Windjammer este o navă de navigație din ultima generație de nave comerciale mari. Navele cu nituri de oțel apărute la sfârșitul secolului al XIX-lea aproape o jumătate de secol, pe baza progreselor revoluției industriale, și-au găsit nișa în competiția cu navele cu aburi. În lupta cu motorul, windjammerii au adoptat tot ce au putut la sfârșitul secolului al XIX-lea, le oferă progresul tehnologic. În 1905, mai mult de 3.500 de nave cu vele mari și mijlocii încă mai operau în lume.

Windjammer-ele aveau mecanisme simple, fiabile și eficiente pentru manipularea velelor de mare suprafață. Navele nu aveau nici măcar motoare. Care au fost motivele care i-au determinat pe armatori să investească în construcția de vase cu vele uriașe? Forța de muncă ieftină a marinarilor și vântul „gratuit” versus progresul tehnologic? Cum puteau concura windjammer-ele cu vapoarele cu aburi nou-nouțe?

Lungimea navelor ajungea la 100-140 m, iar deplasamentul era de până la 4-10 mii de tone. În afară de carenele din oțel, windjammer-ele aveau catarge din oțel care permiteau să ridice pânze de până la 60 de metri înălțime și să extindă suprafața velică. Carenele velierelor erau mai lungi decât înainte, ceea ce a permis să aibă între trei și șapte catarge. Mai târziu, în secolul al XX-lea, windjammer-ele au fost echipate cu mici motoare auxiliare – în caz de calm și pentru a furniza echipajului căldură și energie, dar retehnologizarea nu a transformat windjammer-ele în vapoare: armatorii conservatori nu au aprobat cheltuielile legate de funcționarea motoarelor cu aburi pe navele lor.

În timp ce rețeaua de instalații de cărbune de buncăr din porturile de pe rutele pe distanțe lungi din Asia, Africa, America și Australia către Europa nu era suficient de grea, windjammer-urile erau concurenți serioși pentru vapoarele cu aburi în ceea ce privește transportul de mărfuri în vrac și speciale. Epoca marilor descoperiri geografice a acumulat un bagaj uriaș de cunoștințe corecte curenți și vânturi constante în toate oceanele planetei. Armatorii, devotați cu fanatism navigației, au făcut tot posibilul pentru a beneficia de contractele comerciale ale navelor lor. Navele de tip windjammer erau mai eficiente din punct de vedere al costurilor decât flota cu motor în ceea ce privește transportul transcontinental de mărfuri. Acest beneficiu s-a dovedit a fi „un al doilea vânt”.

Listele de mărfuri în vrac reflectau geopolitica și economia de la sfârșitul secolului al XIX-lea: navele cu vele transportau îngrășăminte necesare în Europa – salpetru și guano din Chile (navigând în jurul Capului Horn) și minereu de nichel din Argentina. De asemenea, vasele Windjammer au livrat lemn exotic din Brazilia, iută și orez din Asia, copra din Insulele Pacificului, petrol în butoaie sau în vrac din Golful Persic. În direcția europeană opusă, windjammer-urile livrau cărbune în porturile în care își făceau veacul concurenții. Transportând lâna și grâul din Australia, vasele navigau de-a lungul latitudinilor „patruzeciștilor răgușiți”, pline de vijelii care îngreunau și periclitau activitatea vapoarelor cu aburi.

Transportul mărfurilor de lux cu windjammers era dincolo de concurență datorită faptului că cei bogați încercau cu grijă să evite deteriorarea bunurilor lor de către funinginea și fumul vapoarelor cu aburi. Expansiunea europeană către fostele colonii nu a fost doar economică, ci și culturală. Windjammerii efectuau transporturi de mobilier scump, piese de artă, instrumente muzicale, în special piane realizate de faimoasele fabrici germane din Lumea Veche. Alegerea windjammer-elor a fost explicată prin faptul că vibrațiile carenei vapoarelor cu aburi provocau un efect extrem de negativ pentru acordarea instrumentelor, făcându-le improprii pentru a fi cântate.

Vremurile „curselor de ceai” ale clipperilor au fost înlocuite de cele de „cereale”. Navigând în jurul Capului Horn, navele au făcut tot posibilul pentru a livra cât mai repede încărcăturile de cereale în Europa. Circumnavigația comercială a navelor de tip windjammer a devenit destul de comună. Navele navigau sub vânturile vestice și cu ajutorul curenților corecți din Europa în Africa, din Australia în Est,înconjoară Capul Horn și se întorc în Europa.

