Building a Better World:

Díky Světové zdravotnické organizaci

Mnoho chudých obyvatel světa má nedostatečný přístup k vodě kvůli omezenému přístupu k infrastruktuře.

Globalizace, růst populace a urbanizace kladou na infrastrukturu po celém světě značné nároky. Vyspělé průmyslové ekonomiky, jako jsou Spojené státy a západní Evropa, se zaměřují na opravy a výměnu svých stárnoucích infrastruktur. Rozvojové země však stojí před mnohem náročnějším úkolem vytvořit nové dopravní, komunikační, vodohospodářské a energetické sítě, které by podpořily hospodářský růst, zlepšily systémy veřejného zdraví a snížily chudobu.

Rozvoj infrastruktury je důležitou součástí podpory hospodářského růstu země. Rozvoj infrastruktury zvyšuje produktivitu země, což následně zvyšuje konkurenceschopnost firem a posiluje ekonomiku regionu. Infrastruktura sama o sobě nejen zvyšuje efektivitu výroby, dopravy a komunikace, ale také pomáhá poskytovat ekonomické pobídky účastníkům veřejného a soukromého sektoru. Dostupnost a kvalita infrastruktury v regionu pomáhá utvářet investiční rozhodnutí domácích firem a určuje atraktivitu regionu pro zahraniční investory.

Rozbitá cesta k prosperitě
Tento vztah mezi rozvojem infrastruktury a hospodářským růstem nezůstal bez povšimnutí dvou nejlidnatějších zemí světa, Číny a Indie, které mají dohromady téměř 2,5 miliardy obyvatel. Zkušenosti těchto dvou rychle rostoucích zemí ukazují, jak rozdílné mohou být cesty k růstu.

Indie z větší části upustila od typické exportní cesty k rozvoji založené na výrobě a místo toho se zaměřila na sektor služeb. Ačkoli Indie byla velmi úspěšná v oblasti služeb informačních technologií a vývozu zpracovatelského průmyslu, její nedostatečná a zchátralá infrastruktura brzdila růst ve výrobním sektoru.

Životní úroveň v Číně, měřená HDP na obyvatele, předstihla tu indickou před více než 15 lety. Od té doby rostla čínská ekonomika téměř dvakrát rychleji než indická a její HDP na obyvatele je nyní více než dvakrát vyšší než indický. Investice do infrastruktury jsou považovány za jednu z hlavních složek čínského úspěchu.

Související odkazy

Světová zdravotnická organizace

Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj

Světová banka

Robyn Meredith ve své knize The Elephant and the Dragon (Slon a drak) píše, že od 80. let 20. století Čína budovala nové uhelné doly, aby mohla zásobovat elektrárny. Země vybudovala moderní energetickou síť a v letech 1990 až 2003 téměř zečtyřnásobila kapacitu svých generátorů. V současné době Čína staví jaderné elektrárny a doufá, že do roku 2020 ztrojnásobí množství vyráběné energie.

Nejviditelnější investice Číny do infrastruktury však směřují do silnic a dálnic. Do roku 2020 Čína plánuje vybudovat 55 000 mil dálnic, což je více než celková délka mezistátního systému USA, která podle Federální správy dálnic v roce 2004 činila 46 385 mil.

Celkově nová čínská infrastruktura spolu s probusiness politikou a levnou pracovní silou učinila z této země velmi atraktivní trh pro přímé zahraniční investice (PZI). Podle Economist Intelligence Unit bude Čína do roku 2011 třetím největším světovým příjemcem přímých zahraničních investic, hned po Spojených státech a Velké Británii. Lepší infrastruktura je jedním z důvodů, proč Čína v roce 2006 přilákala téměř čtyřikrát více PZI (78 miliard USD) než Indie (19,7 miliardy USD). V roce 2005 vydala Čína na infrastrukturu 9 % HDP ve srovnání s indickými 3,6 % HDP.

