A AD, que entra em vigor em 16 de fevereiro, solicita aos operadores das aeronaves afetadas que calculem as horas de serviço das peças sobressalentes das asas a partir dos registros de manutenção de acordo com uma fórmula prescrita e, se necessário, inspecionem os furos dos parafusos das asas principais inferiores para verificar se há rachaduras e substituam quaisquer peças sobressalentes rachadas.

Na sequência da publicação do AD, a FAA notificou à AOPA que aceitaria algumas inspecções de corrente de Foucault realizadas proactivamente pelos proprietários de aeronaves antes da emissão do AD como método alternativo de conformidade (AMOC), caso a caso. Os proprietários devem solicitar o AMOC e fornecer os dados de inspeção necessários.

A lista de modelos afetados inclui os aviões Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300, e PA-32RT-300T. Em alguns casos, apenas alguns números de série estão sob o AD.

Proprietários que podem solicitar um AMOC devem observar a importância de utilizar as horas de serviço calculadas para suas aeronaves ao preencher o formulário de resultados de inspeção que está incluído no documento AD. De acordo com a FAA, “sem esta informação, os resultados têm valor limitado à FAA na avaliação de uma condição precisa da frota”

Aeronaves que não atingiram 5.000 horas de serviço fatoradas (e que possuem registros completos de manutenção e peças originais das asas) não são elegíveis para aprovação de um AMOC porque ainda não estão sujeitas à exigência de inspeção de peças das asas.

A NTSB determinou que a causa provável do acidente de 4 de abril de 2018 na Flórida, envolvendo um Piper PA-28R-201 operado pela Embry-Riddle Aeronautical University, foi rachadura por fadiga metálica associada a manobras de treinamento de vôo e ciclos de aterrissagem freqüentes.

“A FAA estima que este AD afeta 5.440 aviões do registro dos EUA”, disse o AD. A estimativa é baseada em um levantamento por amostragem que indica que cerca de metade dos 10.881 aviões do registro americano com números de série afetados “terão atingido as 5.000 horas de qualificação necessárias para fazer a revisão do diário de bordo exigida”, disse o AD. “A FAA também prevê que a maioria desses aviões não precisará de uma inspeção após a revisão do diário de bordo”, disse.

O AD, como proposto originalmente, teria coberto aproximadamente 20.000 aviões, como a AOPA observou em comentários formais sobre a proposta, instando a FAA a “repensar os riscos de encomendar inspeções invasivas de numerosas aeronaves mais antigas”. A NTSB também expressou preocupação com os riscos de encomendar inspeções invasivas, como a AOPA relatou em junho de 2020.

A FAA acompanhou sua proposta de AD reabrindo o período para comentários públicos e reduzindo o número de aeronaves afetadas por cerca de 8.000 aeronaves.

AOPA e Piper Aircraft Inc. solicitaram que os modelos PA-28-151, -181, PA-32R-300 e PA-32RT-300T fossem removidos da lista, notando diferenças estruturais. A FAA declinou, citando estudos de análise de carga, e também abandonou sua proposta anterior de excluir o modelo Piper PA-28-161 da lista de modelos afetados.

De acordo com o AD, os custos estimados de conformidade serão de US$255 por aeronave para rever os registros de manutenção e calcular as horas de serviço faturadas, e para aeronaves que requerem inspeção – cerca de US$1.045 para inspecionar a aeronave e relatar os resultados para a FAA e Piper Aircraft Inc.

A FAA observou que os relatórios de inspeção fornecerão dados adicionais para estimar “o número de rachaduras presentes na frota” e considerando quaisquer outras ações normativas.