私は最近、1974年のBMW 2002の冷却システム問題で友人を助けました。 それは、すべてが簡単に思えたのに、まったく間違った結論に達してしまった経験のひとつでした。

私たちは、サウスカロライナ州のグリーンビルで開催された BMW のイベントへのドライブ旅行中でした。 友人の車とその最近リビルドされたエンジンは、1000マイルのドライブで完璧な性能を発揮しました。 しかし、私たちがグリーンビルに到着し、別々のホテルに落ち着いた後、彼は車がオーバーヒートしていると私にメールを送ってきました。 彼はラジエーターホースの下側を触ってみると冷たくなっており、サーモスタットが開いていないことがわかりました。 彼は別のサーモスタットを調達し、車を慎重に運転して近くの NAPA ストアに行き、クーラントと受け皿を買い、駐車場でサーモスタットを交換しましたが、問題は解決しませんでした。

まず、用語を整理しておきましょう。 オーバーヒート」という言葉は、2つのうちの1つを意味します。 温度計は赤で動いているが、システムはまだ閉じていて、圧力がかかっているという意味と、オーナーが警告サインを無視して車を運転し続け、冷却水がラジエーターキャップの下から吹き出して、典型的な蒸し風呂のようなエンジンルームを作り出してしまったという意味です。 アルミヘッドの車では、後者の状況は避けたいものです。ヘッドがゆがんだり割れたりする可能性が高いので、温度がレッドゾーンに達したときに停止することによって、私の友人は災害を回避するためにすべきことを正確に行いました。 冷却システムが基本的に機能しており（不凍液が漏れておらず、サーモスタットが開き、ウォーターポンプが回り、ファンが吹いている）、高速道路でスピードを出して走ると温度がゲージの真ん中くらいになるが、渋滞中の暑い天候では赤に向かっていく場合、問題はほとんど、ラジエーターの一部が詰まっている、冷却ファンが小さすぎるか遅すぎる、またはその両方によって引き起こされます

しかし車がすべての状況でオーバーヒートする場合、それは通常、6つのうちの1つが原因となっていることがあります。 サーモスタットが閉じたままになっていることがあります。 ラジエーターがひどく詰まっていて、サーモスタットが動かないように見せかけていることがよくあります。 ウォーターポンプ後部のインペラが折れていたり、大きく腐食していたりして、実際にはクーラントを動かしていない可能性がある。 冷却システムからエア抜きが必要な場合があります。 エンジン内のクーラント通路のいずれかに制限がある可能性があります。

もちろん、別の可能性もあります-車は実際には熱くなく、問題はゲージまたはセンサーにあります。 よく「赤外線温度計でチェックしろ」と言われますが、これは多くの人が思っているほど簡単なことではありません。 ほとんどのサーモスタットは160～200°Fのどこかで開き、ほとんどのエンジンは200°F程度で暖機されますが、だからといって赤外線銃でその数字が見えるとは限りません。 その理由はいくつかあります。 まず、車の温度センサーは閉じたシステムの冷却水に浸かっていますが、赤外線ガンはホースや金属部品の外側にしか向けられないので、赤外線ガンが実際の冷却水の温度を教えてくれることはありません。 また、ゴムホース、金属製のラジエーターネック、サーモスタットハウジングでは、測定値が大きく異なる場合があります。 第二に、ダッシュボードの温度計は度数表示ではないので、車が普通に走っているときに赤外線ガンを使ってみて、ゲージの半分がラジエーターで200°Fであることを知ったのでなければ、ガンの読みは思ったほど意味がないのです。 しばらくクルマと付き合っていると、「熱いと感じれば熱く、感じなければ熱くない」という座右の銘的な指標が、銃よりも意味を持つことがあります。

しかし、赤外線銃を使用して、本当は何も問題がなく、問題はゲージにあると判断したとしても、温度ゲージを固定したまま長距離を運転してみたことがありますか。 とてつもないストレスです。

さて、話を元に戻しましょう。 私の友人は、熱くなった車を引きずって私のホテルまで行き、温度計が赤に近づくたびに止まって、冷めるのを待ちました。 そして、その車をホテルまで走らせた。 青色から中央へ、そして赤色へと着実に温度計が上がっていくのが見えた。 ラジエーターホースの下側を触ってみると、確かに冷たい。 これはサーモスタットが開いていない車の教科書的な症状を示しているように見える、と私は納得した。 サーモスタットを交換しても解決しないのはおかしいのですが、グローバル化とジャンクパーツの時代、サーモスタットの不良が何度も続いた人を知っています。

ウォーターポンプが実際に冷却水を動かしていることを確認しました。 サーモスタットが開いていれば、通常、ラジエーター上部のタンク内をクーラントが動いているのが見えますが、サーモスタットが閉じている状態では、それは動きません。 2002のエンジンは、ヘッドの横に「ウォーターディバイダー」がボルトで固定されています。 そこに冷却水温度センサーがネジ止めされています。 センサーのネジを外して、実際にクーラントがその中を動いていることを確認するのは簡単なことでした。 そして、ウォーターディバイダーもサーモスタットも、触ってみると熱かった。 手を伸ばして暖房をつけると、ダッシュボードの吹き出し口から暖かい空気が流れ込んでくる。

私はセンサーのプラグを抜き、ゲージがゼロになることを確認することで、センサーとゲージの総機能をテストしました。 その後、センサー ワイヤーを接地すると、ゲージはすぐに高くなりました。

