Windjammer é um veleiro da última geração de grandes embarcações comerciais. Os navios de aço rebitados surgiram no final do século XIX quase durante meio século, com base nos avanços da revolução industrial, encontraram o seu nicho na competição com os navios a vapor. Na luta com os windjammers do motor adotaram o melhor que puderam no final do século 19, oferecer-lhes o progresso tecnológico. Em 1905, mais de 3.500 veleiros de grande e médio porte ainda operavam no mundo.

Windjammers tinham mecanismos simples, confiáveis e eficazes para o manuseio de velas de grande área. As embarcações não tinham sequer motores. Quais eram os motivos dos armadores para investir na construção de grandes veleiros? Mão-de-obra barata dos marinheiros e vento “gratuito” versus progresso tecnológico? Como poderiam os veleiros competir com os novos vaporizadores?

O comprimento das embarcações chegou a 100-140 m e o deslocamento foi de até 4-10 mil toneladas. Além dos cascos de aço, os veleiros tinham mastros de aço que permitiam içar velas de até 60 metros de altura e estender a área da vela. Os cascos dos veleiros eram mais longos do que antes, o que permitia ter de três a sete mastros. Mais tarde, no século XX, os veleiros foram equipados com pequenos motores auxiliares – em caso de calma e para fornecer à tripulação calor e energia, mas o re-equipamento mas não transformou os veleiros em vapor: os armadores conservadores não aprovaram as despesas relacionadas com as operações dos motores a vapor nas suas embarcações.

Embora a rede de centrais de carvão de bunker nos portos em rotas de longo curso da Ásia, África, América e Austrália para a Europa não fosse suficientemente pesada, os batedores de vento eram sérios competidores dos navios a vapor em termos de transporte de granéis e cargas especiais. A era das grandes descobertas geográficas acumulou uma enorme reserva de conhecimento, correntes justas e ventos constantes em todos os oceanos do planeta. Os armadores, fanaticamente dedicados à navegação, fizeram o seu melhor para se beneficiarem dos contratos comerciais das suas embarcações. Os Windjammers foram mais económicos do que a frota automóvel em termos de transporte transcontinental de mercadorias. Este benefício revelou-se “um segundo vento”.

As listas de carga a granel reflectiam a geopolítica e economia do final do século XIX: os veleiros transportavam fertilizantes necessários na Europa – salitre e guano do Chile (velejando à volta do Cabo Horn) e minério de níquel da Argentina. Os Windjammers também entregaram madeiras exóticas do Brasil, juta e arroz da Ásia, copra das Ilhas do Pacífico, petróleo em barris ou a granel do Golfo Pérsico. Na direção oposta à européia, os windjammers entregaram carvão nos portos onde os seus competidores se abasteciam. Transportando lã e trigo da Austrália, os navios navegavam ao longo das latitudes dos “quarenta anos ruidosos” cheios de tempestades, o que tornava difícil e perigoso para os vaporizadores.

Transporte de mercadorias luxuosas pelos batedores de vento estava além da competição devido ao fato de que os ricos tentavam cuidadosamente evitar os danos causados pela fuligem e fumaça dos vaporizadores às suas mercadorias. A expansão europeia para as antigas colónias não foi apenas económica, mas também cultural. Os Windjammers realizavam o transporte de móveis caros, peças de arte, instrumentos musicais, especialmente pianos de famosas fábricas alemãs do Velho Mundo. A escolha dos bajuladores de vento foi explicada pelo fato de que a vibração do casco do vapor causava um efeito extremamente negativo na afinação dos instrumentos, tornando-os inadequados para tocar.

Os tempos das “corridas de chá” foram substituídos por “corridas de grãos”. Navegando à volta dos navios do Cabo Horn fizeram o seu melhor para entregar as cargas de cereais na Europa o mais rápido possível. A circum-navegação comercial dos velejadores tornou-se bastante comum. Os navios navegavam sob os ventos ocidentais e com a ajuda de correntes justas da Europa para a África, da Austrália para o Oriente, à volta do Cabo Horn e de volta para a Europa.

