Windjammer je plachetnice z nejnovější generace velkých obchodních plavidel. Ocelové nýtované lodě se objevily na konci 19. století téměř za půl století na základě pokroku průmyslové revoluce, našly si svou niku v konkurenci parníků. V boji s motorovými větrnými loděmi přijaly to nejlepší, co mohly na konci 19. století nabídnout, technologický pokrok. V roce 1905 bylo na světě stále v provozu více než 3 500 velkých a středních plachetnic.

Vindjakáři měli jednoduché, spolehlivé a účinné mechanismy pro manipulaci s plachtami velké plochy. Tato plavidla neměla ani žádné motory. Jaké byly motivy majitelů lodí investovat do stavby obrovských plachetnic? Levná pracovní síla námořníků a „bezplatný“ vítr versus technologický pokrok? Jak mohly větrné lodě konkurovat zbrusu novým parníkům?

Délka plavidel dosahovala 100-140 m a výtlak byl až 4-10 tisíc tun. Kromě ocelových trupů měly windjammery ocelové stěžně, které umožňovaly zvednout plachty až do výšky 60 metrů a zvětšit plochu plachet. Trupy plachetnic byly delší než dříve, což umožnilo mít tři až sedm stěžňů. Později, ve 20. století, byly windjammery vybaveny malými pomocnými motory – pro případ klidu a k zajištění tepla a energie pro posádku, ale toto dovybavení neproměnilo windjammery v parníky: konzervativní majitelé lodí neschvalovali výdaje spojené s provozem parních strojů na svých plavidlech.

Když síť bunkrů na uhlí v přístavech na dálkových trasách z Asie, Afriky, Ameriky a Austrálie do Evropy nebyla dostatečně silná, byly windjamery vážnou konkurencí parníkům, pokud jde o přepravu hromadných a speciálních nákladů. Éra velkých zeměpisných objevů nashromáždila obrovskou zásobu poznatků o spravedlivých proudech a stálých větrech ve všech oceánech planety. Majitelé lodí, fanaticky oddaní plachtění, se snažili ze všech sil těžit z obchodních kontraktů svých plavidel. Větrné lodě byly z hlediska transkontinentální přepravy zboží ekonomičtější než motorová flotila. Tato výhoda se ukázala být „druhým dechem“.

Seznamy hromadných nákladů odrážely geopolitiku a ekonomiku konce 19. století: plachetnice převážely hnojiva potřebná v Evropě – sůl a guáno z Chile (pluly kolem Hornova mysu) a niklovou rudu z Argentiny. Větrné lodě také dovážely exotické dřevo z Brazílie, jutu a rýži z Asie, kopru z tichomořských ostrovů, ropu v sudech nebo volně loženou z Perského zálivu. Opačným evropským směrem windjammery dodávaly uhlí do přístavů, kde bunkrovali jejich konkurenti. Při přepravě vlny a pšenice z Austrálie pluly podél „řvoucích čtyřicítek“ zeměpisných šířek plných vichřic, které parníkům ztěžovaly a činily je nebezpečnými.

Přeprava luxusního zboží windjammery byla mimo konkurenci vzhledem k tomu, že bohatí se pečlivě snažili zabránit poškození svého zboží sazemi a kouřem z parníků. Evropská expanze směrem k bývalým koloniím neměla jen ekonomický, ale i kulturní charakter. Windjammery přepravovaly drahý nábytek, umělecká díla, hudební nástroje, zejména klavíry slavných německých továren ze Starého světa. Volba windjammerů se vysvětlovala tím, že vibrace trupu parníků měly mimořádně negativní vliv na ladění nástrojů, takže se na ně nedalo hrát.

Časy kliperových „čajových závodů“ vystřídaly „obilné“. Plavidla plující kolem mysu Horn se snažila co nejrychleji dopravit náklad obilí do Evropy. Komerční plavba větrných lodí kolem světa se stala zcela běžnou. Lodě pluly pod západními větry a s pomocí příznivých proudů z Evropy do Afriky, z Austrálie na východ,kolem Hornova mysu a zpět do Evropy.