Caracteristica giganților cu vele este echipajul lor. Având în vedere că suprafața mare a platformei necesita numeroși membri ai echipajului, era necesar să se atragă „forță de muncă ieftină” – băieți de cabină și cadeți ai școlilor maritime care aveau nevoie de un stagiu pentru absolvire și chiar trebuiau să plătească pentru a se pricepe la navigație. Acești bani erau foarte atractivi pentru armatorii pragmatici atunci când construiau noi nave.

Puteți judeca cât de grea era munca unui băiat de cabină pe un velier după statistici: un marinar era responsabil de 8 metri pătrați de pânze – este de două ori mai mult decât pe un clipper de ceai, iar călătoriile durau 5-6 luni și nu puteau fi numite de croazieră! Pregătirea la bordul unui velier era destul de importantă pentru viitoarea carieră a marinarilor, iar cei care își făcuseră ucenicia erau foarte apreciați de companiile de navigație.

Windjammer-urile au fost construite în șantierele navale din Anglia, Germania, Franța și Statele Unite. Principalii constructori de nave au fost șantierul naval „Blohm + Voss GmbH” (în Hamburg, și „Tecklenborg” în Gestemyunde, navele cu vele mai mici au fost construite la un șantier naval la Rickmers în Bremerhaven. Era foarte prestigios să fii implicat în proiectarea și construcția de nave cu vele. Proiectele au fost realizate de constructori de nave proeminenți din Germania care lucrau la proiecte în cadrul Universității din Göttingen, de aerodinamicii Feppel și Prandtl, de constructorii de nave Middendorf, Grosek și alții.

Cea mai mare flotă de veliere din secolul al XX-lea a aparținut suedezului Gustaf Erikson din Mariehamn, în Insulele Åland: în flota sa se aflau peste 40 de veliere mari. Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, el avea deja două duzini de windjammere, dar imperiul său s-a prăbușit după război. Erickson a murit în 1947. Înainte de a muri, a declarat: „Să trăiesc într-o lume fără veliere nu are sens pentru mine.”

La începutul secolului al XX-lea, cele mai faimoase vase mari cu vele aparțineau companiei germane a lui Ferdinand Laeisz, iar afacerea sa a fost continuată cu succes de familia sa. Întreaga lume este familiarizată cu velierele „P-Line”: exista un acronim „FL” pe fanion – iar marinarii romantici i-au dat semnificația lor – „Flying-P” – „Flying P-liners”, deoarece toate numele navelor începeau cu această literă: Potosi, Pommern, Passat, Pamir, Preussen, Peking, Padua, Ponape, Priwall și altele. În zilele noastre, Laeisz încă mai există și nu mai există nici un velier printre cele moderne.

Mulți giganți au avut norocul să treacă prin toate momentele grele ale secolului XX – ambele războaie mondiale și suferința economică postbelică. Navele mari cu vele nu au participat la acțiuni militare, ci au fost confiscate de companiile de navigație și au fost folosite doar ca nave fără autopropulsie și ca barăci. Fiind avariate și într-o stare tehnică teribilă, velierele au fost răscumpărate de foștii lor proprietari, care erau romantici fără speranță și care au încercat cu orice preț să salveze aceste nave.

Utilizarea Canalului Suez și a Canalului Panama a devenit principala problemă pentru windjammer: era imposibil să le traverseze, iar remorcarea nu era rentabilă din punct de vedere al transportului de marfă. Prețurile pentru minereul sud-american au scăzut, precum și epuizarea zăcămintelor de nitrați au dus la o reducere drastică a numărului de veliere din această linie și la transferul celor mai multe dintre ele către linia australiană. Windjammer-ele trebuiau să navigheze în zonele oceanice cu furtuni puternice și severe și ciclon, ceea ce a provocat ruperea catargelor, deplasarea balastului și, ca urmare, accidente și naufragii de nave.

Imperfecțiunea tehnică joacă un rol în destinul marilor nave cu vele. Neavând motor, navele se ciocneau adesea de stânci pe timp de calm. Întreaga acostare lipsa motorului făcea ca navele să fie stângace și neputincioase fără remorchere, iar toate marile porturi europene, ca și astăzi, sunt situate la gurile râurilor. Ore salvate și uneori chiar zile întregi în ocean erau petrecute în așteptarea unui remorcher disponibil. Era și mai dificil să se organizeze descărcarea și încărcarea rapidă în port: mândria Windjammer-ului – rigging-ul și catargele împiedicau activitatea mijloacelor tehnice moderne, ceea ce a dus la încărcarea manuală.

