Am ajutat recent un prieten cu o problemă la sistemul de răcire al BMW-ului său 2002 din 1974. A fost una dintre acele experiențe în care totul părea simplu, însă am ajuns la o concluzie exact greșită. Merită să înțelegem de ce.

Eram într-o excursie la un eveniment BMW din Greenville, Carolina de Sud. Mașina prietenului meu și motorul său recent reconstruit se comportaseră impecabil pe parcursul celor o mie de mile parcurse. Dar, după ce am ajuns în Greenville și ne-am instalat la hotelurile noastre separate, mi-a trimis un SMS în care îmi raporta că mașina se supraîncălzea, indicatorul de temperatură urcând în roșu în timp ce se încălzea, stătea pe loc sau conducea. A pipăit furtunul inferior al radiatorului și l-a găsit rece, ceea ce indica faptul că termostatul nu se deschidea. A procurat un alt termostat, a condus mașina cu grijă până la un magazin NAPA din apropiere, a cumpărat lichid de răcire și un bazin de colectare și a schimbat termostatul în parcare, dar nu a rezolvat problema.

În primul rând, haideți să punem la punct o anumită terminologie. Cuvântul „supraîncălzire” implică unul din două lucruri. Poate însemna că indicatorul de temperatură merge pe roșu, dar sistemul este încă închis și presurizat, sau că proprietarul a ignorat semnele de avertizare și a continuat să conducă mașina, iar lichidul de răcire a ieșit de sub capacul radiatorului, creând clasicul compartiment motor aburit. La orice mașină cu un cap din aluminiu, chiar vreți să evitați această din urmă situație, deoarece este posibil să provoace deformarea sau fisurarea capului, așa că, oprindu-se când temperatura a sărutat zona roșie, prietenul meu a făcut exact ceea ce ar fi trebuit să facă pentru a preveni dezastrul.

În continuare, permiteți-mi să explic distincția dintre supraîncălzire, așa cum a fost descrisă mai sus, și rularea la cald. Dacă sistemul de răcire funcționează în principiu (nu are scurgeri de antigel, termostatul se deschide, pompa de apă se rotește, ventilatorul suflă), iar temperatura se situează aproximativ la mijlocul indicatorului atunci când mașina este condusă cu viteză pe autostradă, dar se îndreaptă spre zona roșie pe timp de caniculă atunci când mașina se află în trafic, problema este aproape întotdeauna cauzată fie de un radiator parțial înfundat, fie de un ventilator de răcire prea mic sau prea lent, fie de amândouă.

Dar dacă o mașină se supraîncălzește în toate situațiile, aceasta este cauzată de obicei de unul din șase lucruri. Termostatul poate fi blocat închis. Radiatorul poate fi înfundat rău de tot, ceea ce de multe ori maschează faptul că termostatul este blocat. Rotorul de pe partea din spate a pompei de apă poate să nu miște de fapt niciun lichid de răcire, deoarece s-a rupt sau este masiv corodat. Este posibil să existe aer care trebuie să fie evacuat din sistemul de răcire. S-ar putea să existe o restricție într-unul dintre pasajele pentru lichidul de răcire din motor. Sau garnitura de etanșare a capului ar putea fi suflată.

Desigur, mai există și o altă posibilitate – mașina nu funcționează de fapt la cald și problema este la manometru sau la senzor. Veți auzi adesea „Verificați cu un pistol de temperatură cu infraroșu”, dar acest lucru nu este atât de clar pe cât cred mulți oameni. Majoritatea termostatelor se deschid undeva în intervalul 160-200°F, iar majoritatea motoarelor sunt încălzite la aproximativ 200°F, dar asta nu înseamnă că veți vedea aceste cifre pe pistolul cu infraroșu. Există câteva motive pentru care. În primul rând, senzorul de temperatură al mașinii este scufundat în lichidul de răcire al sistemului închis, în timp ce puteți îndrepta pistolul cu infraroșu doar spre exteriorul unui furtun sau al unei componente metalice, astfel încât pistolul cu infraroșu nu vă va spune niciodată temperatura reală a lichidului de răcire. Și este posibil să obțineți citiri care variază substanțial pe furtunurile de cauciuc, gâturile metalice ale radiatorului și carcasele termostatului. În al doilea rând, indicatorul de temperatură de pe tabloul de bord nu este calibrat în grade, așa că, dacă nu ați umblat deja cu pistolul cu infraroșu când mașina funcționa normal și nu ați aflat că la jumătatea indicatorului este, să zicem, 200°F la radiator, citirea de pe pistol nu este atât de semnificativă pe cât ați crede. Odată ce te-ai învârtit în jurul mașinilor pentru o vreme, măsura „dacă se simte cald, este cald, iar dacă nu, nu este” poate fi mai semnificativă decât pistolul.

Dar chiar dacă folosești un pistol cu infraroșu și stabilești că nimic nu este cu adevărat în neregulă și că problema este în manometru, ai încercat vreodată să conduci o mașină pe o distanță lungă cu un indicator de temperatură fixat? Este incredibil de stresant. Tot la ce vă puteți gândi este „Ce se întâmplă dacă ceva chiar nu merge bine în timp ce este fixat?”

