Building a Better World: Infrastructure’s Role in Economic Growth

Courtesy of the World Health Organization

Velen van de armen in de wereld hebben onvoldoende toegang tot water vanwege de beperkte toegang tot infrastructuur.

Globalisering, bevolkingsgroei en verstedelijking leggen een aanzienlijke druk op de infrastructuur in de hele wereld. Geavanceerde industriële economieën zoals de Verenigde Staten en West-Europa richten zich op reparatie en vervanging van hun verouderende infrastructuur. Maar de ontwikkelingslanden staan voor de veel moeilijkere taak om nieuwe transport-, communicatie-, water- en energienetwerken aan te leggen om de economische groei te bevorderen, de volksgezondheid te verbeteren en de armoede terug te dringen.

Infrastructuurontwikkeling is een vitaal onderdeel van het stimuleren van de economische groei van een land. De ontwikkeling van infrastructuur verhoogt de productiviteit van een land, waardoor bedrijven concurrerender worden en de economie van een regio wordt gestimuleerd. Niet alleen verbetert de infrastructuur op zich de efficiëntie van de productie, het vervoer en de communicatie, maar zij helpt ook economische stimulansen te geven aan deelnemers uit de openbare en de particuliere sector. De toegankelijkheid en kwaliteit van de infrastructuur in een regio bepalen mede de investeringsbeslissingen van binnenlandse bedrijven en de aantrekkelijkheid van de regio voor buitenlandse investeerders.

Een hobbelige weg naar welvaart
De relatie tussen infrastructuurontwikkeling en economische groei is niet onopgemerkt gebleven in de twee dichtstbevolkte landen ter wereld, China en India, die samen een bevolking van bijna 2,5 miljard hebben. De ervaring van deze twee snel groeiende naties illustreert hoe verschillend de wegen naar groei kunnen zijn.

India heeft voor het grootste deel afgezien van de typische exportgeleide weg van de verwerkende industrie naar ontwikkeling en zich in plaats daarvan gericht op zijn dienstensector. Hoewel India zeer succesvol is geweest op het gebied van de informatietechnologiediensten en de export van zakelijke producten, heeft de ontoereikende en vervallen infrastructuur de groei in de verwerkende sector afgeremd.

De levensstandaard in China, gemeten naar het BBP per hoofd van de bevolking, heeft die in India meer dan 15 jaar geleden ingehaald. Sindsdien is de Chinese economie bijna twee keer zo snel gegroeid als die van India, en het BBP per hoofd van de bevolking is nu meer dan het dubbele van dat van India. Investeringen in infrastructuur worden gezien als een van de belangrijkste ingrediënten van China’s succes.

Gerelateerde links

Wereldgezondheidsorganisatie

Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling

Wereldbank

In haar boek The Elephant and the Dragon schrijft Robyn Meredith dat China vanaf de jaren tachtig nieuwe kolenmijnen bouwde om elektriciteitscentrales te bevoorraden. Het land ontwikkelde een modern elektriciteitsnet en verviervoudigde bijna de capaciteit van zijn generatoren tussen 1990 en 2003. China bouwt momenteel kerncentrales, in de hoop de hoeveelheid opgewekte stroom tegen 2020 te verdrievoudigen.

China’s meest zichtbare investeringen in infrastructuur zijn echter in wegen en snelwegen geweest. Tegen 2020 wil China 55.000 mijl aan snelwegen aanleggen, meer dan de totale lengte van het Amerikaanse interstate systeem, dat in 2004 46.385 mijl lang was, volgens de Federal Highway Administration.

Over het geheel genomen heeft China’s nieuwe infrastructuur, in combinatie met een gunstig beleid en goedkope arbeidskrachten, het land tot een zeer aantrekkelijke markt gemaakt voor buitenlandse directe investeringen (FDI). Volgens de Economist Intelligence Unit zal China in 2011 de op twee na grootste ontvanger van DBI ter wereld zijn, na de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. De betere infrastructuur is een van de redenen waarom China in 2006 bijna vier keer zoveel DBI aantrok (78 miljard dollar) als India (19,7 miljard dollar). In 2005 besteedde China 9 procent van het BBP aan infrastructuur, tegen 3,6 procent van het BBP in India.