Indická vláda nedávno uznala, že její růst byl omezen nízkou úrovní rozvoje infrastruktury, a nyní se snaží Čínu dohnat. Indický ministr financí odhaduje, že nedostatečná infrastruktura v zemi omezuje hospodářský růst o 1,5 až 2 % ročně. Indická centrální banka nedávno oznámila, že „úzká místa v infrastruktuře se stávají nejdůležitějším omezením indické ekonomiky.“

Zpracovatelský sektor v zemi brzdí relativně neefektivní a nákladná infrastruktura – silnice, železnice, letiště, přístavy a elektřina. Nedostatek odpovídající infrastruktury omezuje nejen zahraniční, ale i domácí obchod. Například 40 % indického ovoce a zeleniny se kvůli nedostatečnému chlazení zkazí dříve, než se dostane na trh.

Zdroj:

Zdroj: Merrill Lynch

Indická vláda se zavázala zvýšit výdaje na infrastrukturu z 3,6 % HDP v roce 2005 na 8 % HDP v roce 2008. Vláda odhaduje, že do konce roku 2012 bude potřeba zhruba 500 miliard dolarů na dostatečnou modernizaci silnic, přístavů, letišť a energetiky.

Síla národa: Kromě strojů a technologií hraje v hospodářském rozvoji důležitou roli také lidský kapitál. Zdraví obyvatel země, a tedy i kvalita jejího lidského kapitálu, závisí v rozhodující míře na síti infrastruktury podporující životní potřeby.

Podle Světové banky má každý šestý člověk na světě, většinou chudí, nedostatečný přístup k vodě, a to spíše kvůli omezenému přístupu k infrastruktuře než kvůli jejímu nedostatku. Dostupnost čisté vody je nezbytnou podmínkou pro zachování zdravého obyvatelstva. V Indii se odhaduje, že léčba nemocí přenášených vodou v důsledku nedostatečného přístupu k vodní infrastruktuře stojí vládu 15-20 miliard dolarů, což jsou téměř 2 % HDP země. Pouze tři pětiny obyvatel Šanghaje v Číně žijí v budovách napojených na kanalizaci.

Nedostatečný přístup k elektřině se může rovněž ukázat jako zničující pro veřejné zdraví. Například léky proti HIV/AIDS je třeba uchovávat v chladu, takže nedostatečné zásobování elektřinou ve venkovských oblastech brání poskytování základních zdravotnických služeb chudým lidem. Rostoucí poptávka po elektřině ze strany těžebních společností v Africe zatěžuje již tak vratké energetické sítě tohoto kontinentu, což vede k častějším výpadkům proudu. Vzhledem k tomu, že ceny vstupů pro výrobu elektřiny (uhlí, zemního plynu a dalších ropných produktů) v poslední době prudce vzrostly, došlo navíc k zastavení projektů na rozšíření elektrických sítí do venkovských oblastí. Systémy skladování a distribuce léčiv jsou v mnoha částech Afriky tak špatně řízeny, že podle odhadů Světové banky se k pacientům dostane jen malý zlomek z každých 100 dolarů, které africké vlády vydají na léky.

Přístupu ke zdravotnickým službám a lékům v rozvojovém světě brání také špatně udržované nebo neexistující silnice. V jižní Asii žije více než třetina venkovského obyvatelstva více než kilometr od celoročních silnic. Podle Světové banky musí v Jihoafrické republice nejchudší pětina obyvatelstva cestovat za lékařskou péčí v průměru téměř dvě hodiny, zatímco nejbohatší pětina obyvatelstva 34 minut.

Nedostatečná dopravní infrastruktura je také hlavním faktorem toho, co je považováno za jednu z největších krizí veřejného zdraví na světě – úmrtí v silničním provozu. Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) jsou nyní dopravní nehody celosvětově nejčastější příčinou úmrtí osob ve věku 10 až 24 let. K 85 % obětí dopravních nehod dochází v rozvojových zemích, kde je dopravní infrastruktura špatně udržovaná nebo vůbec neexistuje. Děti, chodci a cyklisté v rozvojových zemích představují naprostou většinu těchto obětí. WHO předpokládá, že do roku 2020 by se dopravní úrazy mohly zařadit na třetí místo mezi příčinami úmrtí a invalidity ve světě, před další zdravotní problémy, jako je malárie, tuberkulóza a HIV/AIDS.