După aceasta, să ne întoarcem la poveste. Prietenul meu și-a șchiopătat mașina încinsă până la hotelul meu, oprindu-se de fiecare dată când indicatorul de temperatură se apropia de roșu și așteptând să se răcească. Când m-am întâlnit cu el la bordură, i-am verificat observațiile. Am urmărit cu ochii mei cum mașina a fost pornită și încălzită și am văzut cum indicatorul de temperatură a urcat în mod constant de la albastru la centru și apoi la roșu. Am pipăit furtunul inferior al radiatorului și, într-adevăr, era rece. Am fost de acord că aceasta părea să demonstreze simptomele de manual ale unei mașini al cărei termostat nu se deschidea. Faptul că înlocuise termostatul și nu rezolvase problema era ciudat, dar în această epocă a globalizării și a pieselor de schimb, cunosc oameni care au avut mai multe termostate defecte la rând.

Am verificat să mă asigur că pompa de apă mișca într-adevăr lichidul de răcire. Dacă termostatul este deschis, de obicei poți vedea lichidul de răcire care se mișcă prin rezervorul din partea de sus a radiatorului, dar cu termostatul închis, asta nu va funcționa. Motorul din 2002 are un „separator de apă” înșurubat pe partea laterală a capului. Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este înșurubat în el. A fost o chestiune ușoară să deșurubăm senzorul și să verificăm dacă lichidul de răcire se mișcă efectiv prin el. Și atât separatorul de apă, cât și termostatul erau fierbinți la atingere. Am băgat mâna înăuntru și am pornit încălzirea, iar aerul cald s-a revărsat din gurile de aerisire ale tabloului de bord. Cu siguranță mi s-a părut că lichidul de răcire se mișca.

Am testat funcționalitatea brută a senzorului și a indicatorului prin deconectarea senzorului și verificarea faptului că indicatorul a scăzut la zero. Apoi am împământat firul senzorului, iar manometrul s-a fixat imediat la nivel înalt.

Atunci, ce altceva? Acesta a fost un motor nou-construit. Uitându-mă în radiator, nu existau bule sau ulei în lichidul de răcire care să indice o garnitură de cap evident suflată sau un cap fisurat. Nu mi-am putut da seama, dar, așa cum se spune în lumea medicală, „Când auzi bătăi de copite, gândește-te la cai, nu la zebre”. „Caii” ar fi un termostat blocat sau un radiator înfundat. „Zebre” ar fi o restricție ciudată undeva.

Se făcea târziu, așa că am tras mașina prietenului meu în parcarea hotelului meu și am parcat-o lângă propriul meu BMW 2002. L-am dus înapoi la hotelul său pentru noapte.

Dimineața, l-am luat pe prietenul meu și am luat mai mult lichid de răcire. Am verificat că propria mea mașină mergea până la jumătatea indicatorului și că furtunul inferior al radiatorului său era cald, deci era clar că termostatul de pe mașina mea se deschidea, iar indicatorul și senzorul meu funcționau corect. După ce i-am purjat sistemul – ceea ce nu a făcut nicio diferență – am început apoi să schimb piesele sistemului de răcire cu mașina mea.

Am făcut-o mai întâi pe cea mai ușoară – senzorul de temperatură a lichidului de răcire. Am uitat să-mi slăbesc mai întâi capacul radiatorului, așa că atunci când am deșurubat senzorul, lichidul de răcire a țâșnit, dar, din fericire, nu a fost scaldant. Am schimbat senzorii și nu am constatat nicio schimbare; mașina mea încă citea în mijlocul indicatorului, dar a lui încă începea jos și plutea spre roșu pe măsură ce se încălzea.

În continuare, am schimbat termostatele. ‘stat montat în exterior al lui 2002 a făcut acest lucru ușor, deși murdar. Dar termostatul meu bun și cunoscut nu a avut nici un efect asupra mașinii sale; furtunul inferior tot nu s-a deschis, iar indicatorul s-a îndreptat în continuare spre roșu.

L-am întrebat pe prietenul meu despre radiatorul său. El a spus că a fost recent retușat. Totuși, părea probabil ca radiatorul să fie problema.

Eram pe punctul de a schimba radiatoarele (este destul de ușor; sunt ținute doar de patru șuruburi de 10 mm), dar m-am oprit și m-am gândit că ar trebui să mă abțin pentru că următorul lucru cel mai ușor de făcut ar fi să schimb grupurile de instrumente. Deoarece modul de defecțiune al indicatorului de temperatură la un 2002 este, de obicei, ca acesta să fie săritor sau să se fixeze imediat la o valoare ridicată (nu am văzut niciodată unul care să pornească la rece, să se încălzească și apoi să se fixeze pe o valoare ridicată incorectă), nu aveam niciun motiv să suspectez indicatorul de temperatură, dar era ceva de bifat. Și cu cât mă ocup de mai mult timp de acest lucru, cu atât sunt mai conștient de faptul că ori de câte ori mă gândesc „nu cred că este asta”, recunosc că am un unghi mort în fața lui „asta.”