Značkou plachetních gigantů je jejich posádka. Protože velká plocha soupravy vyžadovala početnou posádku, bylo nutné přilákat „levnou pracovní sílu“ – kajutové chlapce a kadety námořních škol, kteří k absolvování potřebovali praxi a museli si za své námořnické umění dokonce zaplatit. Tyto peníze byly pro pragmatické rejdaře při stavbě nových lodí velmi lákavé.

Jak těžká byla práce kajutového chlapce na plachetnici, můžete posoudit podle statistiky: jeden námořník měl na starosti 8 metrů čtverečních plachet – to je dvakrát více než na čajovém klipru a plavby trvaly 5-6 měsíců a nedaly se nazvat výletními! Výcvik na palubě plachetnice byl pro budoucí kariéru námořníků poměrně důležitý a ti, kteří prošli učňovskou praxí, byli lodními společnostmi vysoce ceněni.

Vindjammery se stavěly v loděnicích v Anglii, Německu, Francii a Spojených státech. Hlavními staviteli lodí byly loděnice „Blohm + Voss GmbH“ (v Hamburku a „Tecklenborg“ v Gestemyunde, menší plachetnice se stavěly v loděnici Rickmers v Bremerhavenu. Podílet se na projektování a stavbě plachetnic bylo velmi prestižní. Na projektech pracovali významní němečtí stavitelé lodí na univerzitě v Göttingenu, aerodynamici Feppel a Prandtl, stavitelé lodí Middendorf, Grosek a další.

Největší flotila větrných lodí ve 20. století patřila Švédovi Gustafu Eriksonovi z Mariehamnu na Alandských ostrovech: v jeho flotile bylo více než 40 velkých plachetnic. Již před druhou světovou válkou měl dvě desítky windjammerů, ale jeho impérium se po válce rozpadlo. Erickson zemřel v roce 1947. Před svou smrtí řekl: „

Na počátku 20. století patřily nejznámější velké plachetnice německé společnosti Ferdinanda Laeisze a v jeho podnikání úspěšně pokračovala jeho rodina. Plachetnice „P-Line“ zná celý svět: na praporu byla zkratka „FL“ – a romantičtí námořníci jí dali svůj význam – „Flying-P“ – „létající P-linky“, protože jména všech lodí začínala tímto písmenem: Potosi, Pommern, Passat, Pamir, Preussen, Peking, Padua, Ponape, Priwall a další. V dnešní době Laeisz stále existuje a mezi moderními loděmi není žádná plachetnice.

Mnoho gigantů mělo to štěstí, že prošli všemi těžkými obdobími 20. století – oběma světovými válkami i poválečnou hospodářskou tísní. Velké plachetnice se neúčastnily válečných akcí, ale byly zabaveny lodním společnostem a sloužily pouze jako nesamohybná plavidla a jako kasárna. Jako poškozené a v hrozném technickém stavu byly plachetnice odkupovány svými bývalými majiteli, kteří byli beznadějnými romantiky a za každou cenu se snažili tato plavidla zachránit.

Využití Suezského a Panamského průplavu se stalo pro windjammery velkým problémem: nebylo možné je překonat a vlečení nebylo z hlediska nákladů efektivní. Ceny jihoamerické rudy šly dolů, stejně jako vyčerpání ložisek nitrátů vedlo k prudkému snížení počtu plachetnic na této lince a přesunu většiny z nich na australskou linku. Větrné lodě se musely plavit v oceánských oblastech se silnými prudkými bouřemi a cyklony, což způsobovalo lámání stěžňů, výtlak balastu a v důsledku toho nehody a ztroskotání lodí.

Technická nedokonalost hraje v osudu velkých plachetnic svou roli. Bez motoru plavidla často narážela na skály za klidu. Celé kotvení nedostatek motoru činil plavidla neohrabanými a bezmocnými bez remorkérů, a všechny velké evropské přístavy se stejně jako dnes nacházejí v ústích řek. Ušetřené hodiny a někdy i dny se na moři trávily čekáním na volný remorkér. Ještě obtížnější bylo zorganizovat rychlou vykládku a nakládku v přístavu: chlouba windjammeru – takeláž a stěžně bránily v práci moderním technickým prostředkům, což mělo za následek ruční nakládku.