Ti, kteří mohou z rozvoje infrastruktury nejvíce získat, jsou chudí. Investice do infrastruktury jsou často uváděny jako jeden z nejúčinnějších nástrojů boje proti chudobě. Přístup k infrastruktuře je zásadní pro zlepšení ekonomických příležitostí a snížení nerovnosti. Například odpovídající dopravní sítě v rozvojových zemích by mohly chudým zajistit lepší přístup do škol, nemocnic a obchodních center, což by následně zlepšilo vzdělání, zdraví a podnikatelské příležitosti, které posilují ekonomický potenciál země.

Renesance stárnoucí infrastruktury v západní Evropě

Jako vyspělá ekonomika čelí západní Evropa mnoha stejným problémům v oblasti infrastruktury jako Spojené státy. (Viz „Pracovní zóna před námi? Oprava infrastruktury na jihovýchodě“.) V západní Evropě, kde jsou některé systémy infrastruktury mnohem starší, se však problémy s údržbou a opravami objevily mnohem dříve než ve Spojených státech a evropské státy již vypracovaly rozsáhlé infrastrukturní plány. Stejně jako v Latinské Americe podporuje mnoho evropských zemí partnerství se soukromými subjekty při financování a správě infrastrukturních zařízení.

Po letech zanedbávání potřeb infrastruktury v poválečné Frankově éře vyčlenila španělská vláda od roku 2000 více než 120 miliard dolarů na rozsáhlý plán obnovy infrastruktury a veřejných prací zaměřený na zvýšení kapacity silnic, železnic, přístavů a letišť v zemi. Vládní financování však nebylo vždy tak vydatné. Před dvaceti lety vláda s nedostatkem peněz nabízela soukromým stavitelům-provozovatelům koncese na mýtné, podpořené vládními zárukami, aby přilákala zahraniční půjčky. Španělsko nyní patří ke světové špičce ve výstavbě soukromě spravovaných zpoplatněných silnic. Dvě desetiletí zkušeností s financováním, výstavbou a výpočtem mýtných sazeb umožnila španělským společnostem exportovat své zkušenosti se zpoplatněnými silnicemi pro miliardové projekty po celé Evropě a Latinské Americe, stejně jako do Kanady a nejnověji do Spojených států, kde španělsko-australské konsorcium provozuje silnici Indiana Toll Road.
Podobně se infrastruktura po více než dvou desetiletích zanedbávání a výrazného podfinancování náhle stala hlavní prioritou Itálie. Země má nyní rozpočty na více než 100 potřebných projektů – mnohé z nich jsou veřejně-soukromá partnerství – od železnic a silnic po vodní hospodářství, elektrické sítě a přístavy.
Přibližně tři čtvrtiny francouzského dálničního systému o délce 7 400 km jsou zpoplatněny a spravovány různými soukromými a polosoukromými společnostmi, kterým vláda prodala koncese do roku 2032. V současné době země přechází k modelům partnerství veřejného a soukromého sektoru, aby mohla financovat nové projekty s menší státní kontrolou.
Ve Spojeném království se realizuje nebo je v provozu téměř 800 projektů soukromé finanční iniciativy v hodnotě 55 miliard dolarů. Přibližně 16 % britských výdajů na infrastrukturu zahrnuje partnerství veřejného a soukromého sektoru, včetně všech hlavních letišť a železnic. Privatizována je také většina vodárenských systémů a plynárenství a elektroenergetika.

Partnerství se soukromým sektorem
V každé zemi je rozvoj a údržba infrastruktury nákladnou záležitostí. Čím chudší je obyvatelstvo země, tím obtížnější je hradit účet za infrastrukturu pouze z daňových příjmů. Některé země se obracejí na soukromý sektor jako na způsob financování tolik potřebných zlepšení infrastruktury.

