Windjammer is een zeilschip van de laatste generatie grote handelsschepen. De stalen geklonken schepen verschenen aan het eind van de 19e eeuw bijna een halve eeuw lang op basis van de vooruitgang van de industriële revolutie, hebben hun plaats gevonden in de concurrentie met stoomschepen. In de strijd met de motor hebben windjammers het beste wat zij konden aan het eind van de 19e eeuw overgenomen, bieden hen technologische vooruitgang. In 1905 waren er nog meer dan 3.500 grote en middelgrote zeilschepen in de wereld in de vaart.

Windjammers beschikten over eenvoudige, betrouwbare en doeltreffende mechanismen voor het hanteren van zeilen met een groot oppervlak. De schepen hadden zelfs geen motoren. Wat waren de motieven van de reders om te investeren in de bouw van enorme zeilschepen? Goedkope arbeid van zeelieden en “gratuite” wind versus technologische vooruitgang? Hoe konden windjammers concurreren met gloednieuwe stoomschepen?

De lengte van de schepen bereikte 100-140 m en de waterverplaatsing was tot 4-10 duizend ton. Naast de stalen romp hadden de windjammers stalen masten, waarmee de zeilen tot 60 meter hoog konden worden gehesen en het zeiloppervlak kon worden vergroot. De rompen van de zeilschepen waren langer dan voorheen, waardoor er drie tot zeven masten konden worden geplaatst. Later, in de 20e eeuw, werden windjammers uitgerust met kleine hulpmotoren – in geval van kalmte en om de bemanning van warmte en energie te voorzien, maar de heruitrusting veranderde windjammers niet in stoomschepen: conservatieve reders keurden de uitgaven in verband met de werking van stoommachines op hun schepen niet goed.

Terwijl het netwerk van bunkerkolencentrales in havens op lange-afstandsroutes van Azië, Afrika, Amerika en Australië naar Europa niet zwaar genoeg was, waren windjammers serieuze concurrenten van stoomschepen wat betreft het vervoer van bulk- en speciale ladingen. Het tijdperk van de grote geografische ontdekkingen heeft een enorme schat aan kennis opgeleverd eerlijke stromingen en constante winden in alle oceanen van de planeet. De reders, die fanatiek aan de zeilvaart waren verknocht, deden hun best om voordeel te halen uit de commerciële contracten van hun schepen. Windjammers waren kostenefficiënter dan de motorvloot in termen van transcontinentaal vervoer van goederen. Dit voordeel bleek “een tweede wind” te zijn.

De lijsten met bulkladingen weerspiegelden de geopolitiek en economie van het einde van de 19e eeuw: de zeilschepen vervoerden meststoffen die in Europa nodig waren – salpeter en guano uit Chili (zeilend rond Kaap Hoorn) en nikkelerts uit Argentinië. Windjammers leverden ook exotische houtsoorten uit Brazilië, jute en rijst uit Azië, kopra van de eilanden in de Stille Oceaan, olie in vaten of in bulk uit de Perzische Golf. In omgekeerde richting leverden windjammers steenkool aan de havens waar hun concurrenten bunkerden. Voor het vervoer van wol en tarwe uit Australië voeren de schepen langs de “roaring forties” breedtegraden vol stormen die het de stoomboten moeilijk en gevaarlijk maakten.

Het vervoer van luxegoederen door windjammers was buiten mededinging omdat de rijken zorgvuldig probeerden te voorkomen dat de roet en rook van de stoomboten hun goederen zouden beschadigen. De Europese expansie naar de voormalige koloniën was niet alleen economisch, maar ook cultureel. Windjammers vervoerden dure meubels, kunstvoorwerpen, muziekinstrumenten, vooral piano’s van beroemde Duitse fabrieken uit de Oude Wereld. De keuze voor windjammers werd verklaard door het feit dat de trillingen van de romp van de stoomschepen een uiterst negatief effect hadden op het stemmen van de instrumenten, waardoor ze ongeschikt werden om te bespelen.

De tijden van de klipper “thee races” werden vervangen door die van “graan”. Rond Kaap Hoorn zeilend deden schepen hun best om graanladingen zo snel mogelijk in Europa af te leveren. Commerciële rondvaarten met windjammers werden heel gewoon. De schepen zeilden op de westenwind en met de hulp van gunstige stromingen van Europa naar Afrika, van Australië naar het Oosten, rond Kaap Hoorn en terug naar Europa.

