Windjammer är ett segelfartyg från den senaste generationen av stora handelsfartyg. De stålnitade fartygen dök upp i slutet av 1800-talet nästan i ett halvt sekel på grundval av den industriella revolutionens framsteg, har funnit sin nisch i konkurrensen med ångfartygen. I kampen med motorn har vindjaktfartyg antagit det bästa de kunde i slutet av 1800-talet och erbjudit dem tekniska framsteg. År 1905 fanns det fortfarande mer än 3 500 stora och medelstora segelfartyg i drift i världen.

Windjammers hade enkla, pålitliga och effektiva mekanismer för att hantera segel med stor yta. Fartygen hade inte ens några motorer. Vilka var rederiernas motiv för att investera i byggandet av enorma segelfartyg? Billig arbetskraft från sjömännen och ”gratis” vind kontra tekniska framsteg? Hur kunde vindjaktfartyg konkurrera med helt nya ångfartyg?

Fartygens längd uppgick till 100-140 meter och deplacementet var upp till 4-10 000 ton. Förutom stålskrov hade windjammers stålmaster som gjorde det möjligt att hissa upp till 60 meter höga segel och utöka segelytan. Segelfartygens skrov var längre än tidigare, vilket gjorde det möjligt att ha tre till sju master. Senare, under 1900-talet, utrustades vindjaktfartyg med små hjälpmotorer – i händelse av vindstilla och för att förse besättningen med värme och energi, men omutrustningen förvandlade inte vindjaktfartyg till ångbåtar: konservativa fartygsägare godkände inte utgifterna för drift av ångmaskiner på sina fartyg.

Men även om nätet av bunkerkolverk i hamnar på långväga rutter från Asien, Afrika, Amerika och Australien till Europa inte var tillräckligt tungt, var windjammers allvarliga konkurrenter till ångfartygen när det gällde transport av bulk- och speciallaster. Under de stora geografiska upptäckternas tid har man samlat på sig ett enormt kunskapslager av rättvisa strömmar och konstanta vindar i planetens alla oceaner. Fartygsägarna, som fanatiskt hängde sig åt segel, gjorde sitt bästa för att dra nytta av kommersiella kontrakt för sina fartyg. Windjammers var mer kostnadseffektiva än motorflottan när det gällde transkontinental transport av varor. Denna fördel visade sig vara ”en andra vind”.

Listorna över bulklaster speglade geopolitiken och ekonomin i slutet av 1800-talet: segelfartygen transporterade gödningsmedel som behövdes i Europa – salpeter och guano från Chile (som seglade runt Kap Horn) och nickelmalm från Argentina. Windjammers levererade också exotiska träslag från Brasilien, jute och ris från Asien, kopra från Stillahavsöarna, olja i tunnor eller i bulk från Persiska viken. I motsatt europeisk riktning levererade Windjammers kol till de hamnar där deras konkurrenter bunkrade. När de transporterade ull och vete från Australien seglade fartygen längs de ”brinnande fyrtiotalets” breddgrader fulla av vindbyar som gjorde det svårt och farligt för ångbåtarna.

Transport av lyxvaror med vindjaktfartyg var bortom all konkurrens på grund av att de rika noggrant försökte undvika att ångbåtarna skadade sina varor med sot och rök. Den europeiska expansionen mot de tidigare kolonierna var inte bara ekonomisk utan även kulturell. Vindjaktfartyg transporterade dyra möbler, konstverk, musikinstrument, särskilt pianon från berömda tyska fabriker från den gamla världen. Valet av vindjaktfartyg förklarades av att ångbåtarnas skrovvibrationer orsakade extremt negativa effekter på stämningen av instrumenten, vilket gjorde dem olämpliga att spela på.

Tidigare ”tekapplöpningar” med klipper ersattes av ”spannmålslopp”. När fartygen seglade runt Kap Horn gjorde de sitt bästa för att leverera spannmålslaster till Europa så snabbt som möjligt. Kommersiell världsomsegling med windjammers blev ganska vanligt. Fartygen seglade i västliga vindar och med hjälp av goda strömmar från Europa till Afrika, från Australien till öst, runt Kap Horn och tillbaka till Europa.

