Hoewel de 650-thumperklasse al een tijdje in verval is, is de kwart-literklasse nog altijd even sterk, met de Suzuki DR200, de Yamaha TW200, XT250 en WR250, de Kawasaki KLX250 en de Honda CRF250L. Dat zijn een heleboel motoren om uit te kiezen, dus hoe kies je een machine?

We gaan het je gemakkelijk maken door de verschillen tussen de drie meest voorkomende 250 dual sports – de Yamaha XT250, Kawasaki KLX250 en Honda CRF250L – op een rijtje te zetten. Er is niets mis met de andere motoren, maar de WR250 is aanzienlijk duurder en de TW200 en DR200 hebben iets minder vermogen dan de grotere 250-motoren. Lees dus verder en laat ons weten wat je van de bevindingen vindt.

Motor

Alledrie de motoren hebben een brandstofingespoten ééncilindermotor van 249 cc, maar de Honda en Kawasaki hebben vloeistofgekoelde DOHC-ontwerpen met vierkleps koppen, terwijl de Yamaha luchtgekoeld is met een tweekleps kop.

Hoe je het ook bekijkt, de CRF250L en KLX250 hebben hierdoor een groot voordeel, met respectievelijk 24 pk en 23 pk (naar verluidt!), terwijl de Yamaha slechts een geclaimde 19 pk levert. Dat is een enorm verschil bij motoren van dit formaat.

Echter, sommige eigenaren willen de luchtgekoelde motor voor zijn eenvoud in onderhoud. Ze vinden het ook prettig dat er minder onderdelen kapot kunnen gaan als de motor omvalt, wat nogal eens gebeurt in de dual sport wereld …

De motoren liggen allemaal veel dichter bij elkaar qua koppel. De Yamaha is nog steeds de achterblijver hier, met 14,5 Nm bij 6.500 tpm, maar de Kawasaki heeft niet veel voordeel, met 15,5 Nm bij 7.750 tpm. Honda heeft iets meer jam, met 16,7 lb-ft bij 6.750 tpm. Big Red is dus wederom de winnaar.

Er is nog iets om rekening mee te houden: voor al deze motoren zijn big bore kits beschikbaar, hetzij met behulp van aftermarket onderdelen (XT250) of een combinatie van OEM-onderdelen (Kawasaki, Honda). De Honda is misschien wel de makkelijkste motor om op te knappen, omdat je er gewoon een CBR300 motorblok in kunt zetten met een aantal EFI onderdelen. In elk geval kun je al deze machines opwaarderen tot de 350-klasse als je genoeg geld hebt, wat ze verandert van sedate, noob-vriendelijke traillies in legitieme off-road funwagens, waardoor we ons afvragen waarom de Japanse OEM’s geen 350’s bouwen om mee te beginnen?

Gewicht

Toen de Honda CRF250L voor het eerst op de markt kwam, was er veel ophef over zijn gewicht. Met een leeggewicht van 146 kg is het de zwaarste motorfiets hier. De vorige duallie uit de Honda 250-klasse, de CRF230L, had een nat gewicht van 121 kg. De ontwerpers hadden er goed aan gedaan deze motorfiets op dieet te zetten.

Maar dat gezegd hebbende, de CRF250L is nog steeds zeer handelbaar op de trails, ondanks het gewicht dat hem dicht bij de 650-klasse dualsporten brengt, en CMG’s long-termer was altijd leuk, zelfs in het krappe spul.

De lichtste motorfiets hier? De Yamaha XT250 weegt op nat wegdek 132 kg, en de Kawasaki volgt op de voet met 138 kg op nat wegdek.

Vering

De XT250 heeft standaard niet-verstelbare vorken met een veerweg van 225 mm, en de CRF250L heeft niet-verstelbare upside-down vorken met een veerweg van 250 mm. De KLX250 heeft volledig verstelbare upside-down vorken met een veerweg van 259 mm.

Achter heeft de XT250 een voorverstelbare monoshock met een veerweg van 180 mm, de CRF250L heeft een van Showa afkomstige monoshock met voorverstelling en een veerweg van 240 mm en de KLX250 heeft een volledig instelbare schokdemper met een veerweg van 231 mm.