În acest moment, patru prieteni au intrat în garaj, oameni pe care îi cunosc de 30 de ani de la filiala Boston BMW Car Club of America. M-au întrebat ce facem, iar eu le-am făcut un rezumat. Există adesea o anumită enervare care poate veni din partea oamenilor bine intenționați care vin cu sfaturi despre ceva la care ai petrecut deja ore întregi, dar cum nu știam care era cauza problemei, am încercat să fiu deschis la minte.

Un prieten, cel mai în vârstă și mai experimentat din grup, a pus mâinile pe radiator și a spus imediat: „Ai spus că se supraîncălzește? Chestia asta abia se încălzește.”

Am făcut o pauză și am spus cu atenție: „Nu se supraîncălzește în sensul de a sufla lichidul de răcire, dar funcționează la roșu și nu am motive să mă îndoiesc de manometru.”

„Dacă motorul ăsta ar funcționa cu adevărat la roșu”, a spus prietenul meu mai în vârstă, „ar fi foarte fierbinte. Nu ai putea să te apropii de el. Iar când ai desface capacul radiatorului, ar sufla lichid de răcire peste tot și te-ar arde.”

Am realizat că avea dreptate. La urma urmei, când am desfăcut prostește mai devreme senzorul de temperatură de la mașina mea, acesta a eliberat presiunea și lichidul de răcire a țâșnit afară. Dintr-o dată, schimbarea grupurilor de indicatoare nu mai era un exercițiu academic. Prietenul meu a scos clusterul de pe mașina lui, iar eu l-am smuls pe cel de pe a mea. L-am pus pe al meu în cel al lui și, spre surprinderea mea, temperatura a fost afișată doar pe un sfert din lungimea indicatorului. Deci poate că era vorba de indicator.

„OK, hai să-ți punem clusterul la loc”, am spus. „Ar trebui să vedem din nou temperatura ridicată. Dacă da, atunci am nimerit-o.” Prietenul meu a echilibrat clusterul pe coloana de direcție și a conectat cablul în spate. A citit bine. M-am scărpinat în cap.

„Acum, instalați clusterul pe bune”, am spus. „Cuplați toate cablurile și strângeți totul.”

Și atunci am găsit cauza principală a problemei.

Pentru că BMW-urile de epocă au adesea indicatoare de benzină și de temperatură săltărețe, este obișnuit să se ruleze un fir de masă suplimentar din spatele clusterului până la caroseria mașinii. Unii oameni pun la masă placa metalică din spatele clusterului, dar alții pun direct la masă piulițele de pe spatele stâlpilor care fixează indicatoarele de temperatură și combustibil. Asta făcuse și prietenul meu.

Dar nu firele de împământare erau problema. Atunci când s-a dus să conecteze borna inelară la partea din spate a indicatorului de temperatură, a observat că simpla mutare a piuliței de pe spatele stâlpului a schimbat citirea pe indicator.

Am umblat la partea din spate a manometrului. Se părea că nu era o problemă că piulița era slăbită, ci era vorba de vreo conexiune electromecanică între stâlp și indicatorul în sine. Am descoperit că, prin simpla înclinare a stâlpului într-o parte sau alta, puteam face ca manometrul să citească trei lucruri diferite: temperatura scăzută (și aparent corectă), o temperatură ridicată în mod artificial, dar rezonabilă, sau o temperatură ridicată. Prin încercări și erori, am reușit să strâng lucrurile în jos, generând în același timp citirea corectă.

Și cu asta, nu numai că am reparat mașina, dar am reconstruit criminalistica incorectă. Este un studiu fascinant despre cum să greșești. Să rezumăm:

1) Proprietarul unei mașini, care plătise recent o factură piperată pentru instalarea unui motor reconstruit, vede cum indicatorul de temperatură se îndreaptă spre roșu. Proprietarul nu vrea să spargă capul motorului proaspăt reconstruit, așa că se oprește din condus.

2) Proprietarul pipăie furtunul inferior al radiatorului și constată că este rece. El concluzionează că termostatul nu se deschide, procură un alt termostat și îl instalează. Nicio schimbare.

3) Proprietarul conduce mașina până la hotelul meu, oprindu-se ori de câte ori indicatorul se apropie de roșu.

4) Verific toate acestea la bordură.

5) A doua zi, schimb din nou termostatul cu unul cunoscut și bun din propria mașină, tot nicio schimbare.

Atunci, cum de am greșit atât de mult? Pentru că mașina nu a fost niciodată condusă suficient de mult timp ca să se încălzească. De fiecare dată când indicatorul de temperatură atingea culoarea roșie, o opream. De aceea termostatul nu se deschidea.

Am urmat zeci de ani de experiență conform căreia manometru cald + furtun inferior rece al radiatorului = termostat blocat. Temperatura răcoroasă din octombrie în Greenville și faptul că radiatorul fusese recent retușat au făcut ca o non-problemă să fie mascată ca o problemă.

Dezbaterea a fost ieftină – câteva ore de timp și costul unui termostat, câțiva litri de antigel și un bazin de colectare. Prietenul meu a fost puțin jenat, dar și eu aș fi făcut același lucru.

Vii și înveți.

.