Další zvětšování velikosti plachetnic bylo ekonomicky nevýhodné: bylo obtížné naplnit velké podpalubí nákladem a po dosažení jeho maxima prohrávaly ve „velikostní konkurenci“.

Největší z dosud existujících windjammerů na vodě je cvičná bárka „Sedov“. Byla postavena v Německu v roce 1921 pro společnost „F.A.Vinnen & Co“ s prospulzním motorem a v době spuštění na vodu byla teprve čtvrtou největší plachetnicí (117 m, 7200 t, 3800 m² plachet). Pod jménem „Magdalena Vinnen“ se v roce 1936 stala majetkem Severoněmeckého Lloydu a stala se výcvikovou lodí s novým jménem „Commodore Johnsen“ a po válce byla předána SSSR jako reparace. Přístavem registrace lodi je Murmansk a jejím vlastníkem je nyní Murmanská státní technická univerzita.

Jednou z nejkrásnějších a nejrychlejších bárek byla „Herzogin Cecilie“, postavená loděnicí Rickmers Schiffbau AG v Bremerhavenu v roce 1902 a pojmenovaná po meklenburské vévodkyni Cecilii. „Herzogin Cecilie“ byla jednou z nejrychlejších obchodních plachetnic své doby, která se vyrovnala lodím Flying-P-Liners. Plavbu kolem Hornova mysu z Portlandu (Oregon) do The Lizard (Anglie) zvládla v roce 1903 za pouhých 106 dní. V roce 1936 však v noci, za klidného počasí, najela na mělčinu u pobřeží Jižní Ameriky a bylo rozhodnuto, že nebude obnovena. Některé její detaily byly odstraněny a zbytek zničily vlny.

Americký škuner s ocelovým trupem „Thomas W. Lawson“ měl maximální počet stěžňů – sedm! Na vodu byla spuštěna v roce 1902 v Quincy (USA). Škuner byl určen k přepravě uhlí, ale po postavení byl přestavěn na tanker. Délka jejího trupu byla 120 m, každý ze 7 ocelových stěžňů měl 35 m a vážil 20 t. Na vrcholu každého stěžně byly 17metrové dřevěné stěžejky, celková plocha plachet dosahovala 4 000 m², rozdělených do 25 plachet. Práci námořníků usnadňovala řada mechanismů. Škuner, který neměl motor, byl vybaven parním kormidelním přístrojem, parními navijáky, elektrickým systémem a dokonce i telefonní sítí. Podle názvosloví by se stěžně od 2. do 6. měly nazývat hlavní, ale námořníci rychle našli východisko z této nepříjemnosti a dali stěžňům jména všedních dnů. Osud tohoto obra neodpovídal jeho velikosti – hned při první transatlantické plavbě kvůli navigační chybě loď narazila na podmořské skály u britských břehů a neměla žádný motor, který by katastrofě mohl zabránit.

Po druhé světové válce se velké plachetnice definitivně přestaly používat pro obchodní účely. Mnohé z nich byly poslány do šrotu, stala se z nich plovoucí muzea a dokonce i restaurace. Některé měly to štěstí, že žily dál jako cvičné lodě sovětského námořnictva, které dostalo největší německé plachetnice jako reparace. Následně byla provedena speciální stavba takových plavidel („Gorch Fock II“ v Německu v roce 1958, “ Dar Młodzieży“ v Polsku a další).

Hovořit o budoucnosti plachetnic bez zmínky o větrných lodích je nemožné. Desítky společností dnes staví moderní velké jachty a plachetnice pro zábavu, rekreaci i vzdělávání a ekologičnost, hospodárnost a ušlechtilost plachetních velikánů bude lidstvu sloužit i nadále. Windjammery tak zůstaly naživu a dělají fanouškům plachetnic plno radosti.