Den utmärkande egenskapen hos de seglande jättarna är deras besättning. Eftersom stor riggyta krävde många besättningsmedlemmar var det nödvändigt att locka till sig ”billig arbetskraft” – kabinpojkar och kadetter från sjöfartsskolor som behövde en praktikplats för att få sin examen och de var till och med tvungna att betala för sin sjömanskunskap. Dessa pengar var mycket attraktiva för pragmatiska rederier när de byggde nya fartyg.

Du kan bedöma hur hårt arbetet för en kabinpojke på ett segelfartyg var genom statistiken: en matros ansvarade för 8 kvadratmeter segel – det är dubbelt så mycket som på en te clipper och resorna varade i 5-6 månader och kunde inte kallas kryssningsresor! Utbildningen ombord på ett segelfartyg var ganska viktig för sjömännens framtida karriär och de som hade genomgått sin lärlingsutbildning var mycket uppskattade av rederierna.

Windjammers byggdes på varv i England, Tyskland, Frankrike och USA. De största skeppsbyggarna var varvet ”Blohm + Voss GmbH” (i Hamburg, och ”Tecklenborg” i Gestemyunde, mindre segelfartyg byggdes på ett varv vid Rickmers i Bremerhaven. Det var mycket prestigefyllt att vara med och konstruera och bygga segelfartyg. Projekten genomfördes av framstående skeppsbyggare i Tyskland som arbetade med projekt vid universitetet i Göttingen, av aerodynamikerna Feppel och Prandtl, skeppsbyggarna Middendorf, Grosek m.fl.

Den största vindjammerflottan under 1900-talet tillhörde svensken Gustaf Erikson från Mariehamn på Åland: det fanns mer än 40 stora segelfartyg i hans flotta. Före andra världskriget hade han redan haft två dussin vindjaktfartyg, men hans imperium kollapsade efter kriget. Erickson dog 1947. Före sin död sade han: ”

I början av 1900-talet tillhörde de mest kända stora segelfartygen det tyska företaget Ferdinand Laeisz, och hans verksamhet fortsatte framgångsrikt av hans familj. Hela världen känner till segelfartygen ”P-Line”: det fanns en förkortning ”FL” på vimpeln – och romantiska sjömän gav den sin innebörd – ”Flying-P” – ”flygande P-liners” eftersom alla fartygsnamn började med den bokstaven: Potosi, Pommern, Passat, Pamir, Preussen, Peking, Padua, Ponape, Priwall och andra. Numera finns Laeisz fortfarande kvar och det finns inga segelfartyg bland de moderna.

Många jättar hade turen att gå igenom alla 1900-talets svåra tider – de båda världskrigen och den ekonomiska nöden efter kriget. Stora segelfartyg deltog inte i militära aktioner, utan konfiskerades av rederier och användes endast som icke-självgående fartyg och som kaserner. Segelfartyg som var skadade och i ett fruktansvärt tekniskt skick återköptes av sina tidigare ägare som var hopplösa romantiker och till varje pris försökte rädda fartygen.

Att använda Suezkanalen och Panamakanalen blev det största problemet för vindsjöfarare: det var omöjligt att korsa dem och bogsering var inte kostnadseffektivt när det gällde frakt. Priserna på sydamerikansk malm sjönk, liksom utarmningen av nitratfyndigheterna ledde till en kraftig minskning av antalet segelfartyg i denna linje och överföring av de flesta av dem till den australiska linjen. Windjammers var tvungna att segla i havsområden med starka och svåra stormar och cykloner, vilket ledde till brutna master, förskjutning av ballast och som en följd av detta olyckor och skeppsbrott.