A característica dos gigantes da vela é a sua tripulação. Uma vez que a grande área da plataforma requeria numerosos membros da tripulação, era necessário atrair “mão-de-obra barata” – rapazes de cabine e cadetes de escolas marítimas que precisavam de um estágio para a graduação e até tinham de pagar a sua marinhagem. Este dinheiro era muito atractivo para os armadores pragmáticos na construção de novas embarcações.

Você pode julgar como era difícil o trabalho de um rapaz de cabine num veleiro pelas estatísticas: um marinheiro era responsável por 8 metros quadrados de vela – é duas vezes mais do que num cortador de chá e as viagens duravam 5-6 meses e não podiam ser chamadas de cruzeiros! A formação a bordo de um veleiro foi bastante importante para a carreira futura dos marinheiros e aqueles que tinham feito a sua aprendizagem foram muito apreciados pelas companhias de navegação.

Windjammers foram construídos em estaleiros navais na Inglaterra, Alemanha, França e Estados Unidos. Os principais construtores navais foram os estaleiros “Blohm + Voss GmbH” (em Hamburgo, e “Tecklenborg” em Gestemyunde, os veleiros mais pequenos foram construídos em um estaleiro na Rickmers em Bremerhaven. Foi muito prestigiado estar envolvido na concepção e construção de veleiros. Os projetos foram realizados por importantes construtores navais na Alemanha, trabalhando em projetos na Universidade de Göttingen, pelos aerodinamicistas Feppel e Prandtl, construtores navais Middendorf, Grosek e outros.

A maior frota de veleiros do século XX pertenceu ao sueco Gustaf Erikson do Mariehamn nas ilhas Åland: havia mais de 40 grandes veleiros na sua frota. Antes da Segunda Guerra Mundial, ele já tinha tido duas dúzias de veleiros, mas o seu império desmoronou após a guerra. Erickson morreu em 1947. Antes da sua morte, ele disse: “Viver num mundo sem veleiros não faz sentido para mim.”

No início do século 20, os grandes veleiros mais famosos pertenciam à companhia alemã de Ferdinand Laeisz, e o seu negócio foi continuado com sucesso pela sua família. O mundo inteiro está familiarizado com os veleiros “P-Line”: havia um acrónimo “FL” no galhardete – e os marinheiros românticos deram-lhe o seu significado – “Flying-P” – “flying P-liners” porque todos os nomes dos navios começaram com essa letra: o Potosi, o Pommern, o Passat, o Pamir, o Preussen, o Peking, o Padua, o Ponape, o Priwall e outros. Hoje em dia o Laeisz ainda existe e não existem veleiros entre os modernos.

Muitos gigantes tiveram a sorte de atravessar todos os tempos difíceis do século XX – tanto as guerras mundiais como a angústia económica do pós-guerra. Grandes veleiros não participavam de ações militares, mas eram confiscados por companhias de navegação e eram usados apenas como embarcações sem propulsão própria e como quartéis. Sendo danificados e em péssimas condições técnicas os veleiros foram recomprados por seus antigos proprietários que eram românticos sem esperança e a todo custo tentaram salvar estes navios.

O uso do Canal de Suez e do Canal do Panamá tornou-se o maior problema para os veleiros: era impossível atravessá-los e o reboque não era rentável em termos de frete. Os preços do minério sul-americano desceram, assim como o esgotamento dos depósitos de nitrato levou a uma forte redução do número de veleiros nesta linha e transferiu a maior parte deles para a linha australiana. Os Windjammers tiveram que navegar nas áreas oceânicas com fortes tempestades severas e ciclones, que causaram mastros quebrados, deslocamento do lastro e como resultado acidentes e naufrágios de navios.

A imperfeição técnica desempenha o seu papel no destino de grandes veleiros. Não tendo motor, as embarcações muitas vezes colidem com as rochas durante a calma. A ancoragem de embarcações sem motor tornou as embarcações desajeitadas e desamparadas sem rebocadores, e todos os principais portos europeus, assim como hoje, estão localizados na foz dos rios. As horas poupadas e às vezes até dias no oceano eram passados à espera de um rebocador disponível. Era ainda mais difícil organizar a rápida descarga e carregamento no porto: o orgulho dos Windjammer – rigging e mastros dificultavam o trabalho dos meios técnicos modernos, resultando no carregamento manual.