O creștere suplimentară a dimensiunii navelor cu vele era neprofitabilă din punct de vedere economic: era dificil de umplut cala mare cu marfă, iar la atingerea maximului, acestea pierdeau în „competiția de mărime”.

Cel mai mare dintre windjammer-urile încă existente pe linia de plutire este barcul de instrucție „Sedov”. A fost construită în Germania în 1921 pentru „F.A.Vinnen & Co”, în Germania, cu motor de propulsoare, și era doar a 4-a cea mai mare navă cu vele (117 m, 7200 t, 3800 m² pânză) la momentul lansării. Sub numele de „Magdalena Vinnen”, în 1936 a intrat în proprietatea North German Lloyd și a devenit navă de instrucție cu un nou nume „Commodore Johnsen”, iar după război a fost predat URSS-ului ca reparație. Portul de înmatriculare al navei este Murmansk, iar armatorul său este în prezent Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk.

Una dintre cele mai frumoase și cele mai rapide barci a fost „Herzogin Cecilie”, construită de șantierul naval Rickmers Schiffbau AG din Bremerhaven în 1902 și botezată după ducesa de Mecklenburg Cecilia. „Herzogin Cecilie” a fost una dintre cele mai rapide nave comerciale cu vele din vremea sa, la egalitate cu Flying-P-Liners. Călătoria în jurul Capului Horn de la Portland (Oregon) la The Lizard (Anglia) a fost efectuată în 1903 în doar 106 zile. Cu toate acestea, în 1936, noaptea, pe vreme calmă, a eșuat în largul coastelor Americii de Sud și s-a decis să nu o reconstruiască. O parte din detaliile sale au fost îndepărtate, iar restul a fost distrus de valuri.

Schoonerul american cu cocă de oțel „Thomas W. Lawson” a avut cel mai mare număr de catarge – șapte! A fost lansată la apă în 1902 la Quincy (SUA). Goeleta a fost proiectată pentru a transporta cărbune, dar după ce a fost construită a fost transformată în petrolier. Lungimea corpului ei era de 120 m, iar fiecare dintre cele 7 catarge din oțel avea 35 m și cântărea 20 t. În vârful fiecărui catarg se aflau capete de catarge din lemn de 17 metri, iar suprafața totală a pânzei ajungea la 4.000 m², împărțită în 25 de vele. Munca marinarilor este facilitată de o varietate de mecanisme. Goeleta care nu avea motor era dotată cu un aparat de conducere cu aburi, vinciuri cu aburi, sistem electric și chiar rețea de telefonie. Conform terminologiei, catargele de la al 2-lea la al 6-lea ar trebui să se numească catarge principale, dar marinarii au găsit rapid o soluție pentru a scăpa de acest inconvenient și au dat catargetelor numele zilelor săptămânii. Soarta acestui gigant nu a corespuns mărimii sale – în chiar prima călătorie transatlantică, din cauza unei erori de navigație, nava a eșuat pe stâncile subacvatice de pe coastele britanice, iar ea nu avea niciun motor care ar fi putut preveni dezastrul.

După cel de-al Doilea Război Mondial, marile veliere au încetat definitiv să mai fie folosite în scopuri comerciale. Multe dintre ele au fost trimise la fier vechi, au devenit muzee plutitoare și chiar restaurante. Unele au fost suficient de norocoase pentru a-și continua viața ca nave de antrenament pentru marina sovietică, care a primit cele mai mari vase cu vele germane ca reparație. Ulterior, a fost realizată o construcție specială de astfel de nave („Gorch Fock II” în Germania în 1958, ” Dar Młodzieży” în Polonia și altele).

Să vorbești despre viitorul navelor cu vele fără să menționezi windjammers este imposibil. Zeci de companii construiesc acum iahturi mari moderne și nave cu vele pentru divertisment, recreere și educație, iar respectul față de mediu, economia și noblețea giganților cu vele vor continua în continuare să servească umanitatea. Deci, windjammers au rămas în viață făcând fanii navelor de navigație plini de încântare.

.