De Indiase regering heeft onlangs erkend dat de groei van het land is belemmerd door de geringe ontwikkeling van de infrastructuur, en probeert nu China in te halen. De Indiase minister van Financiën schat dat de ontoereikende infrastructuur van het land de economische groei met 1,5 tot 2 procent per jaar heeft beperkt. De Indiase centrale bank meldde onlangs dat “infrastructurele knelpunten de belangrijkste beperking voor de Indiase economie aan het worden zijn.”

De productiesector van het land wordt afgeremd door relatief inefficiënte en dure infrastructuur – wegen, spoorwegen, luchthavens, havens, en elektriciteit. Het gebrek aan adequate infrastructuur belemmert niet alleen de buitenlandse handel, maar ook de binnenlandse handel. Doordat er bijvoorbeeld weinig koeling beschikbaar is, bederft 40 procent van India’s fruit en groenten voordat ze de markt bereiken.

Bron: Wereldbank en PPIAF, PPI Project Database

Bron: Merrill Lynch

De Indiase regering heeft toegezegd haar uitgaven voor infrastructuur te verhogen van 3,6% van het BBP in 2005 tot 8% van het BBP in 2008. De regering schat dat er tegen eind 2012 ruwweg 500 miljard dollar nodig is om wegen, havens, luchthavens en elektriciteit voldoende te moderniseren.

De kracht van een natie: Infrastructuur en volksgezondheid
Naast machines en technologie speelt ook menselijk kapitaal een belangrijke rol in de economische ontwikkeling. De gezondheid van de bevolking van een land, en dus de kwaliteit van zijn menselijk kapitaal, hangt in beslissende mate af van een infrastructuurnetwerk dat de eerste levensbehoeften ondersteunt.

Volgens de Wereldbank heeft een op de zes mensen in de wereld, voor het merendeel armen, onvoldoende toegang tot water, meer door een beperkte toegang tot de infrastructuur dan door waterschaarste. De beschikbaarheid van schoon water is een eerste vereiste voor het behoud van een gezonde bevolking. In India kost de behandeling van via water overgebrachte ziekten als gevolg van onvoldoende toegang tot waterinfrastructuur de regering naar schatting 15 tot 20 miljard dollar, bijna 2% van het BBP van het land. Slechts drievijfde van de bevolking van Shanghai, China, woont in gebouwen die zijn aangesloten op rioleringssystemen.

Onvoldoende toegang tot elektriciteit kan ook verwoestend blijken voor de volksgezondheid. HIV/AIDS-medicijnen, bijvoorbeeld, moeten worden gekoeld, zodat de ontoereikende levering van elektriciteit in plattelandsgebieden de levering van basisgezondheidszorgdiensten aan de armen belemmert. De toenemende vraag naar elektriciteit door mijnbouwbedrijven in Afrika heeft de toch al wankele elektriciteitsnetten van dat continent onder druk gezet, wat heeft geleid tot meer stroomonderbrekingen. Bovendien zijn de elektriciteitsprijzen (steenkool, aardgas en andere aardolieproducten) de laatste tijd sterk gestegen, waardoor projecten om de elektriciteitsnetten uit te breiden tot plattelandsgebieden tot stilstand zijn gekomen. De opslag- en distributiesystemen voor farmaceutische geneesmiddelen worden in grote delen van Afrika zo slecht beheerd dat de Wereldbank schat dat slechts een klein deel van elke $100 die door Afrikaanse regeringen aan geneesmiddelen wordt besteed, daadwerkelijk bij de patiënten terechtkomt.

Slecht onderhouden of niet-bestaande wegen belemmeren ook de toegang tot gezondheidszorg en geneesmiddelen in de ontwikkelingslanden. In Zuid-Azië woont meer dan een derde van de plattelandsbevolking meer dan een mijl verwijderd van wegen die het hele jaar door begaanbaar zijn. Volgens de Wereldbank moet in Zuid-Afrika het armste vijfde deel van de bevolking gemiddeld bijna twee uur reizen om medische hulp te krijgen, vergeleken met 34 minuten voor het rijkste vijfde deel van de bevolking.

Inadequate vervoersinfrastructuur is ook een belangrijke factor achter wat wordt beschouwd als een van de grootste crises op het gebied van de volksgezondheid in de wereld – verkeersdoden. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn verkeersongevallen nu wereldwijd de belangrijkste doodsoorzaak voor mensen tussen de 10 en 24 jaar. Vijfentachtig procent van de verkeersslachtoffers vallen in ontwikkelingslanden, waar de vervoersinfrastructuur slecht onderhouden of onbestaand is. Kinderen, voetgangers en fietsers in ontwikkelingslanden vormen de overgrote meerderheid van deze slachtoffers. De WHO voorspelt dat tegen het jaar 2020 verkeersletsels de derde plaats kunnen innemen op de lijst van doodsoorzaken en invaliditeit in de wereld, vóór andere gezondheidsproblemen zoals malaria, tuberculose en HIV/AIDS.