Latinská Amerika má dlouhou historii účasti soukromého sektoru na infrastruktuře. (Vyspělejší ekonomiky západní Evropy se také zapojují do mnoha partnerství veřejného a soukromého sektoru s cílem udržovat a zlepšovat infrastrukturu; viz postranní panel). Ačkoli Latinská Amerika učinila v posledním desetiletí velký pokrok v kvalitě i rozsahu rozvoje infrastruktury – zejména v oblasti vodovodů a kanalizací, elektřiny, přístavů a letišť – je třeba ještě mnoho práce vykonat. V posledních dvou desetiletích byl rozvoj infrastruktury v Latinské Americe mnohem pomalejší než v jiných regionech se středními příjmy. Země Latinské Ameriky investují do infrastruktury v průměru jen asi 1,5 % HDP, což je osmina toho, co investuje Čína a čtvrtina toho, co Indie.

V 90. letech 20. století v důsledku kombinace fiskálních omezení a měnícího se paradigmatu rozvoje infrastruktury státní výdaje na infrastrukturu, které byly v 80. letech zdrojem téměř všech investic, v mnoha zemích Latinské Ameriky drasticky poklesly, protože odpovědnost za financování a správu byla z velké části přenesena na soukromý sektor. Přestože se v letech 1990-2006 podařilo do regionu přilákat téměř polovinu dolarové částky soukromé účasti na infrastruktuře směřující do rozvojového světa (viz graf 1), tyto soukromé peníze nestačily kompenzovat obrovské škrty ve veřejných investicích.

Uvědomujíce si potřebu řešit tento nedostatek investic, některé země obnovily svůj důraz na roli veřejného sektoru v rozvoji infrastruktury. Například Brazílie a Mexiko, které dohromady tvoří 55 % obyvatelstva Latinské Ameriky a 60 % jejího HDP, podnikly důležité kroky na podporu investic do infrastruktury. Mexický prezident Felipe Calderón loni představil Národní program infrastruktury na období 2007-2012, v němž požaduje, aby na infrastrukturu bylo ročně vyčleněno 39 miliard dolarů (4 % HDP), což je dvojnásobek částky vynaložené za předchozí vlády. Calderón zdůrazňuje význam investic do infrastruktury pro zvýšení konkurenceschopnosti mexické ekonomiky a zajištění rovných příležitostí pro její obyvatele.

Brazílie rovněž zvyšuje iniciativy, které mají pomoci podpořit investice do infrastruktury. Na začátku roku 2007 zahájila brazilská vláda čtyřletý program v hodnotě 235,8 miliard dolarů (5 % HDP), financovaný převážně z veřejného sektoru, na podporu rozsáhlého rozvoje infrastruktury.

Investice do zítřka
Několik let silného hospodářského růstu na celém světě zdůraznilo potřebu všeobecných investic a rozšiřování infrastruktury. V rozvojových zemích výdaje na infrastrukturu v letech 2007-2009 pravděpodobně přesáhnou 1 bilion USD, v čele s Čínou, Ruskem, zeměmi Perského zálivu a Indií (viz graf 2).

Kde se vezmou peníze na investice do infrastruktury? V mnoha případech umožní přebytky běžného účtu (více vývozu než dovozu zboží, služeb a transferů) rozvojovým zemím zvýšit investice do infrastruktury. Stále významnějším zdrojem financování se stávají také příjmy z ropy a státní investiční fondy (účty finančních aktiv ve vlastnictví státu). A investiční banky, jako je Evropská banka pro obnovu a rozvoj, Asijská rozvojová banka a Meziamerická rozvojová banka, uvolňují více peněz na infrastrukturu v rozvojových zemích.

Tento článek napsaly Laurel Graefe a Galina Alexeenko, ekonomické analytičky v mezinárodní skupině výzkumného oddělení atlantského Fedu, a přispěli do něj stážista Harold Vasquez a zaměstnanec Ed English.