Teknisk ofullkomlighet spelar en roll för stora segelfartygs öde. Eftersom fartygen inte har någon motor kolliderade de ofta med klippor under lugnet. Hela förtöjningen gjorde avsaknaden av motor fartygen klumpiga och hjälplösa utan bogserbåtar, och alla större europeiska hamnar, liksom idag, ligger vid flodmynningar. Sparade timmar och ibland till och med dagar på havet tillbringades i väntan på en tillgänglig bogserbåt. Det var ännu svårare att organisera snabb lossning och lastning i hamnen: Windjammerns stolthet – rigg och master hindrade arbetet med moderna tekniska hjälpmedel, vilket resulterade i manuell lastning.

En ytterligare ökning av segelfartygens storlek var ekonomiskt olönsam: det var svårt att fylla de stora lastrummen med last, och när de nådde sin maximala storlek förlorade de i ”storlekskonkurrensen”.

Den största av de fortfarande existerande Windjammerna som fortfarande är i drift är utbildningsbarken ”Sedov”. Den byggdes i Tyskland 1921 för ”F.A.Vinnen & Co” med framdrivningsmotor, och var bara det fjärde största segelfartyget (117 m, 7200 t, 3800 m² segel) vid sjösättningstiden. Under namnet ”Magdalena Vinnen” blev det 1936 Nordtyska Lloyds egendom och blev ett utbildningsfartyg med det nya namnet ”Commodore Johnsen”, och efter kriget överlämnades det till Sovjetunionen som gottgörelse. Fartygets registreringshamn är Murmansk och dess rederi är nu Murmansk State Technical University.

En av de vackraste och snabbaste barkerna var ”Herzogin Cecilie”, byggd av varvet Rickmers Schiffbau AG i Bremerhaven 1902 och uppkallad efter hertiginnan av Mecklenburg Cecilia. ”Herzogin Cecilie” var ett av de snabbaste handelssegelfartygen på sin tid, i nivå med Flying-P-Liners. Resan runt Kap Horn från Portland (Oregon) till The Lizard (England) gjordes 1903 på endast 106 dagar. År 1936 gick det dock på natten i lugnt väder på grund utanför Sydamerikas kust, och det beslutades att det inte skulle byggas om. Några av dess detaljer togs bort och resten förstördes av vågorna.

Den amerikanska skonaren med stålskrov ”Thomas W. Lawson” hade det högsta antalet master – sju! Hon sjösattes 1902 i Quincy (USA). Skonaren var konstruerad för att transportera kol, men efter byggandet byggdes den om till tankfartyg. Hennes skrovlängd var 120 m, var och en av de 7 stålmasterna var 35 m och vägde 20 ton. Det fanns 17 meter långa trämasthuvuden ovanpå varje mast, den totala segelytan uppgick till 4 000 m², fördelat på 25 segel. Sjöfararnas arbete underlättas av en rad olika mekanismer. Skonaren som inte hade någon motor var utrustad med en ångstyrningsapparat, ångvinschar, elsystem och till och med telefonnätet. Enligt terminologin ska masterna från den 2:a till den 6:e kallas huvudmaster, men sjömännen hittade snabbt en utväg ur denna olägenhet och gav masterna namnen på veckodagarna. Denna jättes öde motsvarade inte dess storlek – under den allra första transatlantiska resan på grund av ett navigeringsfel grundstötte fartyget på undervattensstenarna vid den brittiska kusten, och hon hade ingen motor som kunde förhindra katastrofen.

Efter andra världskriget slutade stora segelfartyg slutligen att användas för kommersiella ändamål. Många av dem skickades till skrot, blev flytande museer och till och med restauranger. Några hade turen att fortsätta sitt liv som träningsfartyg för den sovjetiska flottan som fick de största tyska segelfartygen som gottgörelse. Därefter genomfördes en särskild konstruktion av sådana fartyg (”Gorch Fock II” i Tyskland 1958, ” Dar Młodzieży” i Polen och andra).

Att tala om segelfartygens framtid utan att nämna windjammers är omöjligt. Dussintals företag bygger nu moderna stora yachter och segelfartyg för underhållning, rekreation och utbildning, och segeljättarnas miljövänlighet, ekonomi och ädelhet kommer fortfarande att fortsätta att tjäna mänskligheten. Så windjammers har hållit sig vid liv och gjort fans av segelfartyg fulla av glädje.