Het kenmerk van de zeilreuzen is hun bemanning. Aangezien voor een groot tuigage veel bemanningsleden nodig waren, was het noodzakelijk “goedkope arbeidskrachten” aan te trekken – scheepsjongens en cadetten van zeevaartscholen die voor hun afstuderen een stage moesten lopen en zelfs voor hun zeemanschap moesten betalen. Dit geld was zeer aantrekkelijk voor pragmatische reders bij de bouw van nieuwe schepen.

U kunt beoordelen hoe zwaar het werk van een scheepsjongen op een zeilschip was aan de hand van de statistieken: één matroos was verantwoordelijk voor 8 vierkante meter zeil – dat is twee keer meer dan op een theeklipper en de reizen duurden 5-6 maanden en konden niet als cruises worden betiteld! De opleiding aan boord van een zeilschip was nogal belangrijk voor de toekomstige carrière van zeelieden en degenen die hun leertijd hadden doorlopen, werden door de rederijen zeer gewaardeerd.

Windjammers werden gebouwd op scheepswerven in Engeland, Duitsland, Frankrijk en de Verenigde Staten. De belangrijkste scheepsbouwers waren de scheepswerf “Blohm + Voss GmbH” (in Hamburg, en “Tecklenborg” in Gestemyunde, kleinere zeilschepen werden gebouwd op een scheepswerf bij Rickmers in Bremerhaven. Het was zeer prestigieus om betrokken te zijn bij het ontwerpen en bouwen van zeilschepen. De projecten werden uitgevoerd door vooraanstaande scheepsbouwers in Duitsland die aan de universiteit van Göttingen werkten, door de aërodynamici Feppel en Prandtl, de scheepsbouwers Middendorf, Grosek en anderen.

De grootste windjammervloot in de 20e eeuw behoorde toe aan de Zweed, Gustaf Erikson uit Mariehamn op de Åland-eilanden: zijn vloot telde meer dan 40 grote zeilschepen. Voor de Tweede Wereldoorlog had hij al twee dozijn windjammers, maar na de oorlog stortte zijn imperium in. Erickson overleed in 1947. Voor zijn dood zei hij: “Leven in een wereld zonder zeilschepen heeft voor mij geen zin.”

In het begin van de 20e eeuw behoorden de beroemdste grote zeilschepen tot het Duitse bedrijf van Ferdinand Laeisz, en zijn bedrijf werd met succes voortgezet door zijn familie. De hele wereld kent de zeilschepen van de “P-Line”: op de wimpel stond het acroniem “FL” – en romantische zeelieden gaven er hun betekenis aan – “Flying-P” – “vliegende P-liners”, omdat de namen van alle schepen met die letter begonnen: de Potosi, de Pommern, de Passat, de Pamir, de Preussen, de Peking, de Padua, de Ponape, de Priwall en andere. Tegenwoordig bestaat de Laeisz nog steeds en onder de moderne zeilschepen zijn er geen meer.

Vele reuzen hadden het geluk alle moeilijke tijden van de 20e eeuw door te komen – de beide wereldoorlogen en de naoorlogse economische nood. Grote zeilschepen namen niet deel aan militaire acties, maar werden door rederijen in beslag genomen en alleen gebruikt als niet-zelfvarend schip en als kazerne. Beschadigde zeilschepen in een slechte technische staat werden teruggekocht door hun vroegere eigenaars, die hopeloze romantici waren en koste wat kost probeerden deze schepen te redden.

Het gebruik van het Suezkanaal en het Panamakanaal werd het grote probleem voor de windjammer: het was onmogelijk ze over te steken en het slepen was niet kosteneffectief in termen van vracht. De prijzen voor Zuid-Amerikaans erts daalden, evenals de uitputting van de nitraatvoorraden leidde tot een sterke vermindering van het aantal zeilschepen in deze lijn en het overbrengen van de meeste van hen naar de Australische lijn. Windjammers moesten varen in oceaangebieden met zware stormen en cyclonen, die gebroken masten, ballastverplaatsing en daardoor ongelukken en schipbreuken veroorzaakten.

