De AD, die op 16 februari van kracht wordt, roept exploitanten van betrokken vliegtuigen op om de diensturen van vleugelbalken te berekenen aan de hand van onderhoudsgegevens volgens een voorgeschreven formule, en indien nodig, de onderste hoofdvleugelliggerboutgaten te inspecteren op scheuren, en alle gescheurde balken te vervangen.

Na publicatie van de AD heeft de FAA de AOPA ervan in kennis gesteld dat zij sommige wervelstroominspecties die proactief door vliegtuigeigenaren zijn uitgevoerd voordat de AD werd gepubliceerd, zou accepteren als een alternatieve methode van naleving (AMOC) op een van-geval-tot-geval-basis. Eigenaars moeten het AMOC aanvragen en de vereiste inspectiegegevens verstrekken.

De lijst van getroffen modellen omvat de Piper PA-28-151, PA-28-161, PA-28-181, PA-28-235, PA-28R-180, PA-28R-200, PA-28R-201, PA-28R-201T, PA-28RT-201, PA-28RT-201T, PA-32-260, PA-32-300, PA-32R-300, PA-32RT-300 en PA-32RT-300T-vliegtuigen. In sommige gevallen vallen alleen bepaalde serienummers onder de AD.

Eigenaars die een AMOC kunnen aanvragen, moeten er rekening mee houden dat het belangrijk is om de berekende factored service hours voor hun vliegtuig te gebruiken bij het invullen van het formulier met inspectieresultaten dat bij het AD-document is gevoegd. Volgens de FAA, “zonder deze informatie, hebben de resultaten beperkte waarde voor de FAA in het evalueren van een nauwkeurige toestand van de vloot.”

Vliegtuigen die nog geen 5.000 factored service-uren hebben bereikt (en volledige onderhoudsgegevens en originele vleugelliggers hebben) komen niet in aanmerking voor goedkeuring van een AMOC omdat ze nog niet onderhevig zijn aan de vleugelliggerinspectievereiste.

De NTSB stelde vast dat de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval van 4 april 2018 in Florida met een Piper PA-28R-201 die werd geëxploiteerd door Embry-Riddle Aeronautical University metaalmoeheidsscheuren waren die verband hielden met vliegopleidingsmanoeuvres en frequente landingscycli.

“De FAA schat dat deze AD van invloed is op 5.440 vliegtuigen van Amerikaanse registratie,” aldus de AD. De schatting is gebaseerd op een steekproefonderzoek dat aangeeft dat ongeveer de helft van de 10.881 vliegtuigen van Amerikaanse registratie met getroffen serienummers “de kwalificerende 5000 uur zal hebben bereikt die nodig is om de vereiste logboekbeoordeling uit te voeren.”

“De FAA verwacht ook dat de meerderheid van die vliegtuigen geen inspectie nodig zal hebben na de logboekbeoordeling,” zei de AD.

De AD, zoals oorspronkelijk voorgesteld, zou ongeveer 20.000 vliegtuigen hebben bestreken, zoals AOPA opmerkte in formele opmerkingen over het voorstel, waarbij de FAA werd aangespoord om “de risico’s te heroverwegen van het bevelen van invasieve inspecties van talrijke oudere vliegtuigen.” De NTSB heeft ook zijn bezorgdheid geuit over de risico’s van het bestellen van invasieve inspecties, zoals AOPA in juni 2020 meldde.

De FAA volgde haar voorgestelde AD op door de periode voor publiek commentaar te heropenen en het aantal getroffen vliegtuigen met ongeveer 8.000 vliegtuigen te verminderen.

AOPA en Piper Aircraft Inc. vroegen om PA-28-151, -181, PA-32R-300 en PA-32RT-300T-modellen van de lijst te schrappen, met vermelding van structurele verschillen. De FAA weigerde dit, onder verwijzing naar studies naar de belasting, en liet ook haar eerdere voorstel vallen om de Piper PA-28-161 van de lijst met betrokken modellen uit te sluiten.

Volgens de AD worden de nalevingskosten geraamd op $255 per vliegtuig voor het nakijken van de onderhoudsgegevens en het berekenen van de verrekende diensturen, en – voor vliegtuigen die moeten worden geïnspecteerd – op $1.045 voor het inspecteren van het vliegtuig en het rapporteren van de resultaten aan de FAA en Piper Aircraft Inc.

De FAA merkte op dat de inspectierapporten aanvullende gegevens zullen opleveren voor het schatten van “het aantal scheuren dat aanwezig is in de vloot” en voor het overwegen van eventuele verdere regelgevende acties.