die Seeleute fanden schnell einen Ausweg aus dieser Unannehmlichkeit und gaben den Masten die Namen der Wochentage. Das Schicksal dieses Giganten entsprach nicht seiner Größe – gleich bei der ersten Transatlantikfahrt lief das Schiff aufgrund eines Navigationsfehlers auf den Unterwasserfelsen an der britischen Küste auf, und es hatte keinen Motor, der die Katastrophe hätte verhindern können.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden große Segelschiffe schließlich nicht mehr für kommerzielle Zwecke eingesetzt. Viele von ihnen wurden verschrottet, wurden zu schwimmenden Museen und sogar zu Restaurants. Einige hatten das Glück, ihr Leben als Schulschiffe für die sowjetische Marine fortzusetzen, die die größten deutschen Segelschiffe als Reparationsleistung erhielt. In der Folge wurde ein spezieller Bau solcher Schiffe („Gorch Fock II“ in Deutschland im Jahr 1958, „Dar Młodzieży“ in Polen und andere) durchgeführt.

Über die Zukunft der Segelschiffe zu sprechen, ohne Windjammer zu erwähnen, ist unmöglich. Dutzende von Unternehmen bauen heute moderne große Yachten und Segelschiffe für Unterhaltung, Erholung und Bildung, und die Umweltfreundlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Noblesse der Segelgiganten werden der Menschheit auch weiterhin dienen. So sind die Windjammer am Leben geblieben und erfreuen die Fans von Segelschiffen.