では、他には？ このエンジンは新しく作り直したものでした。 ラジエーターを覗いてみても、ヘッドガスケットやヘッドが割れているような気泡やオイルは見当たりません。 しかし、医学の世界では「蹄の音を聞いたら、シマウマではなく馬だと思え」と言われている。 「馬とは、サーモスタットやラジエーターの詰まりのことである。 「1065>

遅くなってきたので、友人の車をホテルの駐車場に入れ、私のBMW 2002の横に停めました。 1065>

朝、私は友人を迎えに行き、私たちはさらに冷却剤を手に入れました。 自分の車がゲージの半分まで上がっていることと、ラジエーターホースの下部が暖かいことを確認しました。ですから、明らかに私の車のサーモスタットは開いていて、ゲージとセンサーは正しく機能していました。

私はまず、一番簡単な冷却水温度センサーをやりました。 ラジエーターキャップを緩めるのを忘れていたので、センサーのネジを外すと冷却水が噴出しましたが、幸いにもやけどすることはありませんでした。 センサーを交換しても変化はありませんでした。私の車はまだゲージの中央を指していましたが、彼の車はまだ低く始まり、暖まるにつれて赤に浮いてきました。

次にサーモスタットを交換しました。 2002の外付けのスタットは、面倒ではありますが、これを簡単にしました。

私は友人に彼のラジエーターについて尋ねました。 彼は最近再コーティングをしたと言っていました。

私はラジエーターを交換しようとしましたが (それは簡単です。4 本の 10mm ボルトで固定されているだけです)、一時停止して、次に簡単なことは計器クラスターを交換することだと思い、保留にしました。 2002の温度計の故障モードは、たいていビビるか、すぐにハイペグになる（冷えた状態でスタートして、暖まってから不正確なハイの値に落ち着くのを見たことがない）ので、温度計を疑う理由はなかったのですが、何か引っかかるものがあったのでしょう。 そして、この仕事を長く続けていると、「これじゃないだろう」と思うときはいつも、「これ」の前に死角があることを認めているのだということに気づきます。

このとき、4人の友人がガレージを通りかかりました。 彼らは私たちが何をしているのか尋ねたので、私は彼らに概要を説明しました。

グループの中で最も古く、最も経験豊富な友人の一人が、ラジエーターに手を置いて、すぐに「オーバーヒートしたって言った？ これはほとんど暖まっていない」

私は間を置いて慎重に言った、「冷却水を吹き飛ばすという意味でのオーバーヒートではないが、赤で動いているし、メーターを疑う理由はない」

「このエンジンが本当に赤で動いていたら、焼け付くような熱さだ」と先輩は言った、そして、私は、「それはそうだ」と言った。 近寄れないだろう。 ラジエーターキャップを外すと、冷却水が吹き出して火傷するぞ」

私は、その通りだと思いました。 なにしろ、以前、愚直に車の温度センサーを外したら、圧力が抜けてクーラントが噴出したのですから。 もう、メータークラスターの交換は学問的な問題ではなくなりました。 友人は彼の車からメーターを外し、私は私の車からメーターを引っ張り出した。 彼の車に私のクラスターを取り付けると、驚いたことに、温度はメーターの4分の1ほどしか表示されないのです。

「よし、君のクラスタを元に戻そう」と私は言いました。 “また高温が見えるはずだ。 そうすれば、釘付けになりますよ」。 友人はステアリングコラムの上でクラスターのバランスをとり、ケーブルを後ろに差し込んだ。 すると、正常に表示されたのです。 私は頭をかいた。

「さあ、実際にクラスターを取り付けてみろ」と私は言った。 「

そして、そのとき、問題の根本的な原因を発見しました。 クラスター裏の金属板をアースする人もいますが、温度計や燃料計を固定しているポストの裏のナットを直接アースする人もいます。

しかし、アース線は問題ではありませんでした。

ゲージの裏側をいじってみました。 それは、ナットが緩んでいるという問題ではなく、ポストとゲージ自体の間の何らかの電気機械的な接続であるように思えました。 ポストを左右に傾けるだけで、3つの異なる数値を表示させることができることがわかりました。 低い温度（そして明らかに正しい）、人為的に高いが妥当な数値、そして高く固定された数値。 試行錯誤の結果、なんとか正しい値を出しながら締め付けることができました。

こうして、車を修理しただけでなく、誤った科学捜査を再構築することができました。 間違えるというのは、魅力的な研究ですね。 要約すると、

1) 最近、リビルトエンジンの取り付けで高額な請求を受けた車のオーナーが、温度計が赤に向かうのを確認します。

2) オーナーはラジエーターホースの下側を触ってみると、冷たくなっている。 サーモスタットが開いていないと判断し、別のサーモスタットを購入し、取り付けました。

3) オーナーは私のホテルまで車を運転し、メーターが赤に近づくたびに止めます。

4) 私はカーブサイドでこれらすべてを確認します。

5) 次の日、私は自分の車から良品を取り出し、再びサーモスタットを交換します。 なぜなら、その車は暖かくなるのに十分な時間運転したことがなかったからです。 温度計が赤に触れるたびに、車を止めたのです。

私たちは、何十年にもわたる経験で、温度計が熱い＋ラジエーターホース下部が冷たい＝サーモスタットが動かないということに従ったのです。 グリーンビルの10月の気温が低かったことと、ラジエーターが最近再コーティングされていたことで、問題であるかのように見せかけた非問題となりました。

費用は安く、数時間の時間とサーモスタット、数ガロンの不凍液、受け皿の費用でした。 友人は少し恥ずかしがっていましたが、私も同じことをしたでしょう。

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