Degenen die het meest te winnen hebben bij de ontwikkeling van infrastructuur zijn de armen. Investeringen in infrastructuur worden vaak genoemd als een van de meest effectieve middelen om armoede te bestrijden. Toegang tot infrastructuur is essentieel voor het verbeteren van de economische kansen en het verminderen van ongelijkheid. Adequate vervoersnetwerken in ontwikkelingslanden zouden de armen bijvoorbeeld een betere toegang kunnen geven tot scholen, ziekenhuizen en handelscentra, wat op zijn beurt het onderwijs, de gezondheidszorg en de ondernemingskansen zou verbeteren die het economisch potentieel van een land versterken.

Een renaissance voor de verouderde infrastructuur van West-Europa

Als een geavanceerde economie staat West-Europa voor veel van dezelfde infrastructurele uitdagingen als de Verenigde Staten. (Maar in West-Europa, waar sommige infrastructuursystemen veel ouder zijn, kwamen de onderhouds- en reparatieproblemen al veel eerder aan het licht dan in de Verenigde Staten, en de Europese landen hebben al uitgebreide infrastructuurplannen opgesteld. Net als in Latijns-Amerika stimuleren veel Europese landen partnerschappen met particuliere bedrijven om infrastructuurvoorzieningen te financieren en te beheren.

Na jaren van verwaarlozing van infrastructuurbehoeften tijdens het naoorlogse Franco-tijdperk heeft de Spaanse regering sinds 2000 meer dan 120 miljard dollar begroot voor een uitgebreid vernieuwingsplan voor infrastructuur en openbare werken dat is gericht op het vergroten van de weg-, spoor-, haven- en luchthavencapaciteit van het land. Maar overheidsfinanciering is niet altijd zo ruimhartig geweest. Twintig jaar geleden bood de krappe regering tolconcessies aan particuliere bouwondernemers aan, met overheidsgaranties om buitenlandse leningen aan te trekken. Spanje is nu wereldleider in de aanleg van tolwegen in particulier beheer. Twee decennia ervaring met het financieren, bouwen en berekenen van toltarieven heeft Spaanse bedrijven in staat gesteld hun expertise op het gebied van tolwegen te exporteren naar projecten van miljarden dollars in heel Europa en Latijns-Amerika, maar ook naar Canada en recentelijk naar de Verenigde Staten, waar een Spaans-Australisch consortium de Indiana Toll Road exploiteert.

Op vergelijkbare wijze is infrastructuur plotseling een belangrijke prioriteit geworden voor Italië, na meer dan twee decennia van verwaarlozing en ernstige onderfinanciering. Het land heeft nu budgetten voor meer dan 100 noodzakelijke projecten – waarvan er vele publiek-private partnerschappen zijn – variërend van spoorwegen en wegen tot waterbeheer, elektriciteitsnetten en havens.
Bijna driekwart van de Franse autosnelwegen is tolplichtig en wordt beheerd door diverse particuliere en semi-particuliere bedrijven waaraan de regering tot 2032 concessies heeft verkocht. Momenteel gaat het land over op publiek-private samenwerkingsmodellen om nieuwe projecten te financieren met minder overheidscontrole.
In het Verenigd Koninkrijk zijn bijna 800 particuliere financieringsinitiatiefprojecten ter waarde van $55 miljard in uitvoering of operationeel. Bij ongeveer 16 procent van de infrastructuuruitgaven in het Verenigd Koninkrijk zijn publiek-private partnerschappen betrokken, waaronder alle grote luchthavens en spoorwegen. Ook de meeste watersystemen en de gas- en elektriciteitssector zijn geprivatiseerd.

Partnerschappen met de particuliere sector
In elk land is de ontwikkeling en het onderhoud van infrastructuur een dure aangelegenheid. Hoe armer de bevolking van een land, hoe moeilijker het is om de kosten van de infrastructuur alleen uit de belastingopbrengsten te betalen. Sommige landen wenden zich tot de particuliere sector als een manier om de hoognodige infrastructuurverbeteringen te financieren.