Technische onvolkomenheden spelen een rol bij het lot van grote zeilschepen. Zonder motor botsten de schepen bij kalm weer vaak tegen rotsen. Bij het afmeren maakte het ontbreken van een motor de schepen onhandig en hulpeloos zonder sleepboten, en alle grote Europese havens, ook nu nog, zijn gelegen aan de monding van rivieren. Geredde uren en soms zelfs dagen werden in de oceaan doorgebracht wachtend op een beschikbare sleepboot. Nog moeilijker was het om snel lossen en laden in de haven te organiseren: de trots van de windjammers – tuigage en masten belemmerden het werk van moderne technische middelen, wat resulteerde in handmatig laden.

Een verdere toename van de grootte van zeilschepen was economisch onrendabel: het was moeilijk om de grote ruimen met lading te vullen, en bij het bereiken van het maximum, verloren ze in de “grootte concurrentie”.

De grootste van de nog bestaande windjammers is de opleidingsbark “Sedov”. Het werd gebouwd in Duitsland in 1921 voor “F.A.Vinnen & Co” met de voorstuwingsmotor, en was slechts het 4de grootste zeilschip (117 m, 7200 t, 3800 m² zeil) in de tijd van tewaterlating. Onder de naam “Magdalena Vinnen” werd het in 1936 eigendom van de Noord-Duitse Lloyd en werd het een opleidingsschip met een nieuwe naam “Commodore Johnsen”, en na de oorlog werd het als herstelbetaling overgedragen aan de USSR. De haven van registratie van het schip is Moermansk en de reder is nu de Technische Universiteit van de Staat Moermansk.

Een van de mooiste en snelste barkjes was “Herzogin Cecilie”, gebouwd door de scheepswerf Rickmers Schiffbau AG in Bremerhaven in 1902 en genoemd naar de hertogin van Mecklenburg Cecilia. “Herzogin Cecilie” was een van de snelste koopvaardijschepen van haar tijd, op gelijke voet met de Flying-P-Liners. De reis rond Kaap Hoorn van Portland (Oregon) naar The Lizard (Engeland) werd in 1903 afgelegd in slechts 106 dagen. In 1936 liep het schip echter ’s nachts bij kalm weer aan de grond voor de kust van Zuid-Amerika, en werd besloten het niet te herbouwen. Sommige details werden verwijderd en de rest werd door de golven vernietigd.

De Amerikaanse staalgestuurde schoener “Thomas W. Lawson” had het maximum aantal masten – zeven! Ze werd in 1902 te water gelaten in Quincy (de VS). De schoener was ontworpen om steenkool te vervoeren, maar werd na de bouw omgebouwd tot een tanker. Haar romplengte was 120 m, elk van de 7 stalen masten was 35 m en woog 20 t. Bovenop elke mast bevonden zich houten mastkoppen van 17 meter, het totale zeiloppervlak bedroeg 4.000 m², verdeeld over 25 zeilen. Het werk van de zeelui wordt vergemakkelijkt door een verscheidenheid van mechanismen. De schoener die geen motor had, was uitgerust met een stoomstuurinrichting, stoomlieren, een elektrisch systeem en zelfs het telefoonnet. Volgens de terminologie moesten de masten van de 2e tot de 6e hoofdmast worden genoemd, maar zeelieden vonden al snel een uitweg uit dit ongemak en gaven de masten de namen van de weekdagen. Het lot van deze reus kwam niet overeen met zijn grootte – tijdens de allereerste transatlantische reis liep het schip door een navigatiefout vast op de onderwaterrotsen bij de Britse kusten, en het had geen motor die de ramp kon voorkomen.

Na de Tweede Wereldoorlog werden grote zeilschepen uiteindelijk niet meer voor commerciële doeleinden gebruikt. Velen van hen werden naar de schroothoop gestuurd, werden drijvende musea en zelfs restaurants. Sommige hadden het geluk verder te leven als trainingsschepen voor de Sovjet Marine, die de grootste Duitse zeilschepen als herstelbetaling ontving. Vervolgens werd een speciale bouw van dergelijke schepen (“Gorch Fock II” in Duitsland in 1958, ” Dar Młodzieży” in Polen, en anderen) uitgevoerd.

Over de toekomst van zeilschepen praten zonder windjammers te noemen is onmogelijk. Tientallen bedrijven bouwen nu moderne grote jachten en zeilschepen voor vermaak, recreatie en educatie, en milieuvriendelijkheid, economie en adel van zeilreuzen zullen de mensheid nog steeds blijven dienen. Dus windjammers zijn in leven gebleven waardoor de fans van zeilschepen vol verrukking zijn.