Dit zijn allemaal budgetmotoren, en een grotere Noord-Amerikaanse rijder zou er waarschijnlijk goed aan doen om de vering van al deze motoren te upgraden, vooral als hij van plan is om met bagage te gaan rijden. Maar voor eenvoudig straatgebruik en langzamer off-road rijden, zullen ze allemaal werken. De afstelmogelijkheden van de Kawasaki geven hem hier waarschijnlijk het voordeel; houd jezelf niet voor de gek, het is nog steeds basisvering, maar je kunt er tenminste een beetje aan sleutelen. Als je echter niet weet wat je doet met de afstellingen, is het voordeel misschien niet zo merkbaar.

Ergonomie

De Kawasaki heeft een zithoogte van 890 mm, de Honda heeft een zithoogte van 875 mm en de Yamaha heeft een zithoogte van 810 mm. De lage zithoogte zou de Yamaha zeer aantrekkelijk maken voor beginnende motorrijders en motorrijders met kortere benen, en dat is goed. De lage zithoogte is echter deels het gevolg van een kortere veerweg, wat een slechte zaak is.

Remmen

Voorlopig is ABS niet beschikbaar op deze machines, hoewel dat kan veranderen als de EU de fabrikanten dwingt om het over de hele lijn in te bouwen. Alle motoren hebben een kleine schijfrem vooraan (250 mm) met een remklauw met twee zuigers en een nog kleinere schijfrem achteraan met een remklauw met één zuiger.

Esthetiek

De XT250 is dit jaar verkrijgbaar in een coole beige kleurstelling (die rechtstreeks uit Desert Storm komt). De Honda is, zoals altijd, verkrijgbaar in het rood, en de Kawasaki is verkrijgbaar in een grijs camouflageprogramma (voor 200 dollar extra), of in het klassieke Kawasaki-limoengroen. Verder is er geen echt verschil in uiterlijk; sommige meer traditionele kopers vinden de ronde koplamp van de Yamaha misschien mooier, maar dat is zo’n beetje het enige verschil.

Prijsstelling/conclusie

De Yamaha XT250 heeft in Canada voor 2018 een prijskaartje van $5.349; de Kawasaki KLX250 is $5.599, en de Honda CRF250L is $5.799. De MSRP is slechts een deel van het verhaal hier, omdat al deze motoren meestal een soort seizoensgebonden korting zullen krijgen om de beginnende koper te lokken.

Dus welke is de machine om te kopen? Het hangt tot op zekere hoogte af van wat uw plannen zijn. Als je een goedkope, onderhoudsvriendelijke en eenvoudige motorfiets wilt om ontspannen ritten op te maken, en je bent niet van plan om ooit geld uit te geven om de machine te upgraden, dan is de XT250 het overwegen waard. Hij is licht, de luchtkoeling betekent dat er minder onderdelen stuk kunnen gaan, en hij is redelijk betaalbaar. Echter, als dat is alles wat je van plan bent te doen, misschien moet je overwegen de TW200 en DR200, ook …

Voor meer serieuze rijders, de Kawasaki is moeilijk te verslaan. Met bijna evenveel vermogen als de Honda voor minder geld en met iets minder gewicht, en met volledig instelbare vering, is het verbazingwekkend dat de KLX250 niet populairder is in Canada. Het zou veel motorrijders dienen goed als een entry-level dual sport, en kan worden opgewaardeerd als de rijder uiteindelijk wil meer vermogen of betere vering.

Dat wil niet zeggen dat de Honda is een slechte keuze. De kwart-liter CRF verkoopt sinds zijn introductie als een gek aan zelfs ervaren dual-sportrijders, en het is een motor die CMG en zijn medewerkers goed kennen, omdat we vele, vele harde kilometers op ons 2015-testmodel hebben gezet. Er zijn wat problemen geweest met een gebroken subframe nu hij is overgedragen aan de scoutingdienst voor de Fundy Adventure Rally, maar voor de rest is het een positieve ervaring geweest. Als u een sterke lokale Honda-dealer hebt, kan het voordelig zijn om met Big Red in zee te gaan. En als je van plan bent om echt te gaan leggen serieuze mijlen op uw machine, zult u merken dat veel toegewijde avontuur rijders hebben deze Honda’s gebruikt voor lange afstand ritten in de afgelopen jaren, met zeer weinig ernstige problemen te melden.