Latijns-Amerika kent een lange geschiedenis van particuliere deelneming in de infrastructuur. (De meer geavanceerde economieën van West-Europa gaan ook veel publiek-private partnerschappen aan om de infrastructuur te onderhouden en te verbeteren; zie de zijbalk). Hoewel Latijns-Amerika in de afgelopen tien jaar grote vooruitgang heeft geboekt op het gebied van zowel de kwaliteit als de omvang van de ontwikkeling van infrastructuur – met name op het gebied van water- en sanitaire voorzieningen, elektriciteit, havens en luchthavens – is er nog veel werk aan de winkel. In de afgelopen twee decennia verliep de ontwikkeling van de infrastructuur in Latijns-Amerika veel trager dan in andere midden-inkomensregio’s. Gemiddeld investeren de Latijns-Amerikaanse landen slechts ongeveer 1,5% van het BBP in infrastructuur, een achtste van wat China en een kwart van wat India investeren.

In de jaren negentig daalden de overheidsuitgaven voor infrastructuur, in de jaren tachtig de bron van bijna alle investeringen, in veel Latijns-Amerikaanse landen drastisch als gevolg van een combinatie van fiscale beperkingen en een veranderend paradigma voor infrastructuurontwikkeling, terwijl de verantwoordelijkheden voor financiering en beheer grotendeels aan de particuliere sector werden gedelegeerd. Hoewel de regio tussen 1990 en 2006 bijna de helft van het dollarbedrag aan particuliere deelneming in infrastructuur in de ontwikkelingslanden wist aan te trekken (zie grafiek 1), was dit particuliere geld niet voldoende om de enorme bezuinigingen op overheidsinvesteringen te compenseren.

Het besef dat dit investeringstekort moet worden aangepakt, heeft sommige landen opnieuw de nadruk gelegd op de rol van de overheidssector bij de ontwikkeling van infrastructuur. Brazilië en Mexico bijvoorbeeld, die samen 55% van de Latijnsamerikaanse bevolking en 60% van het BBP vertegenwoordigen, hebben belangrijke stappen ondernomen om investeringen in infrastructuur te bevorderen. Vorig jaar presenteerde de Mexicaanse president Felipe Calderón een nationaal infrastructuurprogramma voor de periode 2007-2012, waarin hij opriep om jaarlijks 39 miljard dollar (4% van het BBP) te besteden aan infrastructuur, een verdubbeling van het bedrag dat onder de vorige regering werd uitgegeven. Calderón benadrukt het belang van investeringen in infrastructuur om de Mexicaanse economie concurrerender te maken en gelijke kansen te bieden aan de bevolking.

Brazilië neemt ook steeds meer initiatieven om investeringen in infrastructuur te helpen stimuleren. Begin 2007 is de Braziliaanse regering begonnen met een vierjarig programma van 235,8 miljard dollar (5 procent van het BBP), dat grotendeels via de overheidssector wordt gefinancierd, om grootschalige infrastructuurontwikkeling te bevorderen.

Investeren in morgen
Een aantal jaren van sterke economische groei over de hele wereld heeft de noodzaak van universele investeringen in en uitbreiding van infrastructuur duidelijk gemaakt. In de ontwikkelingslanden zullen de uitgaven voor infrastructuur tussen 2007 en 2009 waarschijnlijk meer dan 1 triljoen dollar bedragen, aangevoerd door China, Rusland, de Perzische Golflanden en India (zie grafiek 2).

Waar zal het geld voor infrastructuurinvesteringen vandaan komen? In veel gevallen zullen overschotten op de lopende rekening (meer uitvoer dan invoer van goederen, diensten en overdrachten) de ontwikkelingslanden in staat stellen hun investeringen in infrastructuur op te voeren. Olie-inkomsten en staatsinvesteringsfondsen (rekeningen van financiële activa in staatseigendom) worden ook steeds belangrijkere financieringsbronnen. En investeringsbanken zoals de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling, de Aziatische Ontwikkelingsbank en de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank stellen meer geld beschikbaar voor infrastructuur in ontwikkelingslanden.

Dit artikel is geschreven door Laurel Graefe en Galina Alexeenko, economische analisten in de internationale groep van de onderzoeksafdeling van de Atlanta Fed, met bijdragen van stagiair Harold Vasquez en stafschrijver Ed English.