Embora a classe de 650 thumper esteja em declínio há algum tempo, a classe de quarto de litro é tão forte como sempre, com a Suzuki DR200, a Yamaha TW200, XT250, e a WR250, a Kawasaki KLX250 e a Honda CRF250L. São muitas bicicletas para escolher, então como é que um comprador escolhe uma máquina?

Vamos facilitar-lhe as coisas ao quebrar as diferenças entre os três desportos duplos mais comuns – a Yamaha XT250, a Kawasaki KLX250 e a Honda CRF250L. Não há nada de errado com os outros aqui, mas o WR250 é consideravelmente mais caro e o TW200 e o DR200 estão um pouco abaixo da potência quando comparados com os 250 motores maiores. Portanto, leia e diga-nos o que pensa dos resultados.

Motor

Todas as três bicicletas têm motores de um cilindro de 249 cc com injecção de combustível, mas a Honda e a Kawasaki têm modelos DOHC refrigerados a líquido com cabeças de quatro válvulas, enquanto a Yamaha é refrigerada a ar com uma cabeça de duas válvulas.

Dependente da sua perspectiva, a CRF250L e a KLX250 têm uma grande vantagem logo fora do portão por causa disto, fazendo 24 cv e 23 cv respectivamente (alegadamente!), enquanto que a Yamaha faz apenas 19 cv reclamados. Isso é uma enorme diferença em bicicletas deste tamanho.

No entanto, alguns proprietários querem o motor arrefecido a ar pela sua simplicidade na manutenção. Eles também gostam que haja menos peças para partir quando a moto se inclina, o que tende a acontecer no mundo dual sport …

As motos estão todas muito mais próximas em torque. A Yamaha continua a ser a marca de trás aqui, com 14,5 lb-ft a 6.500 rpm, mas a Kawasaki não tem muita vantagem, com 15,5 lb-ft a 7.750 rpm. A Honda tem um pouco mais de compota, com 16,7 lb-ft a 6.750 rpm. Portanto, o Big Red mais uma vez é o vencedor.

Algo mais a considerar: existem kits de grande furo disponíveis para todas estas bicicletas, quer usando peças de reposição (XT250) ou alguma combinação de peças OEM (Kawasaki, Honda). A Honda pode ser a moto mais fácil de usar, pois você pode simplesmente trocar em um motor CBR300 com alguns dos componentes EFI. Em todo o caso, você pode bater todas essas máquinas até a classe 350 se você tiver dinheiro suficiente, o que as leva de sedados, trilhas amigáveis a funwagons offroad legalizados, deixando-nos pensando por que os OEMs japoneses não constroem 350s para começar?

Peso

Quando a Honda CRF250L chegou ao mercado pela primeira vez, houve um clamor sobre o seu peso. Com um peso molhado de 146 kg, é a bicicleta mais pesada aqui. A Honda 250 anterior, a CRF230L, tinha um peso molhado de 121 kg. Os designers teriam feito bem em colocar esta moto numa dieta.

Mas tendo dito isto, a CRF250L ainda é muito manejável nas pistas, apesar do peso que a empurra para perto dos 650 desportos dual classe, e a CMG mais longa foi sempre divertida, mesmo nas coisas apertadas.

A moto mais leve aqui? A Yamaha XT250 vem com 132 kg molhada, e a Kawasaki está perto de 138 kg molhada.

Suspensão

A XT250 tem garfos standard não ajustáveis com 225 mm de curso, e a CRF250L tem garfos não ajustáveis de cabeça para baixo com 250 mm de curso. O KLX250 tem garfos totalmente ajustáveis de cabeça para baixo com 259 mm de curso.

No verso, o XT250 tem um mono choque pré-carga ajustável com 180 mm de curso, o CRF250L tem um mono choque de origem Showa com ajuste de pré-carga e 240 mm de curso, e o KLX250 tem um choque totalmente ajustável com 231 mm de curso.