Um novo aumento no tamanho dos navios à vela não era economicamente rentável: era difícil encher os grandes porões com carga, e ao atingir o seu máximo, eles perderam em “competição de tamanho”.

O maior dos windjammers ainda existentes à bóia é o barquinho de treino “Sedov”. Foi construído na Alemanha em 1921 para “F.A.Vinnen & Co” com o motor de prospecção, e era apenas o 4º maior veleiro (117 m, 7200 t, 3800 m² de vela) no momento do lançamento. Com o nome “Magdalena Vinnen”, em 1936 tornou-se propriedade do Lloyd do Norte da Alemanha e tornou-se um navio de treino com um novo nome “Commodore Johnsen”, e após a guerra foi entregue à URSS como reparação. O porto de registo do navio é Murmansk e o seu armador é agora a Universidade Técnica Estadual de Murmansk.

Um dos mais belos e rápidos barques foi o “Herzogin Cecilie”, construído pelo estaleiro Rickmers Schiffbau AG em Bremerhaven, em 1902 e baptizado em homenagem à Duquesa de Mecklenburg Cecilia. O “Herzogin Cecilie” foi um dos navios mercantes mais rápidos da sua época, no mesmo nível dos Flying-P-Liners. A viagem de Portland (Oregon) a The Lizard (Inglaterra) foi feita em 1903, em apenas 106 dias. No entanto, em 1936, à noite, com o tempo calmo, encalhou ao largo da costa da América do Sul, e foi decidido não o reconstruir. Alguns dos seus detalhes foram removidos e o resto foi destruído pelas ondas.

A escuna americana de casco de aço “Thomas W. Lawson” tinha o número máximo de mastros – sete! Ela foi lançada em 1902 em Quincy (os EUA). A escuna foi projetada para transportar carvão, mas depois que o edifício foi convertido em um navio-tanque. Seu comprimento de casco era de 120 m, cada um dos 7 mastros de aço tinha 35m e pesava 20t. Havia 17 metros de mastros de madeira no topo de cada mastro, a área total de velas atingiu 4.000 m², divididos em 25 velas. O trabalho dos marinheiros é facilitado por uma variedade de mecanismos. A escuna que não tinha motor estava equipada com um aparelho de direção a vapor, guinchos a vapor, sistema elétrico e até mesmo a rede telefônica. De acordo com a terminologia os mastros do 2º ao 6º devem ser chamados de mainmasts, mas os marinheiros rapidamente encontraram uma saída para este inconveniente e deram aos mastros os nomes dos dias de semana. O destino deste gigante não correspondia ao seu tamanho – logo na primeira viagem transatlântica, devido a um erro de navegação, o navio encalhava nas rochas subaquáticas das costas britânicas, e não tinha motor que pudesse evitar o desastre.

Após a Segunda Guerra Mundial, os grandes veleiros deixaram finalmente de ser utilizados para fins comerciais. Muitos deles foram enviados para sucata, tornaram-se museus flutuantes e até mesmo restaurantes. Alguns tiveram a sorte de continuar vivendo como navios de treinamento para a Marinha Soviética, que recebeu como reparação os maiores veleiros alemães. Posteriormente, foi realizada uma construção especial de tais navios (“Gorch Fock II” na Alemanha em 1958, “Dar Młodzieży” na Polónia, e outros).

Falar sobre o futuro dos veleiros sem mencionar os golpes de vento é impossível. Dezenas de empresas estão agora construindo grandes iates e veleiros modernos para entretenimento, recreação e educação, e o respeito ao meio ambiente, economia e nobreza dos gigantes da vela continuarão a servir à humanidade. Assim, os windjammers permaneceram vivos fazendo os fãs dos veleiros cheios de prazer.