Estas são todas bicicletas de baixo custo, e um ciclista norte-americano maior faria bem em melhorar a suspensão em todas elas, especialmente se planearem andar com bagagem. Mas para um simples uso de rua e uma condução off-road mais lenta, todas elas funcionarão. A capacidade de ajuste da Kawasaki provavelmente dá-lhe a vantagem aqui; não se iluda, a suspensão continua a ser básica, mas pelo menos pode mexer um pouco com ela. Contudo, se não souber o que está a fazer com os ajustes, pode não ser uma vantagem tão perceptível.

Ergonomia

A Kawasaki tem uma altura de assento de 890 mm, a Honda tem uma altura de assento de 875 mm, a Yamaha tem uma altura de assento de 810 mm. A baixa altura do assento tornaria a Yamaha muito atraente para os cavaleiros iniciantes, e cavaleiros com pernas mais curtas, o que é bom. No entanto, essa baixa altura de assento é parcialmente função do curso reduzido da suspensão, que é mau.

Brakes

Por enquanto, o ABS não está disponível nestas máquinas, embora isso possa mudar, uma vez que a UE obriga os fabricantes a incluí-lo transversalmente. Todas as bicicletas têm um pequeno disco à frente (na gama dos 250 mm) com um compasso de dois pistões e um travão de disco ainda mais pequeno atrás com um compasso de um só pistão.

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Estética

Este ano, a XT250 está disponível num esquema de pintura bege frio (parece directamente da Desert Storm). O Honda está, como sempre, disponível em vermelho, e o Kawasaki vem em esquema de camuflagem cinza (por um extra de $200), ou o clássico Kawasaki verde lima. Não há diferença real na estética, caso contrário; alguns compradores mais tradicionais podem gostar do farol redondo da Yamaha, mas essa é a única diferença.

Pricing/Conclusion

A Yamaha XT250 tem um preço de $5.349 no Canadá para 2018; a Kawasaki KLX250 é $5.599, e a Honda CRF250L é $5.799. O MSRP é apenas uma parte da história aqui, pois todas estas motos normalmente verão algum tipo de desconto sazonal para atrair no comprador iniciante.

Então qual é a máquina a comprar? Depende, até certo ponto, de quais são os seus planos. Se você quer uma bicicleta barata, com serviço e simples para dar passeios de lazer, e você não planeja nunca gastar dinheiro para atualizar a máquina, vale a pena considerar o XT250. É leve, a refrigeração do ar significa que há menos peças para partir, e é bastante acessível. No entanto, se é só isso que pretende fazer, talvez deva considerar também o TW200 e o DR200 …

Para cavaleiros mais sérios, o Kawasaki é difícil de bater. Fazendo quase tanta potência como o Honda por menos dinheiro e com um pouco menos de peso, e com suspensão totalmente ajustável, é surpreendente que o KLX250 não seja mais popular no Canadá. Servirá bem a muitos motociclistas como um desporto duplo de nível básico, e pode ser melhorado se o piloto desejar mais potência ou uma suspensão melhor.

Isso não quer dizer que o Honda seja uma má escolha. A CRF de um quarto de litro tem vindo a vender como uma loucura até aos condutores experientes de dual sport desde a sua introdução, e é uma moto que a CMG e os seus associados conhecem bem, tendo feito muitos, muitos quilómetros difíceis no nosso modelo de teste de 2015. Tem havido alguns problemas com um sub quadro quebrado agora que passou para o Rally de Aventura Fundy, mas de resto, tem sido uma experiência positiva. Se você tem um forte revendedor Honda local, pode ser vantajoso ir com o Big Red. E se estás a planear ir de facto fazer quilómetros a sério na tua máquina, vais descobrir que muitos pilotos de aventura dedicados têm usado estas Hondas para passeios de longa distância ao longo dos últimos anos, com muito poucos problemas sérios a reportar.